本发明涉及发动机混动技术领域，尤其是涉及一种轻混系统的扭矩控制方法、装置及系统。
背景技术：
随着我国经济社会的飞速发展，汽车在带给人们生活便利的同时，也对国家的能源安全和环境保护提出了新的挑战，因此国家对汽车节能与减排也日益重视，提出了新的油耗标准和排放的法规。
因此许多汽车厂商都在积极推动三缸发动机的应用，通过增加涡轮增压技术并减少发动机排量，在保证与传统四缸自然吸气发动机相同动力性的同时提高燃油经济性并减少排放，以满足日益严格的法规要求。在三缸发动机的基础上增加bsg(beltstartergenerator，带传动启停装置)，bsg是一项轻度混合动力技术，可以对传统汽柴油发动机的工况进行优化，在怠速、启动等情况下提高燃油效率。
现有的轻混系统，发动机在进行扭矩输出控制时存在燃油经济性差的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
技术实现要素：
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种轻混系统的扭矩控制方法、装置及系统，优先使用bsg电机进行扭矩的控制，可以提高燃油经济性。
第一方面，本发明实施例提供了一种轻混系统的扭矩控制方法，应用于安装有bsg电机的三缸发动机，包括：当接收到增加扭矩请求时，计算增扭扭矩以及当前情况下bsg电机的最大可用扭矩；增扭扭矩为增加扭矩请求对应的目标扭矩与当前输出扭矩的差值；判断最大可用扭矩是否大于或等于增扭扭矩；如果是，控制bsg电机按照增扭扭矩输出扭矩；如果否，控制bsg电机按照最大可用扭矩输出扭矩，并控制三缸发动机按照目标扭矩与最大可用扭矩的差值输出扭矩。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，计算增扭扭矩以及当前情况下bsg电机的最大可用扭矩的步骤，包括：将增加扭矩请求对应的目标扭矩减去当前输出扭矩得到的差值作为增扭扭矩；目标扭矩与当前输出扭矩处于同一层级；将当前情况下bsg电机的理论最大扭矩减去bsg电机的即时输出扭矩得到的差值作为最大可用扭矩。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，控制三缸发动机按照目标扭矩与最大可用扭矩的差值输出扭矩的步骤，包括：通过控制调节节气门和/或点火角的方式，控制三缸发动机按照目标扭矩与最大可用扭矩的差值输出扭矩。
第二方面，本发明实施例提供了一种轻混系统的扭矩控制方法，应用于安装有bsg电机的三缸发动机，包括：当接收到降低扭矩请求时，计算降扭扭矩；降扭扭矩为降低扭矩请求对应的目标扭矩与当前输出扭矩的差值；获取bsg电机的最小扭矩；判断bsg电机的最小扭矩是否小于或等于降扭扭矩；如果是，控制bsg电机按照降扭扭矩输出扭矩；如果否，控制三缸发动机按照目标扭矩与最小扭矩的差值输出扭矩。
结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中，计算降扭扭矩的步骤，包括：将降低扭矩请求对应的目标扭矩减去当前输出扭矩得到的差值作为降扭扭矩；目标扭矩与当前输出扭矩处于同一层级。
结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第二种可能的实施方式，其中，控制三缸发动机按照目标扭矩与最小扭矩的差值输出扭矩的步骤，包括：通过控制调节节气门和/或点火角的方式，控制三缸发动机按照目标扭矩与最小扭矩的差值输出扭矩。
第三方面，本发明实施例提供了一种轻混系统的扭矩控制装置，应用于安装有bsg电机的三缸发动机，包括：第一计算模块，用于当接收到增加扭矩请求时，计算增扭扭矩以及当前情况下bsg电机的最大可用扭矩；增扭扭矩为增加扭矩请求对应的目标扭矩与当前输出扭矩的差值；第一判断模块，用于判断最大可用扭矩是否大于或等于增扭扭矩；第一输出模块，用于如果是，控制bsg电机按照增扭扭矩输出扭矩；第二输出模块，用于如果否，控制bsg电机按照最大可用扭矩输出扭矩，并控制三缸发动机按照目标扭矩与最大可用扭矩的差值输出扭矩。
结合第三方面，本发明实施例提供了第三方面的第一种可能的实施方式，其中，第二输出模块还用于：通过控制调节节气门和/或点火角的方式，控制三缸发动机按照目标扭矩与最大可用扭矩的差值输出扭矩。
第四方面，本发明实施例提供了一种轻混系统的扭矩控制装置，应用于安装有bsg电机的三缸发动机，包括：第二计算模块，用于当接收到降低扭矩请求时，计算降扭扭矩；降扭扭矩为降低扭矩请求对应的目标扭矩与当前输出扭矩的差值；获取模块，用于获取bsg电机的最小扭矩；第二判断模块，用于判断bsg电机的最小扭矩是否小于或等于降扭扭矩；第三输出模块，用于如果是，控制bsg电机按照降扭扭矩输出扭矩；第四输出模块，用于如果否，控制三缸发动机按照目标扭矩与最小扭矩的差值输出扭矩。
第五方面，本发明实施例提供了一种轻混系统的扭矩控制系统，包括处理器，存储器，总线和通信接口，处理器、通信接口和存储器通过总线连接；存储器用于存储程序；处理器，用于通过总线调用存储在存储器中的程序，执行上述第一方面或第二方面及其各可能的实施方式之一提供的方法。
本发明实施例带来了以下有益效果：
本发明实施例提供的轻混系统的扭矩控制方法、装置及系统，应用于安装有bsg电机的三缸发动机，可以通过发动机和bsg电机进行扭矩动态分配，在有增扭请求时，优先选择使用bsg电机来进行增扭，在bsg电机扭矩不能完全满足请求时，再通过控制发动机来满足请求扭矩，使得发动机尽量工作在经济区域，可以提升燃油经济性。
本公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本公开的上述技术即可得知。
为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的轻混系统的结构框图；
图2为本发明实施例提供的一种轻混系统的扭矩控制方法的流程图；
图3为本发明实施例提供的另一种轻混系统的扭矩控制方法的流程图；
图4为本发明实施例提供的另一种轻混系统的扭矩控制方法的流程图；
图5为本发明实施例提供的一种轻混系统的扭矩控制装置的结构框图；
图6为本发明实施例提供的另一种轻混系统的扭矩控制装置的结构框图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
随着我国经济社会的飞速发展，汽车在带给人们生活便利的同时，也对国家的能源安全和环境保护提出了新的挑战，因此国家对汽车节能与减排也日益重视，并与2014年12月22日正式发布了gb19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和gb27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，规定自2016年1月1日起，新认证车型的油耗必须满足新的油耗标准，标准对车企的平均燃料消耗量也提出了具体要求。同时，国家对汽车排放的法规也日益严苛，于2016年12月23日正式发布了轻型车国六标准《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》，规定从2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车的排放污染物都应该满足限值要求。国家通过不断严格的法规和标准，推动车企发展和应用先进的汽车节能减排技术。
车企在进行车辆设计时，一般会根据预先设定的车辆动力性能指标匹配一定排量的四缸发动机，而不会匹配相同排量的三缸发动机。但三缸机具备四缸机无可比拟的优势，比如少了一组活塞连杆配气机构使得制造成本显著降低、体积变小更易布置、质量减轻摩擦减小使得燃油经济性更好等，因此都积极推动三缸发动机的应用。
例如通过增加涡轮增压技术并减少发动机排量，在保证与传统四缸自然吸气发动机相同动力性的同时提高燃油经济性并减少排放，以满足日益严格的法规要求，但这种路线无法应用于原本就匹配四缸增压发动机的中高端轿车或者车重更大的suv(sportutilityvehicle)车型。另外，配备小排量涡轮增压三缸机的车辆低速动力性不足，因为在发动机低速段涡轮增压没有完全介入，此时发动机的峰值扭矩主要由发动机的排量决定。目前市面上还没有一款动力系统，既能充分利用三缸发动机的优点，同时又能有效规避三缸机的缺点，还能满足原本就需要配备四缸增压发动机车型的动力性能要求。
基于此，本发明实施例提供的一种轻混系统的扭矩控制方法、装置及系统，定义了一种灵活四缸机的实现方法，使用小排量三缸发动机+bsg(beltstartergenerator，带传动启停装置)电机的组合，同时兼顾三缸发动机和四缸发动机的优点，规避三缸发动机的缺点。可以充分利用三缸机的经济性，在启停或者有强劲的动力性能要求时，bsg电机充当发动机的第四缸持续进行扭矩输出。上述三缸发动机可以是增压三缸发动机或非增压三缸发动机。
传统的发动机在响应其他控制器的增、降扭请求时，只能通过节气门调节、点火角调节等来实现，点火效率低，燃油经济性较差。由于bsg电机的扭矩响应更为迅速，本发明中通过发动机和bsg电机扭矩动态分配，在其他控制器有增、降扭请求时，优先选择使用bsg电机来进行增扭或者降扭，只有bsg电机扭矩不能完全满足请求时，再通过传统的调节节气门或者点火角的方法来满足请求扭矩的剩余部分，使得发动机尽量工作在经济区域，以提升燃油经济性。
下面通过实施例进行详细介绍。
实施例1
参见图1所示的轻混系统的结构框图，其中示出了该系统的主体部分包括三缸发动机本体10、附件系统和bsg系统30。
附件系统的各附件通过皮带连接并可以相互传递动力，这些附件包括电机带轮22、发动机带轮25及电机皮带24，发动机带轮25与三缸机本体10的曲轴附件侧刚性连接。bsg系统30包括电机本体和电机控制器，bsg系统既可以作为发电机为电池充电，也可以作为电动机利用电池的电能来驱动其他附件和发动机的运行。
在本发明实施例中，以48vbsg系统为例进行说明，也可以是电压更高的bsg系统。本发明实施例中的48vbsg电机需要配套使用48v电池为其提供电能；同时需要配备dc/dc转换器，以实现48v电压与12v电压的转换来给车辆的12v电池充电，这种情况下，车辆传统的发电机可以取消。
实施例2
本发明实施例提供了一种轻混系统的扭矩控制方法，应用于安装有bsg电机的三缸发动机。参见图2所示的轻混系统的扭矩控制方法的流程图，驾驶员可以选择是否启动扭矩辅助模式，在启动时执行本实施例的方法，该方法包括如下步骤：
步骤s202，当接收到增加扭矩请求时，计算增扭扭矩以及当前情况下bsg电机的最大可用扭矩。
其中，增扭扭矩为增加扭矩请求对应的目标扭矩与当前输出扭矩的差值，该当前输出扭矩为发动机与bsg电机的扭矩和。该增扭扭矩即接收到增加扭矩请求后，在系统的整体输出上需要再增加的扭矩值。
上述增加扭矩请求可以来自车辆上能够影响扭矩输出的各种控制器，例如与油门踏板连接的控制器或者esp控制器等。在上述增加扭矩请求中可以携带有目标扭矩，将增加扭矩请求对应的目标扭矩减去当前输出扭矩得到的差值作为增扭扭矩。在此需要说明的是，目标扭矩与当前输出扭矩处于同一层级，例如目标扭矩与当前输出扭矩均采用车轮侧扭矩、变速箱侧扭矩或发动机侧扭矩，两者处于同一层级才能保证计算的准确性。
当前情况下bsg电机的最大可用扭矩，表示bsg电机在当前工况下还能够再输出多少扭矩的能力，可以将当前情况下bsg电机的理论最大扭矩减去bsg电机的即时输出扭矩得到的差值作为最大可用扭矩。该理论最大扭矩需要结合系统的功率限制以及bsg是否降功率等情况综合考虑。
步骤s204，判断最大可用扭矩是否大于或等于增扭扭矩。如果是，执行步骤s206；如果否，执行步骤s208。
在接收到增扭请求时，优先选择使用bsg电机来进行增扭或，只有bsg电机扭矩不能完全满足请求时，再通过传统发送机调节方式来满足请求扭矩的剩余部分。由于增、降扭的持续时间较短，所以不需要通过牺牲点火效率的方法来满足扭矩请求，燃油经济性更好。
在最大可用扭矩大于或等于增扭扭矩时，表示仅bsg电机就可以满足该增扭请求，因此仅使用bsg电机增加输出扭矩；否则，在bsg电机输出其最大可用扭矩的同时，此时bsg点击已全力输出，再控制发动机增加扭矩输出。
步骤s206，控制bsg电机按照增扭扭矩输出扭矩。
在此情况下，仅通过bsg电机增加扭矩输出。
步骤s208，控制bsg电机按照最大可用扭矩输出扭矩，并控制三缸发动机按照目标扭矩与最大可用扭矩的差值输出扭矩。
在bsg电机扭矩不能完全满足请求时，需要三缸发动机也增加扭矩输出。其中，可以通过控制调节节气门和/或点火角的方式，控制三缸发动机按照目标扭矩与最大可用扭矩的差值输出扭矩。
本发明实施例提供的轻混系统的扭矩控制方法，应用于安装有bsg电机的三缸发动机，可以通过发动机和bsg电机进行扭矩动态分配，在有增扭请求时，优先选择使用bsg电机来进行增扭，在bsg电机扭矩不能完全满足请求时，再通过控制发动机来满足请求扭矩，使得发动机尽量工作在经济区域，可以提升燃油经济性。
本发明实施例提供了一种轻混系统的扭矩控制方法，应用于安装有bsg电机的三缸发动机。参见图3所示的轻混系统的扭矩控制方法的流程图，该方法包括如下步骤：
步骤s302，当接收到降低扭矩请求时，计算降扭扭矩。
其中，降扭扭矩为降低扭矩请求对应的目标扭矩与当前输出扭矩的差值，该当前输出扭矩为发动机当前输出扭矩，发动机当前输出扭矩不包括bsg电机的扭矩。该降扭扭矩即接收到增加扭矩请求后，在系统的整体输出上需要减少的扭矩值。
上述降低扭矩请求可以来自车辆上能够影响扭矩输出的各种控制器，例如变速箱控制器或者esp控制器等。在上述降低扭矩请求中可以携带有目标扭矩，将降低扭矩请求对应的目标扭矩减去发动机当前输出扭矩得到的差值作为降扭扭矩。
在此需要说明的是，目标扭矩与当前输出扭矩处于同一层级，例如目标扭矩与当前输出扭矩均采用车轮侧扭矩、变速箱侧扭矩或发动机侧扭矩，两者处于同一层级才能保证计算的物理意义。
步骤s304，获取bsg电机的最小扭矩。该最小扭矩即最大负向扭矩。
在bsg电机正在输出扭矩辅助车辆运行时，才能通过降低bsg电机的输出来响应降低扭矩请求。在此需要先得到bsg电机在当前情况下的输出扭矩，代表了bsg电机的降扭能力。
步骤s306，判断bsg电机的最小扭矩是否小于或等于降扭扭矩。如果是，执行步骤s308；如果否，执行步骤s310。
在接收到降扭请求时，优先选择使用bsg电机来进行降扭，只有bsg电机扭矩不能完全满足请求时，再通过传统发送机调节方式来满足请求扭矩的剩余部分。由于增、降扭的持续时间较短，所以不需要通过牺牲点火效率的方法来满足扭矩请求，燃油经济性更好。
在bsg的最小扭矩小于或等于降扭扭矩时，表示仅bsg电机就可以满足该降扭请求，因此仅使用bsg电机降低输出扭矩；否则，在bsg电机输出最小扭矩的前提下，再控制发动机降低扭矩输出。
步骤s308，控制bsg电机按照降扭扭矩输出扭矩。
在此情况下，仅通过bsg电机实现降扭。
步骤s310，控制三缸发动机按照目标扭矩与最小扭矩的差值输出扭矩。
在bsg电机扭矩不能完全满足请求时，需要三缸发动机也增加扭矩输出。其中，可以通过控制调节节气门和/或点火角的方式，控制三缸发动机按照目标扭矩与最小扭矩的差值输出扭矩。
本发明实施例提供的轻混系统的扭矩控制方法，应用于安装有bsg电机的三缸发动机，可以通过发动机和bsg电机进行扭矩动态分配，在有降扭请求时，优先选择使用bsg电机来进行降扭，在bsg电机扭矩不能完全满足请求时，再通过控制发动机来满足请求扭矩，使得发动机尽量工作在经济区域，可以提升燃油经济性。
实施例3
本发明实施例提供了一种轻混系统的扭矩控制方法，参见图4所示的轻混系统的扭矩控制方法的流程图，该方法包括如下步骤：
步骤s402，判断车辆是否有其他控制器发送的增扭请求。如果是，执行步骤s404；如果否，结束。在得到增扭请求时，计算bsg许用的最大扭矩；反之继续维持正常运行工况。
步骤s404，计算bsg许用的最大扭矩。在计算时需要考虑系统的功率限制以及bsg是否降功率等情况。
步骤s406，计算需求的第一增扭相对值。即请求的增扭值-发动机当前扭矩。需要说明的是，本实施例假定请求的增扭值是绝对扭矩，并且请求的扭矩与上述公式中的发动机当前扭矩处于同一层级，例如，请求的增扭值是离合器端，那么发动机当前扭矩也是指离合器端。
步骤s408，判断bsg许用的最大扭矩是否大于或等于需求的第一增扭相对值。如果是，执行步骤s410；如果否，执行步骤s412。
如果bsg许用的最大扭矩大于等于需求的增扭相对值，证明使用bsg电机的能力足够满足增扭请求，控制bsg电机执行需求的第一增扭相对值；如果否，控制bsg电机执行最大扭矩，并控制发动机执行请求的增扭扭矩-bsg执行的最大扭矩，最终使得bsg执行的扭矩加上发动机执行的扭矩等于增扭请求扭矩。
步骤s410，控制bsg电机执行第一增扭相对值。
步骤s412，控制bsg电机执行最大许用扭矩。
步骤s414，控制发动机执行请求的增扭扭矩-bsg执行的最大扭矩。
步骤s416：判定车辆是否有其他控制器发送降扭请求。如果是，执行步骤s418；如果否，结束。
步骤s418，计算bsg许用的最小扭矩。
步骤s420，计算需求的第一降扭相对值。即请求的降扭值-发动机当前扭矩。
步骤s422：判断bsg许用的最小扭矩是否小于或等于需求的第一降扭相对值。如果是，执行步骤s424；如果否，执行步骤s426。
如果bsg许用的最小扭矩小于等于需求的第一降扭相对值，证明使用bsg电机的能力足够满足降扭请求，控制bsg电机执行需求的第一降扭相对值；如果否，控制bsg电机执行最小扭矩，并控制发动机执行请求的降扭扭矩-bsg执行的最小扭矩，最终使得bsg执行的扭矩加上发动机执行的扭矩等于降扭请求扭矩。
步骤s424，控制bsg电机执行第一降扭相对值。即请求的降扭值-发动机当前扭矩。
步骤s426，控制bsg电机执行最小许用扭矩。
步骤s428，控制发动机执行请求的降扭扭矩-bsg执行的最小扭矩。
本发明实施例提供的轻混系统的扭矩控制方法，应用于安装有bsg电机的三缸发动机，可以通过发动机和bsg电机进行扭矩动态分配，在有增扭或降扭请求时，优先选择使用bsg电机来进行增扭或降扭，在bsg电机扭矩不能完全满足请求时，再通过控制发动机来满足请求扭矩，使得发动机尽量工作在经济区域，可以提升燃油经济性。
实施例4
本发明实施例提供了一种轻混系统的扭矩控制装置，应用于安装有bsg电机的三缸发动机，参见图5所示的轻混系统的扭矩控制装置的结构框图，包括：
第一计算模块51，用于当接收到增加扭矩请求时，计算增扭扭矩以及当前情况下bsg电机的最大可用扭矩；增扭扭矩为增加扭矩请求对应的目标扭矩与当前输出扭矩的差值；
第一判断模块52，用于判断最大可用扭矩是否大于或等于增扭扭矩；
第一输出模块53，用于如果是，控制bsg电机按照增扭扭矩输出扭矩；
第二输出模块54，用于如果否，控制bsg电机按照最大可用扭矩输出扭矩，并控制三缸发动机按照目标扭矩与最大可用扭矩的差值输出扭矩。
上述第二输出模块54还用于：通过控制调节节气门和/或点火角的方式，控制三缸发动机按照目标扭矩与最大可用扭矩的差值输出扭矩。
本发明实施例还提供了一种轻混系统的扭矩控制装置，参见图6所示的轻混系统的扭矩控制装置的结构框图，包括：
第二计算模块61，用于当接收到降低扭矩请求时，计算降扭扭矩；降扭扭矩为降低扭矩请求对应的目标扭矩与当前输出扭矩的差值；
获取模块62，用于获取bsg电机的最小扭矩；
第二判断模块63，用于判断bsg电机的最小扭矩是否小于或等于降扭扭矩；
第三输出模块64，用于如果是，控制bsg电机按照降扭扭矩输出扭矩；
第四输出模块65，用于如果否，控制三缸发动机按照目标扭矩与最小扭矩的差值输出扭矩。
本发明实施例还提供了一种轻混系统的扭矩控制系统，包括处理器，存储器，总线和通信接口，该处理器、通信接口和存储器通过总线连接；该存储器用于存储程序；该处理器用于通过总线调用存储在存储器中的程序，执行上述实施例提供的方法。
本发明实施例还提供了一种具有处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读介质，程序代码使处理器执行上述实施例提供的方法。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。本发明实施例所提供的轻混系统的扭矩控制装置及系统，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
上述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以上述权利要求的保护范围为准。