本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种汽车传动总成和车辆。
背景技术：
传统汽车传动总成结构设计没有考虑不同车型纵梁厚度可能变化而导致的通用性问题，且没有考虑前传动轴为固定长度(不带伸缩节)导致现场装配过程中需要前后调整的装配问题，存在改进空间。
技术实现要素：
本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明提出一种汽车传动总成，该汽车传动总成中的中间传动轴可便于安装人员快速的装配且该中间传动轴的通用性较强，可匹配安装到不同的车辆上。
本发明还提出了一种具有上述汽车传动总成的车辆。
根据本发明的实施例的汽车传动总成，包括：车架；传动轴组件，所述传动轴组件包括：前传动轴和后传动轴，所述前传动轴与动力总成相连，所述后传动轴与主减速器相连；中间传动轴，所述中间传动轴连接在所述前传动轴与所述后传动轴之间，所述中间传动轴包括：固定部与位置调节部，所述固定部用于固定所述中间传动轴，所述位置调节部用于调节所述固定部相对于所述车架的位置，从而改变所述中间传动轴相对于所述前传动轴和/或所述后传动轴在车架宽度方向与车架长度方向上的相对位置。
根据本发明的实施例的汽车传动总成，该汽车传动总成中的中间传动轴可便于安装人员快速的装配且该中间传动轴的通用性较强，可匹配安装到不同的车辆上。
另外，根据发明实施例的汽车传动总成，还可以具有如下附加技术特征：
根据本发明的一些实施例，所述中间传动轴还包括：中间传动轴本体，所述中间传动轴本体的前部和后部分别设置有中间支撑架，所述固定部与所述中间支撑架固定。
根据本发明的一些实施例，所述固定部包括：固定平板和设置在所述固定平板四角处的支撑腿，所述固定平板的位置高于所述支撑腿的位置，前面的两个所述支撑腿与位于前部的所述中间支撑架固定连接且后面的两个所述支撑腿与位于后部的所述中间支撑架固定连接。
根据本发明的一些实施例，每个所述支撑腿的外侧边缘设置有向下翻折形成的限位板，所述支撑腿具有第一固定孔，所述中间支撑架具有第一长圆孔，所述第一固定孔与所述第一长圆孔通过第一螺栓紧固件紧固连接，所述第一长圆孔的长度平行于所述车架长度方向。
根据本发明的一些实施例，所述位置调节部包括：调节板和调节块，所述调节板包括：中间板和设置在所述中间板两端的端部板，所述端部板的自由端相对所述中间板向上翘起以使所述端部板相对所述中间板整体倾斜，所述中间板与所述固定平板通过第二螺栓紧固件连接，所述端部板与所述调节块连接。
根据本发明的一些实施例，所述调节块具有与所述端部板斜率相同的斜板，所述斜板上形成有横向调节长圆孔，所述端部板上形成有纵向调节长圆孔，所述横向调节长圆孔与所述纵向调节长圆孔通过第三螺栓紧固件连接，所述纵向调节长圆孔平行于所述车架长度方向，所述横向调节长圆孔平行于所述车架宽度方向。
根据本发明的一些实施例，所述调节块还包括与所述车架的相对内侧壁固定的固定壁和支撑连接在所述固定壁与所述斜板之间的支撑板。
根据本发明的一些实施例，所述支撑板为多个，多个所述支撑板平行设置，每个所述支撑板上均设置有减重孔，所述调节板的横向两侧边缘向上翻折形成加强翻边。
根据本发明的一些实施例，所述斜板和所述端部板贴合且所述端部板相对所述中间板的倾斜夹角为15°。
根据本发明另一方面的车辆，包括上述的汽车传动总成。
附图说明
图1是根据本发明实施例的汽车传动总成的结构示意图；
图2是根据本发明实施例的中间传动轴的结构示意图；
图3是根据本发明实施例的中间传动轴固定在车架上的结构示意图。
附图标记：
汽车传动总成100，车架1，传动轴组件2，前传动轴21，后传动轴22，动力总成3，主减速器4，中间传动轴23，固定部231，位置调节部232，中间传动轴本体233，中间支撑架234，固定平板2311，支撑腿2312，限位板2313，第一固定孔2314，第一长圆孔2341，第一螺栓紧固件5，调节板2321，调节块2322，中间板23211，端部板23212，第二螺栓紧固件6，斜板23221，横向调节长圆孔23222，纵向调节长圆孔23213，第三螺栓紧固件7，固定壁23223，支撑板23224，减重孔23225，加强翻边23214。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
下面参考图1-图3描述根据本发明实施例的汽车传动总成100。
根据本发明实施例的汽车传动总成100可以包括：车架1和传动轴组件2。
如图1所示，传动轴组件2包括：前传动轴21、中间传动轴23和后传动轴22。
进一步，前传动轴21与动力总成3相连，后传动轴22与主减速器4相连，中间传动轴23连接在前传动轴21与后传动轴22之间。具体地，动力总成3将动力传递给前传动轴21，前传动轴21将动力传递给中间传动轴23，中间传动轴23将动力传递给后传动轴22，后传动轴22将动力传递给主减速器4，主减速器4再带动车轴及车轮转动，驱动车辆行驶。
本发明实施例的传动总成100适用于例如混凝土泵车等具有多动力传输路径的工程车上，下面以混凝土泵车为例对本发明实施例进行进一步说明。
传统混凝土泵车在对混凝土进行倒运时，前传动轴21与后传动轴22之间连接分动箱，分动箱可将原本用于驱动车辆行驶的动力转变为驱动混凝土流动的动力，即改变了力的传输路径。而当混凝土泵车不实行其转运混凝土的作用时，或由于某些因素而暂时不能够装配分动箱时，为了能够保证混凝土泵车的正常运行及车辆的完整性，因此在前传动轴21与后传动轴22之间加装中间传动轴23。
结合图1-图3所示实施例，中间传动轴23包括：固定部231与位置调节部232，固定部231用于固定中间传动轴23，位置调节部232用于调节固定部231相对于车架1的位置，从而改变中间传动轴23相对于前传动轴21和/或后传动轴22在车架1宽度方向与车架1长度方向上的相对位置。
通过在中间传动轴23上设置位置调节部232，可便于将中间传动轴23快速准确地装配到前传动轴21与后传动轴22之间，且通过位置调节部232的调节扩大了中间传动轴23的匹配度，使中间传动轴23可适用于不同型号的车辆，进而增大了中间传动轴23的通用性以减少车辆制造的成本及零件单独开发所需的费用。
在安装人员安装中间传动轴23时，可通过位置调节部232对中间传动轴23的位置进行调节，以使其能够与前传动轴21和后传动轴22位置正对，然后可将中间传动轴23与前传动轴21和后传动轴22进行连接固定以完成传动轴组件2的装配。
根据本发明实施例的汽车传动总成100，该汽车传动总成100中的中间传动轴23可便于安装人员快速的装配且该中间传动轴23的通用性较强，可匹配安装到不同的车辆上。
如图2和图3所示，中间传动轴23还包括：中间传动轴本体233，中间传动轴本体233的前部和后部分别设置有中间支撑架234，固定部231与中间支撑架234固定。换言之，中间支撑架234固定连接在中间传动轴本体233与固定部231之间。中间支撑架234为中间传动轴本体233的旋转支架，中间传动轴本体233可在中间支撑架234上旋转以便于在连接前传动轴21与后传动轴22后能够将来自动力总成3的动力顺利传递下去。而固定部231与中间支撑架234连接不仅可限定中间传动轴本体233的位置，而且不影响中间传动轴本体233的正常旋转。
参照图2和图3，固定部231包括：固定平板2311和设置在固定平板2311四角处的支撑腿2312，固定平板2311的位置高于支撑腿2312的位置，前面的两个支撑腿2312与位于前部的中间支撑架234固定连接且后面的两个支撑腿2312与位于后部的中间支撑架234固定连接。
由此，四个支撑腿2312均与中间支撑架234进行固定且位置对称，可使中间轴本体和中间支撑架234固定在固定部231上能够受力更均匀，以便于位置调节部232对中间传动轴23及固定部231进行位置调节。其中将固定平板2311的位置设置的高于支撑腿2312的位置是为了避让中间传动轴本体233，以便于将固定部231与位置调节部232进行连接，且为位置调节部232调节中间传动轴23的位置预留一定的空间。
进一步，每个支撑腿2312的外侧边缘设置有向下翻折形成的限位板2313。具体地，当支撑腿2312的下表面与中间支撑架234的上表面贴合时，前侧或后侧的位置相对的两个限位板2313限位在中间支撑架234的两侧面上，即中间支撑架234夹在两个限位板2313之间，由此进一步限制了固定部231与中间支撑架234固定连接后，固定部231相对中间支撑架234左右运动的趋势，进而使固定部231与中间支撑架234固定的更稳定。
并且限位板2313还具有一定的定位功能，当安装人员将固定部231安装到中间支撑架234上时，只需将前部两限位板2313限位在前部的中间支撑架234两侧、后部两限位板2313限位在后部的中间支撑架234两侧就确定了固定部231与中间支撑架234的固定位置，再将固定部231与中间支撑架234进行固定即可。
如图2所示，支撑腿2312具有第一固定孔2314，中间支撑架234具有第一长圆孔2341，第一固定孔2314与第一长圆孔2341通过第一螺栓紧固件5紧固连接，第一长圆孔2341的长度平行于车架1长度方向。由此，通过第一长圆孔2341的位置可调节作用，可微小改变固定部231相对于中间轴本体在中间轴本体长度方向上的位置，以便于使中间传动轴23能够更方便快速的安装到不同型号车上的前传动轴21与后传动轴22之间。而且通过第一螺栓紧固件5对第一固定孔2314与第一长圆孔2341进行紧固便于频繁的对位置进行调节，使中间传动轴23的实用性更大。
结合图2和图3所示实施例，位置调节部232包括：调节板2321和调节块2322，调节板2321包括：中间板23211和设置在中间板23211两端的端部板23212，端部板23212的自由端相对中间板23211向上翘起以使端部板23212相对中间板23211整体倾斜，中间板23211与固定平板2311通过第二螺栓紧固件6连接，端部板23212与调节块2322连接。
具体地，通过端部板23212与调节块2322的相对位置调节可改变中间板23211的位置，由于中间板23211与固定平板2311固定，进而改变了中间轴本体的位置，并且将端部板23212设置的相对中间板23211整体倾斜是为了在端部板23212相对于调节块2322横向调节时，中间板23211的高度也可变可调，进而使中间轴本体在高度上具有可调性，由此使中间传动轴23的位置调节范围更大，使其的通用性更强能够匹配更多不同型号的车辆。
进一步，调节块2322具有与端部板23212斜率相同的斜板23221，斜板23221上形成有横向调节长圆孔23222，端部板23212上形成有纵向调节长圆孔23213，横向调节长圆孔23222与纵向调节长圆孔23213通过第三螺栓紧固件7连接，纵向调节长圆孔23213平行于车架1长度方向，横向调节长圆孔23222平行于车架1宽度方向。
具体地，端部板23212与斜板23221的斜率相同且贴合设置，端部板23212可在斜板23221上移动以改变中间板23211的位置，进而改变中间轴本体的位置。其中，端部板23212与斜板23221的相对运动通过横向调节长圆孔23222、纵向调节长圆孔23213和第三螺栓紧固件7连接共同完成，第三螺栓紧固件7穿设过横向调节长圆孔23222与纵向调节长圆孔23213，可使端部板23212沿横向调节长圆孔23222的长度方向移动，即改变了端部板23212在车架1宽度方向上的位置，进而改变了中间轴本体在车架1宽度方向上的位置。也可使端部板23212沿纵向调节长圆孔23213的长度方向移动，即改变了端部板23212在车架1长度方向上的位置，进而改变了中间轴本体在车架1长度方向上的位置。在中间轴本体调节到合适的位置并可与前传动轴21及后传动轴22连接后，再用第三螺栓紧固件7将端部板23212与斜板23221进行紧固即可完成中间传动轴23的位置调节。由此可使中间传动轴23的位置调节更加便捷。
如图2和图3所示，调节块2322还包括与车架1的相对内侧壁固定的固定壁23223和支撑连接在固定壁23223与斜板23221之间的支撑板23224。
具体地，固定壁23223与斜板23221呈一定角度连接，固定壁23223与车架1的内侧壁固定连接，进而将斜板23221固定在车架1上，使端部板23212相对于斜板23221的位置调节即为相对于车架1的位置调节，进而使中间轴本体相对于车架1可进行位置调节，以便于使中间传动轴23能够与前传动轴21和后传动轴22进行匹配安装。
进一步，支撑板23224为多个，多个支撑板23224平行设置，每个支撑板23224上均设置有减重孔23225。具体地，多个支撑板23224支撑在斜板23221与固定壁23223之间，以使调节块2322具有足够的强度支撑固定中间传动轴23的其他部件。且在支撑板23224上设置减重孔23225可有效减少支撑块的质量，进而减少中间传动轴23的质量，有利于实现整车轻量化的目的。
参照图2，调节板2321的横向两侧边缘向上翻折形成加强翻边23214。通过在调节板2321上设置加强翻边23214可有效增加调节板2321的强度，避免由于传动轴本体重量过大或由于车辆振动造成的调节板2321损坏。
具体地，斜板23221和端部板23212贴合且端部板23212相对中间板23211的倾斜夹角为15°。由此可实现在沿横向调节长圆孔23222的长度方向移动调节中间传动轴本体233时，中间传动轴本体233在车架1的高度方向上可移动调节，进而扩大了中间传动轴23的位置调节范围，使其通用性更大。
根据本发明另一方面实施例的车辆，包括上述实施例中描述的汽车传动总成100。对于车辆的其它构造例如变速器、制动系统、转向系统等均已为现有技术且为本领域的技术人员所熟知，因此这里对于车辆的其它构造不做详细说明。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。