本发明涉及电动汽车控制领域，特别涉及一种单踏板驾驶模式减速控制方法、装置及电动汽车。
背景技术
电动汽车的单踏板驾驶功能就是通过一个踏板完成车辆行驶过程中的控制。不仅减小了传统的双踏板控制车辆时的复杂度，同时也避免了传统的双踏板控制车辆时的误操作，例如，在需要紧急刹车的情况下，驾驶员可能由于慌乱误将加速踏板当制动踏板，从而造成严重的后果。
目前市场上的电动汽车均通过增大能量回收转矩实现单踏板驾驶功能，在城市等工况下可减少驾驶员踩制动踏板，提高车辆经济性。
现有电动汽车在当驾驶员通过单踏板驾驶模式使车辆减速时，相同踏板开度下车辆在上坡道路上减速速率大于水平道路，在下坡道路的减速速率小于水平道路，导致驾驶感受不一致，车速较难控制。
技术实现要素：
本发明提供了一种单踏板驾驶模式减速控制方法、装置及电动汽车，用以解决现有车辆在单踏板驾驶模式中相同踏板开度下不同路况上进行减速时，驾驶感受不一致的问题。
为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：
依据本发明的一个方面，提供了一种单踏板驾驶模式减速控制方法，包括：
在单踏板驾驶模式下，获取加速踏板的第一加速踏板开度以及用于指示车辆当前车速的第一车速；
根据所述第一加速踏板开度，确定第二车速，其中所述第二车速为车辆在第一加速踏板开度下的理论车速；
在所述第二车速小于所述第一车速时，根据所述第一车速，得到车辆保持所述第一车速时的第二加速踏板开度；
根据所述第一加速踏板开度、所述第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，得到目标加速度，并采用所述目标加速度控制所述车辆进行减速。
进一步地，所述根据所述第一加速踏板开度，确定第二车速的步骤包括：
获取第一行驶参数，根据所述第一行驶参数以及所述第一加速踏板开度，求解方程一得到第二车速，其中所述第一行驶参数包括：空气阻力系数、迎风面积、整车整备质量、滚动阻力系数常数项、滚动阻力系数一次项、传动系统传动比和车轮半径；
方程一：
其中，vaps表示第二车速，cd表示空气阻力系数，a表示迎风面积，m表示整车整备质量，f0表示滚动阻力系数常数项，f1表示滚动阻力系数一次项，i表示传动系统传动比，r表示车轮半径，tv表示第一加速踏板开度以及第二车速对应下的转矩。
进一步地，所述根据所述第一车速，得到车辆保持所述第一车速时的第二加速踏板开度的步骤包括：
获取第二行驶参数，根据所述第二行驶参数以及所述第一车速，求解方程二得到车辆保持所述第一车速时的理论转矩，其中所述第二行驶参数包括：空气阻力系数、迎风面积、整车整备质量、滚动阻力系数常数项、滚动阻力系数一次项、传动系统传动比、车轮半径；
方程二：
其中taps表示车辆保持所述第一车速时的理论转矩，cd表示空气阻力系数，a表示迎风面积，m表示整车整备质量，f0表示滚动阻力系数常数项，f1表示滚动阻力系数一次项，i表示传动系统传动比，r表示车轮半径，v表示第一车速；
根据车辆保持所述第一车速时的理论转矩、第一车速以及车辆的车速、转矩、加速踏板开度之间的预设关系，得到车辆保持所述第一车速时的第二加速踏板开度。
进一步地，所述根据所述第一加速踏板开度、所述第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，得到目标加速度的步骤包括：
根据所述第一加速踏板开度、所述第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，求解方程三得到目标加速度；
方程三：
a-amax×(apsv-aps)/100＝0
其中，a表示目标加速度，amax表示预设加速度阈值，aps表示第一加速踏板开度，apsv表示第二加速踏板开度。
进一步地，在所述采用所述目标加速度控制所述车辆进行减速的步骤之后，所述方法还包括：
获取所述车辆的驱动轮滑移率；
在所述驱动轮滑移率大于或者等于预设滑移率阈值时，控制整车控制器向电机控制器发送携带有转矩等于0的转矩命令。
进一步地，在所述采用所述目标加速度控制所述车辆进行减速的步骤之后，所述方法还包括：
获取所述车辆的加速踏板的第三加速踏板开度以及制动踏板的第一制动踏板开度；
若所述第三加速踏板开度等于0，并且所述第一制动踏板开度等于0，在所述车辆的当前车速小于预设车速阈值时，控制整车控制器向电机控制器发送携带有转矩等于0的转矩命令；
若所述第三加速踏板开度大于0，并且所述第一制动踏板开度等于0，根据所述第三加速踏板开度，确定第三车速，其中所述第三车速为车辆在第三加速踏板开度下的理论车速，在所述第三车速大于或者等于车辆的当前车速时，控制整车控制器向电机控制器发送携带有转矩大于0的转矩命令；
若所述第一制动踏板开度大于0，根据所述第一制动踏板开度，得到制动转矩，其中所述制动转矩为第一制动踏板开度下的理论转矩；获取整车控制器发送至电机控制器的转矩命令中携带的转矩，在所述制动转矩大于或者等于获取的转矩命令中携带的转矩时，控制车辆退出所述单踏板驾驶模式。
依据本发明的又一个方面，提供了一种单踏板驾驶模式减速控制装置，包括：
第一获取模块，用于在单踏板驾驶模式下，获取加速踏板的第一加速踏板开度以及用于指示车辆当前车速的第一车速；
第一计算模块，用于根据所述第一加速踏板开度，确定第二车速，其中所述第二车速为车辆在第一加速踏板开度下的理论车速；
第二计算模块，用于在所述第二车速小于所述第一车速时，根据所述第一车速，得到车辆保持所述第一车速时的第二加速踏板开度；
第一控制模块，用于根据所述第一加速踏板开度、所述第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，得到目标加速度，并采用所述目标加速度控制所述车辆进行减速。
进一步地，所述第一计算模块，具体用于获取第一行驶参数，根据所述第一行驶参数以及所述第一加速踏板开度，求解方程一得到第二车速，其中所述第一行驶参数包括：空气阻力系数、迎风面积、整车整备质量、滚动阻力系数常数项、滚动阻力系数一次项、传动系统传动比、车轮半径；
方程一：
其中，vaps表示第二车速，cd表示空气阻力系数，a表示迎风面积，m表示整车整备质量，f0表示滚动阻力系数常数项，f1表示滚动阻力系数一次项，i表示传动系统传动比，r表示车轮半径，tv表示第一加速踏板开度以及第二车速对应下的转矩。
进一步地，所述第二计算模块包括：
第一计算单元，用于获取第二行驶参数，根据所述第二行驶参数以及所述第一车速，求解方程二得到车辆保持所述第一车速时的理论转矩，其中所述第二行驶参数包括：空气阻力系数、迎风面积、整车整备质量、滚动阻力系数常数项、滚动阻力系数一次项、传动系统传动比、车轮半径；
方程二：
其中taps表示车辆保持所述第一车速时的理论转矩，cd表示空气阻力系数，a表示迎风面积，m表示整车整备质量，f0表示滚动阻力系数常数项，f1表示滚动阻力系数一次项，i表示传动系统传动比，r表示车轮半径，v表示第一车速；
第二计算单元，用于根据车辆保持所述第一车速时的理论转矩、第一车速以及车辆的车速、转矩、加速踏板开度之间的预设关系，得到车辆保持所述第一车速时的第二加速踏板开度。
进一步地，所述第一控制模块，具体用于根据所述第一加速踏板开度、所述第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，求解方程三得到目标加速度；
方程三：
a-amax×(apsv-aps)/100＝0
其中，a表示目标加速度，amax表示预设加速度阈值，aps表示第一加速踏板开度，apsv表示第二加速踏板开度。
进一步地，所述装置还包括：
第二获取模块，用于获取所述车辆的驱动轮滑移率；
第二控制模块，用于在所述驱动轮滑移率大于或者等于预设滑移率阈值时，控制整车控制器向电机控制器发送携带有转矩等于0的转矩命令。
进一步地，所述装置还包括：
第三获取模块，用于获取所述车辆的加速踏板的第三加速踏板开度以及制动踏板的第一制动踏板开度；
第四控制模块，用于若所述第三加速踏板开度等于0，并且所述第一制动踏板开度等于0，在所述车辆的当前车速小于预设车速阈值时，控制整车控制器向电机控制器发送携带有转矩等于0的转矩命令；
第五控制模块，用于若所述第三加速踏板开度大于0，并且所述第一制动踏板开度等于0，根据所述第三加速踏板开度，确定第三车速，其中所述第三车速为车辆在第三加速踏板开度下的理论车速，在所述第三车速大于或者等于车辆的当前车速时，控制整车控制器向电机控制器发送携带有转矩大于0的转矩命令；
第六控制模块，用于若所述第一制动踏板开度大于0，根据所述第一制动踏板开度，得到制动转矩，其中所述制动转矩为第一制动踏板开度下的理论转矩；获取整车控制器发送至电机控制器的转矩命令中携带的转矩，在所述制动转矩大于或者等于获取的转矩命令中携带的转矩时，控制车辆退出所述单踏板驾驶模式。
依据本发明的又一个方面，提供了一种电动汽车，包括：如上所述的单踏板驾驶模式减速控制装置。
本发明的有益效果是：
上述技术方案，通过加速踏板的第一加速踏板开度，确定第二车速，根据第二车速与知识车辆当前车速的第一车速确定是否进入减速控制子模式，若第二车速小于第一车速则进入减速控制子模式，根据第一加速踏板开度、车辆保持第一车速时的第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，确定目标加速度，采用目标加速度控制车辆进行减速，这样，即使车辆在不同路况上行驶，驾驶员也能够具有相同的驾驶感受。
附图说明
图1表示本发明实施例提供的一种单踏板驾驶模式减速控制方法示意图；
图2表示本发明实施例提供的一种单踏板驾驶模式减速控制方法应用示意图；
图3表示本发明实施例提供的一种单踏板驾驶模式减速控制装置示意图。
附图标记说明：
31、第一获取模块；32、第一计算模块；33、第二计算模块；34、第一控制模块；35、第二获取模块；36、第二控制模块；37、第三获取模块；38、第四控制模块；39、第五控制模块；30、第六控制模块。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
如图1所示，本发明实施例提供了一种单踏板驾驶模式减速控制方法，该单踏板驾驶模式减速控制方法包括：
s11：在单踏板驾驶模式下，获取加速踏板的第一加速踏板开度以及用于指示车辆当前车速的第一车速；
应当说明的是，加速踏板的开度范围可以为0-100，第一加速踏板开度为当前踩踏加速踏板时的开度，其数值大于0，并且小于100。在车辆处于单踏板驾驶模式时，驾驶员踩踏加速踏板，从而产生第一加速踏板开度。
s12：根据第一加速踏板开度，确定第二车速，其中第二车速为车辆在第一加速踏板开度下的理论车速；
应当说明的是，车辆加速踏板的每个开度值，分别对应车辆的一个理论车速，该理论车速是根据加速踏板的开度值计算得到，不同于车辆的实际车速，车辆的实际车速是车辆行驶过程中的行驶车速。
s13：在第二车速小于第一车速时，根据第一车速，得到车辆保持第一车速时的第二加速踏板开度；
应当说明的是，在第二车速小于第一车速时，控制车辆进入减速子模式，使车辆进行减速。若第二车速大于或者等于第一车速，维持车辆当前的驾驶模式，使车辆进行加速。
s14：根据第一加速踏板开度、第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，得到目标加速度，并采用目标加速度控制车辆进行减速。
应当说明的是，预设加速度阈值为车辆进行减速时的最大加速度，可以根据整车性能或者设计人员的经验决定，例如预设加速度阈值可以为-3.5m/2，当然也可以是-5m/2～-6m/2之间的任一数值，但不限于此。
在目标加速度确定之后可以采用闭环pid(比例-积分-微分，proportionintegralderivative)进行控制，使得车辆采用目标加速度进行加速。
本发明实施例中，通过加速踏板的第一加速踏板开度，确定第二车速，根据第二车速与知识车辆当前车速的第一车速确定是否进入减速控制子模式，若第二车速小于第一车速则进入减速控制子模式，根据第一加速踏板开度、车辆保持第一车速时的第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，确定目标加速度，采用目标加速度控制车辆进行减速，这样，即使车辆在不同路况上行驶，驾驶员也能够具有相同的驾驶感受。
为了准确得到车辆在第一加速踏板开度下对应的第二车速，在上述发明实施例的基础上，本发明实施例中，根据第一加速踏板开度，确定第二车速的步骤包括：
获取第一行驶参数，根据第一行驶参数以及第一加速踏板开度，求解方程一得到第二车速，其中第一行驶参数包括：空气阻力系数、迎风面积、整车整备质量、滚动阻力系数常数项、滚动阻力系数一次项、传动系统传动比和车轮半径；
方程一：
其中，vaps表示第二车速，cd表示空气阻力系数，a表示迎风面积，m表示整车整备质量，f0表示滚动阻力系数常数项，f1表示滚动阻力系数一次项，i表示传动系统传动比，r表示车轮半径，tv表示第一加速踏板开度以及第二车速对应下的转矩。
应当说明的是，空气阻力系数、滚动阻力系数常数项和滚动阻力系数一次项分别从空气阻力计算公式以及滚动阻力计算公式中得到。迎风面积、整车整备质量、传动系统传动比、车轮半径均可以通过车辆的硬件性能参数获得，也可以通过简单的测量，很容易得到，在此不再赘述。车辆的加速踏板开度、车辆的转矩以及车辆的车速之间具有固定关系，例如存在预设关系表，在确定车辆的加速踏板开度、车辆的转矩以及车辆的车速中的两者之后可以确定第三者，因此车辆的转矩可以通过关于车辆的加速踏板开度和车辆的车速的关系式表达出来，在上述方程一中，第二车速vaps表示未知数，转矩tv可以用关于第二车速vaps的关系式表示出来，因此上述方程一仅存在一个未知数vaps，通过解方程可以得到第二车速vaps，可以通过数学建模的方式进行求解，但不限于此。
为了得到车辆保持第一车速时的第二加速踏板开度，在上述各发明实施例的基础上，本发明实施例中，根据第一车速，得到车辆保持第一车速时的第二加速踏板开度的步骤包括：
获取第二行驶参数，根据第二行驶参数以及第一车速，求解方程二得到车辆保持第一车速时的理论转矩，其中第二行驶参数包括：空气阻力系数、迎风面积、整车整备质量、滚动阻力系数常数项、滚动阻力系数一次项、传动系统传动比、车轮半径；
方程二：
其中taps表示车辆保持第一车速时的理论转矩，cd表示空气阻力系数，a表示迎风面积，m表示整车整备质量，f0表示滚动阻力系数常数项，f1表示滚动阻力系数一次项，i表示传动系统传动比，r表示车轮半径，v表示第一车速；
根据车辆保持第一车速时的理论转矩、第一车速以及车辆的车速、转矩、加速踏板开度之间的预设关系，得到车辆保持第一车速时的第二加速踏板开度。
应当说明的是，空气阻力系数、滚动阻力系数常数项和滚动阻力系数一次项分别从空气阻力计算公式以及滚动阻力计算公式中得到。迎风面积、整车整备质量、传动系统传动比、车轮半径均可以通过车辆的硬件性能参数获得，也可以通过简单的测量，很容易得到，在此不再赘述。车辆的加速踏板开度、车辆的转矩以及车辆的车速之间具有固定关系，例如存在预设关系表，在确定车辆的加速踏板开度、车辆的转矩以及车辆的车速中的两者之后可以确定第三者，通过查表可以得到在第一车速以及保持第一车速时的理论转矩下对应的第二加速踏板开度。
为了确定车辆进行减速时的目标加速度，在上述各发明实施例的基础上，本发明实施例中，根据第一加速踏板开度、第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，得到目标加速度的步骤包括：
根据第一加速踏板开度、第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，求解方程三得到目标加速度；
方程三：
a-amax×(apsv-aps)/100＝0
其中，a表示目标加速度，amax表示预设加速度阈值，aps表示第一加速踏板开度，apsv表示第二加速踏板开度。
为了防止单踏板驾驶模式下，能量回收转矩过大造成车轮抱死，在上述各发明实施例的基础上，本发明实施例中，在采用目标加速度控制车辆进行减速的步骤之后，方法还包括：
获取车辆的驱动轮滑移率；
在驱动轮滑移率大于或者等于预设滑移率阈值时，控制整车控制器向电机控制器发送携带有转矩等于0的转矩命令。
应当说明的是，预设滑移率阈值可以自由设定，例如可以是10％，但不限于此。当转矩等于0，则车辆的电机不再输出扭矩，车辆退出减速子模式。
当然车辆退出减速子模式或者退出单踏板驾驶模式的情况很多，在采用目标加速度控制车辆进行减速的步骤之后，方法还包括：
获取车辆的加速踏板的第三加速踏板开度以及制动踏板的第一制动踏板开度；
若第三加速踏板开度等于0，并且第一制动踏板开度等于0，在车辆的当前车速小于预设车速阈值时，控制整车控制器向电机控制器发送携带有转矩等于0的转矩命令；
若第三加速踏板开度大于0，并且第一制动踏板开度等于0，根据第三加速踏板开度，确定第三车速，其中第三车速为车辆在第三加速踏板开度下的理论车速，在第三车速大于或者等于车辆的当前车速时，控制整车控制器向电机控制器发送携带有转矩大于0的转矩命令；
若第一制动踏板开度大于0，根据第一制动踏板开度，得到制动转矩，其中制动转矩为第一制动踏板开度下的理论转矩；获取整车控制器发送至电机控制器的转矩命令中携带的转矩，在制动转矩大于或者等于获取的转矩命令中携带的转矩时，控制车辆退出单踏板驾驶模式。
如图2所示，为本发明实施例提供的一种单踏板驾驶模式减速控制方法应用示意图，包括：
步骤s21：开始。
步骤s22：整车处于单踏板驾驶模式下，整车控制器发送至电机控制器的转矩命令中携带的转矩大于0。
步骤s23：获取加速踏板的开度值，并解析对应的理论车速，判断该理论车速是否小于车辆的当前车速，若是则执行步骤s24，若否则执行步骤s22。其中根据加速踏板的开度值计算其对应的理论车速，可以根据上述发明实施例中的方程一得到，在此不再赘述。
步骤s24：车辆进入减速子模式，计算得到维持当前车速的理论加速踏板开度，可以根据上述发明实施例中的方程二得到，在此不再赘述。
步骤s25：根据当前加速踏板开度、维持当前车速的理论加速踏板开度以及预设加速度阈值，计算得到目标加速度。目标加速度可通过该方程得到：
a-amax×(apsv-aps)/100＝0
其中，a表示目标加速度，amax表示预设加速度阈值，aps表示当前加速踏板开度，apsv表示维持当前车速的理论加速踏板开度。
步骤s26：采用闭环pid控制计算整车控制器发送给电机控制器的转矩命令，具体的，控制车辆的车速在每个固定周期之后增加一个目标加速度，因为目标加速度为负值，因此车辆的进行减速。
步骤s27：判断是否满足加速踏板退出条件或者制动退出条件或者停车退出条件或者滑移率退出条件，若满足其中一个退出条件则执行步骤s28，若所有退出条件均不满足则执行步骤s26。其中加速踏板退出条件为加速踏板的开度大于0，制动踏板的开度等于0，并且车辆在当前加速踏板的开度下的理论车速大于或者等于车辆的当前车速；制动退出条件为制动踏板的开度大于0；停车退出条件为加速踏板的开度等于0，制动踏板的开度等于0，并且车辆的当前车速小于预设车速阈值，该预设车速阈值可以为1km/h～2km/h之间的任一数值，但不限于此；滑移率退出条件为车辆的驱动轮滑移率大于或者等于预设滑移率阈值，预设滑移率阈值可以自由设定，例如可以是10％，但不限于此。
步骤s28：退出减速子模式。
步骤s29：结束。
如图3所示，依据本发明的又一个方面，提供了一种单踏板驾驶模式减速控制装置，该单踏板驾驶模式减速控制装置包括：
第一获取模块31，用于在单踏板驾驶模式下，获取加速踏板的第一加速踏板开度以及用于指示车辆当前车速的第一车速；
第一计算模块32，用于根据第一加速踏板开度，确定第二车速，其中第二车速为车辆在第一加速踏板开度下的理论车速；
第二计算模块33，用于在第二车速小于第一车速时，根据第一车速，得到车辆保持第一车速时的第二加速踏板开度；
第一控制模块34，用于根据第一加速踏板开度、第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，得到目标加速度，并采用目标加速度控制车辆进行减速。
第一计算模块32，具体用于获取第一行驶参数，根据第一行驶参数以及第一加速踏板开度，求解方程一得到第二车速，其中第一行驶参数包括：空气阻力系数、迎风面积、整车整备质量、滚动阻力系数常数项、滚动阻力系数一次项、传动系统传动比、车轮半径；
方程一：
其中，vaps表示第二车速，cd表示空气阻力系数，a表示迎风面积，m表示整车整备质量，f0表示滚动阻力系数常数项，f1表示滚动阻力系数一次项，i表示传动系统传动比，r表示车轮半径，tv表示第一加速踏板开度以及第二车速对应下的转矩。
第一控制模块34，具体用于根据第一加速踏板开度、第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，求解方程三得到目标加速度；
方程三：
a-amax×(apsv-aps)/100＝0
其中，a表示目标加速度，amax表示预设加速度阈值，aps表示第一加速踏板开度，apsv表示第二加速踏板开度。
第二获取模块35，用于获取车辆的驱动轮滑移率；
第二控制模块36，用于在驱动轮滑移率大于或者等于预设滑移率阈值时，控制整车控制器向电机控制器发送携带有转矩等于0的转矩命令。
第三获取模块37，用于获取车辆的加速踏板的第三加速踏板开度以及制动踏板的第一制动踏板开度；
第四控制模块38，用于若第三加速踏板开度等于0，并且第一制动踏板开度等于0，在车辆的当前车速小于预设车速阈值时，控制整车控制器向电机控制器发送携带有转矩等于0的转矩命令；
第五控制模块39，用于若第三加速踏板开度大于0，并且第一制动踏板开度等于0，根据第三加速踏板开度，确定第三车速，其中第三车速为车辆在第三加速踏板开度下的理论车速，在第三车速大于或者等于车辆的当前车速时，控制整车控制器向电机控制器发送携带有转矩大于0的转矩命令；
第六控制模块30，用于若第一制动踏板开度大于0，根据第一制动踏板开度，得到制动转矩，其中制动转矩为第一制动踏板开度下的理论转矩；获取整车控制器发送至电机控制器的转矩命令中携带的转矩，在制动转矩大于或者等于获取的转矩命令中携带的转矩时，控制车辆退出单踏板驾驶模式。
其中，第二计算模块33包括：
第一计算单元，用于获取第二行驶参数，根据第二行驶参数以及第一车速，求解方程二得到车辆保持第一车速时的理论转矩，其中第二行驶参数包括：空气阻力系数、迎风面积、整车整备质量、滚动阻力系数常数项、滚动阻力系数一次项、传动系统传动比、车轮半径；
方程二：
其中taps表示车辆保持第一车速时的理论转矩，cd表示空气阻力系数，a表示迎风面积，m表示整车整备质量，f0表示滚动阻力系数常数项，f1表示滚动阻力系数一次项，i表示传动系统传动比，r表示车轮半径，v表示第一车速；
第二计算单元，用于根据车辆保持第一车速时的理论转矩、第一车速以及车辆的车速、转矩、加速踏板开度之间的预设关系，得到车辆保持第一车速时的第二加速踏板开度。
本发明实施例中，通过加速踏板的第一加速踏板开度，确定第二车速，根据第二车速与知识车辆当前车速的第一车速确定是否进入减速控制子模式，若第二车速小于第一车速则进入减速控制子模式，根据第一加速踏板开度、车辆保持第一车速时的第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，确定目标加速度，采用目标加速度控制车辆进行减速，这样，即使车辆在不同路况上行驶，驾驶员也能够具有相同的驾驶感受。
依据本发明实的又一个方面，提供了一种电动汽车，包括如上各发明实施例提供的单踏板驾驶模式减速控制装置。
本发明实施例中，通过加速踏板的第一加速踏板开度，确定第二车速，根据第二车速与知识车辆当前车速的第一车速确定是否进入减速控制子模式，若第二车速小于第一车速则进入减速控制子模式，根据第一加速踏板开度、车辆保持第一车速时的第二加速踏板开度以及预设加速度阈值，确定目标加速度，采用目标加速度控制车辆进行减速，这样，即使车辆在不同路况上行驶，驾驶员也能够具有相同的驾驶感受。
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。