电动车直驱系统的制作方法

本发明涉及电动车的驱动技术技术领域，具体而言是指一种可提升驱动效率的电动车直驱系统，借以降低电动车的耗能，且增进电动车的传动性。

背景技术：

受到石油耗尽及环境污染的问题影响，目前在能源的开发及使用上以具有节能及低污染为主，因此将汽机车改为使用电能的电动车，是目前世界的潮流。而传统汽车的传动系统基本上是由变速箱、差速器、传动轴与轮轴四大部分组成。传动系统的工作就是将发动机产生的动力传送到驱动车轮，使车辆移动。而为了减少车体的变化，目前电动车的传动系统通常仅是将燃油汽车的引擎改为驱动马达，而其他如变速箱、差速器、传动轴与轮轴等均与现有相同；

但习知的设计，其借由驱动马达以传动带来带动变速箱、差速器、传动轴与轮轴，由于传动带与变速箱间以摩擦方式作为传动动力的目的，其耗费相当大的动力效能，再者，无论其变速箱、差速器间如何产生无段变速，最后又因该变速箱的减速而使车速降低，无法达到驱动马达转速的最佳效率，且相当耗费电力，而使行车距离缩短。

换言之，如能解决上述习知电动车在传动上遇到困难，相信可以减少电力的消耗，如此将可以有效提高电动车的续航能力，此乃电动车开发的重要课题。

有鉴于此，本发明人乃针对前述现有电动车在传动时所面临的问题深入探讨，并借由本发明人多年从事相关开发的经验，而积极寻求解决之道，经不断努力的研究与发展，终于成功的创作出一种电动车直驱系统，借以克服现有者因动力传输损耗所造成的困扰与不便。

技术实现要素：

因此，本发明的主要目的在于提供一种可减少传输损耗的电动车直驱系统，借以可以减少电力的消耗，可以有效提高电动车的续航能力。

又，本发明的次一主要目的在于提供一种稳定性高的电动车直驱系统，其能避免发生现有因单一驱动马达故障时无法行进的问题，并提高其操控性。

基于此，本发明主要采用下列技术手段，来实现上述目的。

一种电动车直驱系统，包括：一车体，该车体于两侧前、后分别设有一对应的车轮，且各车轮分别具有一连接车体的悬吊系统及一轮轴，车体与各车轮的悬吊系统间分别枢设有一驱动马达，各驱动马达的输出轴分别与相对的车轮轮轴呈万向连接，各驱动马达独立带动与之相对的车轮转动；一电脑控制系统，设于电动车于车体内，该电脑控制系统内具有至少一转向控制模组、一油门控制模组及一剎车控制模组，且电脑控制模组并与各驱动马达连接，各驱动马达与电脑控制模组间传递控制及输出讯号。

进一步，该电脑控制模组与各车轮间设有一分别传递各车轮轮速的轮速检知器。

进一步，该电脑控制模组与各车轮间设有一供分别传递各车轮剎车状态的剎车检知器。

采用上述技术手段后，于使用时，应用本发明的电动车可通过电脑控制模组控制各驱动马达独立带动与之相对的车轮，减少因间接传输所造成的动力损失，同时降低电能的消耗，而可提高电动车的续航力，再者由于各车轮可被独立驱动，大幅提高其操控性，且当发生单一驱动马达故障时，电动车仍可被驱动，提高行车的安全性，使电动车在「操控性、节能及续航力」等方面较于现有者更具功效增进，而能增加其附加价值，并能提高其经济效益。

附图说明

图1为本发明电动车直驱系统的系统架构示意图。

图2为本发明电动车直驱系统的外观示意图，供说明各组件的态样及其相对关系。

图3为本发明电动车直驱系统的平面配置示意图。

图4为本发明电动车直驱系统的前视平面示意图。

图5为本发明电动车直驱系统的另一前视平面示意图。

【符号说明】

10车体

11右前车轮

12左前车轮

13右后车轮

14左后车轮

111悬吊系统

121悬吊系统

131悬吊系统

141悬吊系统

112轮轴

122轮轴

132轮轴

142轮轴

20电脑控制模组

21转向控制模组

22油门控制模组

23剎车控制模组

251轮速检知器

252剎车检知器

31右前连杆驱动马达

32左前连杆驱动马达

33右后连杆驱动马达

34左后连杆驱动马达

311输出轴

321输出轴

331输出轴

341输出轴。

具体实施方式

为能进一步了解本发明的构成、特征及其他目的，以下乃举本发明的若干较佳实施例，并配合图式详细说明如后，供让本领域的技术人员能够具体实施。

本发明为一种电动车直驱系统，随附图例示本发明的具体实施例及其构件中，所有关于前与后、左与右、顶部与底部、上部与下部、以及水平与垂直的参考，仅用于方便进行描述，并非限制本发明，亦非将其构件限制于任何位置或空间方向。图式与说明书中所指定的尺寸，当可在不离开本发明的申请专利范围内，根据本发明的具体实施例的设计与需求而进行变化。

本发明电动车直驱系统的简要架构，如图1、图2及图3所显示，该电动车具有典型的车体10，且车体10具有四个车轮，所述车轮分别为右前车轮11、左前车轮12、右后车轮13、左后车轮14，而车体10的各车轮分别具有一独立的悬吊系统111、121、131、141及一独立的轮轴112、122、132、142，又车体10与各车轮的悬吊系统111、121、131、141间分别枢设有一驱动马达，所述驱动马达分别为右前连杆驱动马达31、左前连杆驱动马达32、右后连杆驱动马达33、左后连杆驱动马达34【如图4、图5所示】，供各驱动马达可配合各车轮相对车体10的行进落差，而各驱动马达的输出轴311、321、331、341分别与相对的车轮的轮轴112、122、132、142呈万向连接【如图4所示】，使各驱动马达31～34可独立带动与之相对的车轮转动、且克服行进间车轮与车体10的落差；

再者，电动车于车体10内具有一电脑控制系统20，该电脑控制系统20内具有至少一转向控制模组21、一油门控制模组22及一剎车控制模组23，且电脑控制模组20与各车轮11～14间设有至少一轮速检知器251及一剎车检知器252，供分别传递各车轮11～14的轮速及剎车状态，另电脑控制模组20并与各驱动马达31～34连接，供各驱动马达31～34与电脑控制模组20间传递控制及输出讯号；

借此，进而组构成一低耗能、且续航力长的电动车直驱系统。

而本发明电动车直驱系统的实际运用，如图1、图2及图3所显示，驾驶人依一般驾驶习惯操控电动车，并由电脑控制模组20依操控时的启动、停车、转弯、加减速及剎车等动作，将其编码成控制讯号，并分别传递给各驱动马达，同时依邻近各车轮的轮速检知器251与剎车检知器252回报的讯息进行调控；

如此，使电脑控制模组20可通过各驱动马达独立带动相对的车轮，并进行加、减速的动作，令电动车可以行进，减少因间接传输所造成的动力损失，同时降低电能的消耗，而可提高电动车的续航力，再者由于各车轮可被独立驱动，而形成一般所谓「四轮驱动」的传动状态，大幅提高其操控性，且当发生单一驱动马达故障时，电动车仍可被驱动，提高行车的安全性。

借此，可以理解到本发明为一创意极佳的创作，除了有效解决习式所面临的问题，更大幅增进功效，且在相同的技术领域中未见相同或近似的产品创作或公开使用，同时具有功效的增进。