一种电动车用电机能耗制动控制系统的制作方法
【专利摘要】本实用新型涉及一种电动车用电机能耗制动控制系统，其主要由能耗制动状态识别单元、制动模式互锁单元、转子转速检测单元、过渡状态控制单元以及制动电压调节单元组成；能耗制动状态识别单元与制动模式互锁单元电连接且集成为一体；能耗制动状态识别单元硬件电路部分主要由转速检测电路、油门信号检测电路、定子电流检测电路和油门开关信号检测电路连接组成；转子转速检测单元一端电连接于能耗制动状态识别单元与制动模式互锁单元的集成体；过渡状态控制单元一端电连接于转子转速检测单元；制动电压调节单元一端电连接转子转速检测单元。本实用新型在不额外增加直流电源的情况下，可有效对电机转速进行快速制动，成本低、可靠性高。
【专利说明】
一种电动车用电机能耗制动控制系统
技术领域
[0001]本实用新型涉及电动车技术领域，尤其涉及一种电动车用电机能耗制动控制系统。
【背景技术】
[0002]由于电动机的转动部分有惯性，因此将电源切断后，电动机还会继续转动一段时间而后停止，为了缩短电机由于惯性而转动的时间，通常在电源切断后要对电机进行制动。
[0003]三相电机在切除电源以后，电机的转子由于惯性总要转动一段时间后才能停下来，而实际应用中，很多时候总是希望电机能够准确的定位或者以最快的速度停下来，此时就需要对电机进行制动，三相电机的制动方法基本上有两大类:一是机械制动，二是电力制动；
[0004]机械制动装置的作用是在电动机切断电源后迅速停转的制动方法，比如电磁抱闸、电磁离合器等电磁制动器，这种制动方法在起重机械或者电机在停止状态下广泛应用，其优点是能准确定位，可防止电机突然断电使重物自行坠落而造成事故。其缺点是如果电机转动的速度很高，此时突然采用机械制动，容易损坏电机，并且机械制动方式有时采用摩擦的方式使得电机停止转动，容易使得制动机构产生较大的磨损；
[0005]电力制动是在电机切断电源的同时给电动机一个和实际转向相反的电磁力矩使电机迅速停止的方法，最常用的方法是:回馈制动、能耗制动以及反接制动。
[0006]反接制动是在电动机切断正常运转电源的同时改变电机定子绕组的电源相序，使之有反转趋势而产生较大的制动力矩来制动电机，反接制动的实质是使电机欲反转而制动，反接制动制动力强，制动迅速，但是制动准确性差，制动过程中冲击力强，容易损坏传动部件。
[0007]能耗制动是当电动机切断电源的同时给定子绕组的任意二相施加一直流电源，以产生静止磁场，依靠转子的惯性转动切割静止磁场产生制动力矩的方法。能耗制动制动平稳、准确，能量消耗小，需要直流电源，制动力相对较弱。
[0008]回馈制动是当电机切断正常运转电源后，由于电机此时具有动能，电机驱动装置使得电机工作在发电状态，电机发出的电能通过电机驱动装置给电池充电，将电能回馈给储能装置。回馈制动的优点是可以将电机的动能转化为电能储存在储能装置中提高其利用率，缺陷是回馈制动的电压或者电流可能超过储能装置的电压和电流门限，从而降低储能装置的使用寿命或烧坏储能装置。
【发明内容】
[0009]针对以上问题，本实用新型提到一种结构设计简单、合理，在不额外增加直流电源的情况下，可有效对电机转速进行快速制动，成本低、可靠性高且具有极大的实际应用价值的电动车用电机能耗制动控制系统。
[0010]本实用新型是通过以下技术方案实现的:
[0011]上述的电动车用电机能耗制动控制系统，主要由能耗制动状态识别单元、制动模式互锁单元、转子转速检测单元、过渡状态控制单元以及制动电压调节单元组成;所述能耗制动状态识别单元与所述制动模式互锁单元电连接且集成为一体;所述能耗制动状态识别单元主要由转速检测电路、油门信号检测电路、定子电流检测电路和油门开关信号检测电路连接组成;所述转子转速检测单元一端电连接于所述能耗制动状态识别单元与制动模式互锁单元的集成体;所述过渡状态控制单元一端电连接于所述转子转速检测单元;所述制动电压调节单元一端电连接所述转子转速检测单元。
[0012]所述电动车用电机能耗制动控制系统，其中:所述转速检测电路是由电阻RI~R8、电容C1~C6、共模抑制电感T、电压比较器Ql、光电耦合器Ul和施密特触发器U2连接组成;所述电阻Rl—端连接+12V电源，另一端通过所述电阻R2连接所述共模抑制电感T其中一个输入端，所述电阻RI与电阻R2的连接点还连接有端子BMB并通过所述端子BMB连接在电机的正交编码器的转速脉冲输出端;所述电容Cl并联于所述共模抑制电感T的两个输入端之间且一端还接地;所述电容C2并联于所述共模抑制电感T的两个输出端之间且一端还接地;所述电压比较器Ql的电源正极端连接+12V电源，电源负极端接地，同相输入端连接所述共模抑制电感T其中一个输出端，反相输入端连接所述电阻R3并通过所述电阻R3连接+6V的电源；所述电阻R4—端接地，另一端连接所述电压比较器Ql的输出端;所述光电耦合器Ul的阴极端接地，阳极端通过所述电阻R5连接至所述电压比较器Ql的输出端，基极连接+3.3V电源，发射极接地，集电极通过所述电阻R7连接至所述施密特触发器U2的端口 A;所述电阻R6—端连接+3.3V电源，另一端连接所述光电耦合器Ul的集电极;所述电容C3—端连接于所述光电耦合器Ul的集电极与所述电阻R6、R7的连接点，另一端接地;所述电容C4一端接地，另一端连接于所述电阻R6、光电耦合器Ul的基极与+3.3V电源的连接点；所述施密特触发器U2通过端子GND接地，通过端子VCC连接+3.3V电源;所述电容C5—端连接+3.3V电源，另一端接地；所述电容C6—端连接所述施密特触发器U2的端子Y，另一端接地;所述电阻R8—端连接于所述电容C6与所述施密特触发器U2的端子Y之间的连接点，所述电阻R8另一端连接有输出端子CAP2并通过所述输出端子CAP2连接到DSP的速度捕捉口。
[0013]所述电动车用电机能耗制动控制系统，其中:所述油门信号检测电路是由电阻R9?R17、瞬态抑制二极管TVS1、运算放大器Q2和Q3、电容C7~C9以及连接端子Jl连接组成;所述连接端子Jl具有引脚TIAOl、引脚VIN和引脚KI;所述瞬态抑制二极管TVSl的阳极端接地，阴极端连接有端子ADCINA4;所述电阻R9—端连接所述瞬态抑制二极管TVSl的阴极端，另一端连接所述运算放大器Q2的输出端;所述运算放大器Q2的反相输入端连接至输出端，同相输入端依次通过串接所述电阻R10、R12连接至所述运算放大器Q3的输出端;所述电阻Rll—端接地，另一端连接于所述电阻RlO与电阻R12的连接点；所述电容C7并联于所述电阻Rll两端;所述运算放大器Q3的电源正极端连接+5V电源，负极端接地，同相输入端通过所述电阻R16连接至所述连接端子Jl的引脚TIAOl，反相输入端通过所述电阻R15接地;所述电阻R17一端接地，另一端连接于所述连接端子Jl的引脚TIAOl;所述电阻R13—端连接于所述运算放大器Q3的输出端，另一端连接所述电容CS并通过所述电容CS连接至所述运算放大器Q3的反相输入端;所述电阻R14—端连接所述运算放大器Q3的输出端，另一端连接所述运算放大器Q3的反相输入端。
[0014]所述电动车用电机能耗制动控制系统，其中:所述定子电流检测电路是由霍尔芯片Al、瞬态抑制二极管TVS2和TVS3、电容ClO?C20、电阻R18~R28、芯片U4、运算放大器Q4和Q5连接组成；所述霍尔芯片Al的I号引脚连接+5V电源，2号引脚接地；所述瞬态抑制二极管TVS2的阳极端接地，阴极端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚;所述电容ClO—端接地，另一端连接+5V电源;所述电容C11 一端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚，另一端接地;所述电容C12一端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚，另一端连接所述电阻R20并通过所述电阻R20连接至所述芯片U3的引脚INl;所述电阻R18—端接地，另一端连接于所述霍尔芯片Al的3号引脚与所述电容C12的连接点；所述电阻Rl9—端接地，另一端连接于所述电容C12与电阻R20的连接点;所述芯片U4通过引脚IN2接地，通过引脚V+连接+5V电源;所述电容C13—端连接+5V电源，另一端接地;所述电容C14为极性电容，其正极端连接所述芯片U3的引脚Vout，负极端分别连接所述芯片U3的引脚0UTRIN、引脚EN和引脚GND;所述电阻R21—端连接所述芯片U3的引脚Vout，另一端连接所述电阻R23并通过所述电阻R23连接所述运算放大器Q4的同相输入端;所述电容Cl5—端连接所述电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;所述电阻R22—端连接所述电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;所述运算放大器Q4的正极端连接+5V电源，负极端接地，反相输入端连接所述电阻R24并通过所述电阻R24接地;所述电容C16—端连接于所述运算放大器Q4的同相输入端与反相输入端之间；所述电阻R25连接于所述运算放大器Q4的反相输入端与输出端之间;所述电容C17并联于所述电阻R25两端;所述电容C18一端连接于所述运算放大器Q4的输出端，另一端接地;所述电阻R26并联于所述电容C18两端;所述电阻R27—端连接于所述运算放大器Q4的输出端，另一端连接于所述运算放大器Q5的同相输入端;所述运算放大器Q4的反相输入端与输出端相连;所述电阻R28—端连接所述运算放大器Q4的输出端，另一端连接有端子ADCIN5;所述电容C19 一端连接端子ADCIN5，另一端接地;所述瞬态抑制二极管TVS3的阳极端接地，阴极端连接端子ADCIN5;所述电容C20一端连接+5V电源，另一端接地。
[0015]所述电动车用电机能耗制动控制系统，其中:所述油门开关信号检测电路是由连接端子J2、电容C21和C22、电阻R29?R31和芯片U4连接组成;所述连接端子J2的I号端子通过所述电阻R30连接于所述芯片U4的引脚DA I;所述电容C21—端连接于所述连接端子J2的I号端子，另一端接地;所述电阻R29—端连接于所述连接端子J2的I号端子，另一端接地;所述芯片U4通过引脚DKl接地，通过端子TCl连接所述电阻R31并通过所述电阻R31连接+3.3V电源，通过引脚TEl接地;所述电容C22—端接地，另一端连接所述芯片U4的引脚TCl。
[0016]有益效果:
[0017]本实用新型电动车用电机能耗制动控制系统结构设计简单、合理，在电机的转速低于某一转速时可以有效进行快速制动，在电机的驱动电源切断后，在两相定子绕组中通入直流电源，电机由于惯性继续转动而切割直流电源形成的磁场，直流电源形成的转矩与转子转动的转矩的方向是相反的，从而起到制动作用，该方式能够满足三相电机能耗制动技术需求。在不额外增加直流电源的情况下，通过改变HVM的控制方式，实现在电机的两相上形成一个直流电源，从而产生与电机转子转动方向相反的制动转矩，成本低、可靠性高具有极大的实际应用价值。
【附图说明】
[0018]图1为本实用新型电动车用电机能耗制动控制系统的结构原理图；
[0019]图2为本实用新型电动车用电机能耗制动控制系统的能耗制动主回路原理图；
[0020]图3为本实用新型电动车用电机能耗制动控制系统的转速检测电路原理图；
[0021]图4为本实用新型电动车用电机能耗制动控制系统的油门信号检测电路原理图；
[0022]图5为本实用新型电动车用电机能耗制动控制系统的定子电流检测电路原理图；
[0023]图6为本实用新型电动车用电机能耗制动控制系统的油门开关信号检测电路原理图；
[0024]图7为本实用新型电动车用电机能耗制动控制系统的能耗制动主回路的控制逻辑图。
【具体实施方式】
[0025]如图1至7所示，本实用新型电动车用电机能耗制动控制系统，主要由能耗制动状态识别单元1、制动模式互锁单元2、转子转速检测单元3、过渡状态控制单元4以及制动电压调节单元5组成。
[0026]该能耗制动状态识别单元I与制动模式互锁单元2电连接且集成为一体;其中，该能耗制动状态识别单元I主要功能是电机驱动装置根据电机当前运行的参数，主要是油门信号、转子转速和定子电流，来判断电机当前是否进入能耗制动模式，本发明中进入能耗制动模式的条件为:没有油门信号，当电机的转速小于250转/分，但是大于30转/分时，进入能耗制动模式。
[0027]其中，该能耗制动状态识别单元I的硬件电路部分主要由转速检测电路、油门信号检测电路、定子电流检测电路和油门开关信号检测电路连接组成，硬件电路检测到的输出信号最终都要反馈到能耗制动状态识别单元I中，该耗制动状态识别单元I根据这些反馈的信号进行分析，判断电机是否进入制动模式。
[0028]如图3所示，该转速检测电路是由电阻R1~R8、电容C1~C6、共模抑制电感T、电压比较器Ql、光电耦合器Ul和施密特触发器U2连接组成;该电阻Rl —端连接+12V电源，另一端通过电阻R2连接共模抑制电感T其中一个输入端，该电阻Rl与电阻R2的连接点还连接有端子BMB并通过端子BMB连接在电机的正交编码器的转速脉冲输出端；电容Cl并联于共模抑制电感T的两个输入端之间且一端还接地;电容C2并联于共模抑制电感T的两个输出端之间且一端还接地;该电压比较器Ql的电源正极端连接+12V电源，电源负极端接地，同相输入端连接共模抑制电感T其中一个输出端，反相输入端连接电阻R3并通过电阻R3连接+6V的电源；电阻R4—端接地，另一端连接电压比较器Ql的输出端;该光电耦合器Ul的阴极端接地，阳极端通过电阻R5连接至电压比较器Ql的输出端，基极连接+3.3V电源，发射极接地，集电极通过电阻R7连接至施密特触发器U2的端口A;电阻R6—端连接+3.3V电源，另一端连接光电耦合器UI的集电极；电容C3—端连接于光电耦合器UI的集电极与电阻R6、R7的连接点，另一端接地；电容C4一端接地，另一端连接于电阻R6、光电耦合器Ul的基极与+3.3V电源的连接点；该施密特触发器U2通过端子GND接地，通过端子VCC连接+3.3V电源；电容C5—端连接+3.3V电源，另一端接地；电容C6—端连接施密特触发器U2的端子Y，另一端接地；电阻R8—端连接于电容C6与施密特触发器U2的端子Y之间的连接点，另一端连接有输出端子CAP2并通过输出端子CAP2连接到DSP的速度捕捉口。
[0029]如图4所示，该油门信号检测电路是由电阻R9?R17、瞬态抑制二极管TVSl、运算放大器Q2和Q3、电容C7~C9以及连接端子Jl连接组成，该连接端子Jl具有引脚TIAOl、引脚VIN和引脚KI;瞬态抑制二极管TVSl的阳极端接地，阴极端连接有端子ADCINA4;该电阻R9—端连接瞬态抑制二极管TVSl的阴极端，另一端连接运算放大器Q2的输出端;运算放大器Q2的反相输入端连接至输出端，同相输入端依次通过串接电阻R10、R12连接至运算放大器Q3的输出端；电阻Rll—端接地，另一端连接于电阻RlO与电阻R12的连接点；电容C7并联于该电阻Rll两端；运算放大器Q3的电源正极端连接+5V电源，负极端接地，同相输入端通过电阻R16连接至连接端子Jl的引脚TIAOl，反相输入端通过电阻R15接地；电阻R17—端接地，另一端连接于连接端子Jl的引脚TIAOl;电阻R13—端连接于运算放大器Q3的输出端，另一端连接电容CS并通过电容CS连接至运算放大器Q3的反相输入端；电阻R14—端连接运算放大器Q3的输出端，另一端连接运算放大器Q3的反相输入端。
[0030]如图5所示，该定子电流检测电路是由霍尔芯片Al、瞬态抑制二极管TVS2和TVS3、电容ClO?C20、电阻R18~R28、芯片U4、运算放大器Q4和Q5连接组成；其中，该霍尔芯片Al的I号引脚连接+5V电源，2号引脚接地;该瞬态抑制二极管TVS2的阳极端接地，阴极端连接霍尔芯片Al的3号引脚;该电容ClO—端接地，另一端连接+5V电源;该电容Cl I一端连接霍尔芯片AI的3号引脚，另一端接地;该电容C12—端连接霍尔芯片AI的3号引脚，另一端连接电阻R20并通过电阻R20连接至芯片U3的引脚INl;该电阻R18—端接地，另一端连接于霍尔芯片Al的3号引脚与电容C12的连接点；该电阻R19—端接地，另一端连接于电容C12与电阻R20的连接点；该芯片U4通过引脚IN2接地，通过引脚V+连接+5V电源；电容Cl3—端连接+5V电源，另一端接地;该电容C14为极性电容，其正极端连接芯片U3的引脚Vout，负极端分别连接芯片U3的引脚0UTRIN、引脚EN和引脚GND;电阻R21—端连接芯片U3的引脚Vout，另一端连接电阻R23并通过电阻R23连接运算放大器Q4的同相输入端；电容C15—端连接电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地；电阻R22—端连接电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;该运算放大器Q4的正极端连接+5V电源，负极端接地，反相输入端连接电阻R24并通过电阻R24接地;该电容C16—端连接于运算放大器Q4的同相输入端与反相输入端之间；该电阻R25连接于运算放大器Q4的反相输入端与输出端之间；该电容C17并联于电阻R25两端；电容C18—端连接于运算放大器Q4的输出端，另一端接地;该电阻R26并联于该电容C18两端;该电阻R27一端连接于运算放大器Q4的输出端，另一端连接于运算放大器Q5的同相输入端；该运算放大器Q4的反相输入端与输出端相连;该电阻R28—端连接运算放大器Q4的输出端，另一端连接有端子ADCIN5 ；该电容C19 一端连接端子ADCIN5，另一端接地;该瞬态抑制二极管TVS3的阳极端接地，阴极端连接端子ADCIN5 ；电容C20—端连接+5V电源，另一端接地。
[0031]如图6所示，该油门开关信号检测电路是由连接端子J2、电容C21和C22、电阻R29?R31和芯片U4连接组成；其中，该连接端子J2的I号端子通过电阻R30连接于芯片U4的引脚DAl;该电容C21—端连接于连接端子J2的I号端子，另一端接地;该电阻R29—端连接于连接端子J2的I号端子，另一端接地;该芯片U4通过引脚DKl接地，通过端子TCl连接电阻R31并通过电阻R31连接+3.3V电源，通过引脚TEl接地;该电容C22—端接地，另一端连接芯片U4的引脚TCl ο
[0032]该制动模式互锁单元2主要功能是对电机的不同的制动方式进行互锁，保证电机当前只能工作在一种制动模式，即同一时刻只能工作在一种制动模式。其中，该制动模式互锁单元2的实现方法为:电机制动系统中其制动方式一共有四种，一是回馈制动，二是能耗制动，三是反接制动，四是机械制动，在某一时刻电机只能进入这四种制动模式中的一种，即制动工作模式互锁单元2—旦判别控制系统进入能耗制动模式，那么制动模式互锁单元2就必须保证当前的状态只能进入该制动模式，系统不可能进入其他的制动工作模式或者加减速状态。
[0033]该转子转速检测单元3—端电连接于该能耗制动状态识别单元I与制动模式互锁单元2的集成体，其中，该转子转速检测单元3的主要功能是检测转子的转速，同时对转速进行防扰动判断，识别250转/分和30转/分两个转子转速点。
[0034]该过渡状态控制单元4一端电连接于该转子转速检测单元3，其主要功能是做好回馈制动到能耗制动状态的平滑过渡以及从能耗制动到反接制动状态的平滑过渡。其中，该过渡状态控制单元4具体实现方法为:当进入能耗制动工作时，根据检测到的电流的大小，缓慢的增加制动电压，不断的增加制动力矩;退出能耗制动模式时，根据当前电流的大小决定退出模式，如果电流很小，直接进入下一个状态，如果电流很大，则先减小能耗制动制动的制动电压，当电压减小到某一数值时才进入另一个状态。
[0035]该制动电压调节单元5—端电连接该转子转速检测单元3，其主要功能是调节能耗制动时的电压，保证制动时产生的电流在驱动器安全可靠的工作范围内并且具备足够的制动力矩。
[0036]如图2、7所示，本发明的能耗制动主回路原理为:
[0037]能耗制动时通过控制功率M0SFET管的栅极驱动脉冲信号G1、G2、G3、G4、G5、G6使得在电机两相绕组上形成一个直流电源，具体控制方式为:功率开关Ql、Q2的脉冲占空比为
0.5，但功率开关Ql、Q2的相位相差180*3 ；功率开关Q3、Q4的脉冲占空比为0.4，但功率开关Q3、Q4的相位相差180*3;功率开关Q5、Q6的脉冲占空比为0.3，但功率开关05、06的相位相差180Q;三个桥臂的脉冲信号之间没有相位差，通过这种方式就使得在电机的两相绕组之间形成了一个直流电源，控制逻辑图见附图7，当脉冲信号为高电平I时，代表对应的开关管导通，为(低电平)0时关断。
[0038]本实用新型结构设计简单、合理，在不额外增加直流电源的情况下，可有效对电机转速进行快速制动，成本低、可靠性高且具有极大的实际应用价值。
【主权项】
1.一种电动车用电机能耗制动控制系统，其特征在于:所述控制系统主要由能耗制动状态识别单元、制动模式互锁单元、转子转速检测单元、过渡状态控制单元以及制动电压调节单元组成； 所述能耗制动状态识别单元与所述制动模式互锁单元电连接且集成为一体;所述能耗制动状态识别单元的硬件电路部分主要由转速检测电路、油门信号检测电路、定子电流检测电路和油门开关信号检测电路连接组成； 所述转子转速检测单元一端电连接于所述能耗制动状态识别单元与制动模式互锁单元的集成体； 所述过渡状态控制单元一端电连接于所述转子转速检测单元； 所述制动电压调节单元一端电连接所述转子转速检测单元。2.如权利要求1所述的电动车用电机能耗制动控制系统，其特征在于:所述转速检测电路是由电阻R1~R8、电容C1~C6、共模抑制电感T、电压比较器Q1、光电耦合器Ul和施密特触发器U2连接组成； 所述电阻Rl —端连接+12V电源，另一端通过所述电阻R2连接所述共模抑制电感T其中一个输入端，所述电阻Rl与电阻R2的连接点还连接有端子BMB并通过所述端子BMB连接在电机的正交编码器的转速脉冲输出端;所述电容Cl并联于所述共模抑制电感T的两个输入端之间且一端还接地;所述电容C2并联于所述共模抑制电感T的两个输出端之间且一端还接地;所述电压比较器Ql的电源正极端连接+12V电源，电源负极端接地，同相输入端连接所述共模抑制电感T其中一个输出端，反相输入端连接所述电阻R3并通过所述电阻R3连接+6V的电源;所述电阻R4—端接地，另一端连接所述电压比较器Ql的输出端;所述光电耦合器Ul的阴极端接地，阳极端通过所述电阻R5连接至所述电压比较器Ql的输出端，基极连接+3.3V电源，发射极接地，集电极通过所述电阻R7连接至所述施密特触发器U2的端口 A;所述电阻R6一端连接+3.3V电源，另一端连接所述光电耦合器Ul的集电极;所述电容C3—端连接于所述光电耦合器UI的集电极与所述电阻R6、R7的连接点，另一端接地;所述电容C4一端接地，另一端连接于所述电阻R6、光电耦合器Ul的基极与+3.3V电源的连接点;所述施密特触发器U2通过端子GND接地，通过端子VCC连接+3.3V电源;所述电容C5—端连接+3.3V电源，另一端接地;所述电容C6—端连接所述施密特触发器U2的端子Y，另一端接地;所述电阻R8—端连接于所述电容C6与所述施密特触发器U2的端子Y之间的连接点，所述电阻R8另一端连接有输出端子CAP2并通过所述输出端子CAP2连接到DSP的速度捕捉口。3.如权利要求1所述的电动车用电机能耗制动控制系统，其特征在于:所述油门信号检测电路是由电阻R9?R17、瞬态抑制二极管TVS1、运算放大器Q2和Q3、电容C7~C9以及连接端子Jl连接组成;所述连接端子Jl具有引脚TIA01、引脚VIN和引脚KI; 所述瞬态抑制二极管TVSl的阳极端接地，阴极端连接有端子ADCINA4;所述电阻R9—端连接所述瞬态抑制二极管TVSl的阴极端，另一端连接所述运算放大器Q2的输出端;所述运算放大器Q2的反相输入端连接至输出端，同相输入端依次通过串接所述电阻R10、R12连接至所述运算放大器Q3的输出端;所述电阻Rll—端接地，另一端连接于所述电阻RlO与电阻R12的连接点；所述电容C7并联于所述电阻Rl I两端;所述运算放大器Q3的电源正极端连接+5V电源，负极端接地，同相输入端通过所述电阻R16连接至所述连接端子Jl的引脚TIA01，反相输入端通过所述电阻R15接地;所述电阻R17—端接地，另一端连接于所述连接端子Jl的引脚TIAOl;所述电阻R13—端连接于所述运算放大器Q3的输出端，另一端连接所述电容CS并通过所述电容CS连接至所述运算放大器Q3的反相输入端;所述电阻R14—端连接所述运算放大器Q3的输出端，另一端连接所述运算放大器Q3的反相输入端。4.如权利要求1所述的电动车用电机能耗制动控制系统，其特征在于:所述定子电流检测电路是由霍尔芯片Al、瞬态抑制二极管TVS2和TVS3、电容ClO?C20、电阻R18~R28、芯片U4、运算放大器Q4和Q5连接组成； 所述霍尔芯片Al的I号引脚连接+5V电源，2号引脚接地;所述瞬态抑制二极管TVS2的阳极端接地，阴极端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚;所述电容Cl O—端接地，另一端连接+5V电源;所述电容Cl I一端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚，另一端接地;所述电容C12—端连接所述霍尔芯片Al的3号引脚，另一端连接所述电阻R20并通过所述电阻R20连接至所述芯片U3的引脚INl;所述电阻R18—端接地，另一端连接于所述霍尔芯片Al的3号引脚与所述电容C12的连接点;所述电阻R19—端接地，另一端连接于所述电容C12与电阻R20的连接点；所述芯片U4通过弓丨脚IN2接地，通过引脚V+连接+5V电源;所述电容C13—端连接+5 V电源，另一端接地;所述电容C14为极性电容，其正极端连接所述芯片U3的引脚Vout，负极端分别连接所述芯片U3的引脚0UTRIN、引脚EN和引脚GND ；所述电阻R21—端连接所述芯片U3的引脚Vout，另一端连接所述电阻R23并通过所述电阻R23连接所述运算放大器Q4的同相输入端；所述电容C15—端连接所述电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;所述电阻R22—端连接所述电阻R21与电阻R23的连接点，另一端接地;所述运算放大器Q4的正极端连接+5V电源，负极端接地，反相输入端连接所述电阻R24并通过所述电阻R24接地;所述电容C16—端连接于所述运算放大器Q4的同相输入端与反相输入端之间；所述电阻R25连接于所述运算放大器Q4的反相输入端与输出端之间;所述电容C17并联于所述电阻R25两端;所述电容C18一端连接于所述运算放大器Q4的输出端，另一端接地;所述电阻R26并联于所述电容C18两端;所述电阻R27—端连接于所述运算放大器Q4的输出端，另一端连接于所述运算放大器Q5的同相输入端;所述运算放大器Q4的反相输入端与输出端相连;所述电阻R28—端连接所述运算放大器Q4的输出端，另一端连接有端子ADCIN5;所述电容C19 一端连接端子ADCIN5，另一端接地;所述瞬态抑制二极管TVS3的阳极端接地，阴极端连接端子ADCIN5;所述电容C20一端连接+5V电源，另一端接地。5.如权利要求1所述的电动车用电机能耗制动控制系统，其特征在于:所述油门开关信号检测电路是由连接端子J2、电容C21和C22、电阻R29?R31和芯片U4连接组成;所述连接端子J2的I号端子通过所述电阻R30连接于所述芯片U4的引脚DAl;所述电容C21—端连接于所述连接端子J2的I号端子，另一端接地;所述电阻R29—端连接于所述连接端子J2的I号端子，另一端接地;所述芯片U4通过引脚DKl接地，通过端子TCl连接所述电阻R31并通过所述电阻R31连接+3.3V电源，通过引脚TEl接地;所述电容C22—端接地，另一端连接所述芯片U4的引脚TCl。
【文档编号】B60L7/26GK205417209SQ201521056811
【公开日】2016年8月3日
【申请日】2015年12月17日
【发明人】梅建伟, 周海鹰, 刘杰, 毕栋, 魏海波
【申请人】上唐投资有限公司