本发明涉及车辆充放电领域，特别涉及一种车辆充放电的控制方法、装置、充放电系统及车辆。
背景技术
电动汽车作为主要的新能源汽车，越来越受到人们的青睐，电动汽车的充电问题是影响其发展的重要因素。目前电动汽车在充电时，通常通过快充枪与快充座连接进行快充，或者通过慢充枪与慢充座连接进行慢充，两种充电方式需要连接车辆不同的充电座，且两种充电方式的各有一套充电系统，使得车辆侧的充电系统设计繁琐。且车辆在插入充电枪后就输出唤醒信号给vcu(整车控制器，vehiclecontrolunit)，将充放电系统唤醒上电，进入充放电等待模式，车辆在等待过程中会耗电，很容易造成车辆馈电。由于充放电等待模式的优先级较高，若此时整车有其他需求，比如远程开空调之类，会导致这些功能都无法启动，影响用户的体验。
技术实现要素：
本发明实施例要解决的技术问题是提供一种车辆充放电的控制方法、装置、充放电系统及车辆，用以解决当前车辆在插入充电枪后就输出唤醒信号，将充放电系统唤醒上电，进入充放电等待模式，易导致车辆馈电以及影响其他功能启动的问题。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种车辆充放电的控制方法，应用于ccu(交直流充电导引控制器，chargecontrolunit)，包括：
获取插入车辆的快充座上的充电枪的枪头类型，其中枪头类型包括：直流快充枪头、车对外供电枪头以及交流充放电枪头；
根据枪头类型，获取车辆接收到的状态信号；
当状态信号满足枪头类型的工作状态时，产生与枪头类型相对应的唤醒信号；
将唤醒信号发送至整车控制器vcu，使vcu上电并控制车辆进入与充电枪的枪头类型相对应的充放电模式。
具体地，如上所述的车辆充放电的控制方法，获取插入车辆的快充座上的充电枪的枪头类型的步骤包括：
在上电状态下，获取插入快充座上的充电枪传输的cc(连接确认，connectionconfirm)信号；
根据cc信号确定与快充座连接的电路的电阻值；
根据电阻值确定充电枪的枪头类型。
具体地，如上所述的车辆充放电的控制方法，根据电阻值确定充电枪的枪头类型的步骤包括：
当电阻值为第一预设值时，确定充电枪的枪头类型为交流充放电枪头；
当电阻值为第二预设值时，确定充电枪的枪头类型为车对外供电枪头；
当电阻值为第三预设值时，确定充电枪的枪头类型为直流快充枪头。
优选地，如上所述的车辆充放电的控制方法，根据电阻值确定充电枪的枪头类型的步骤还包括：
当电阻值为预设电阻范围内的任一数值时，确定充电枪与快充座未完全连接，预设电阻范围不包括第一预设值、第二预设值以及第三预设值；
当电阻值为第一预设值、第二预设值、第三预设值以及预设电阻范围以外的任一数值时，确定cc信号异常。
具体地，如上所述的车辆充放电的控制方法，车辆接收到的状态信号包括：充电枪传输的cp(控制引导，controlpilot)信号、放电按钮的状态信号以及电池管理系统与充电枪之间的快充通讯连接信号中的至少一项。
优选地，如上所述车辆充放电的控制方法，根据枪头类型，获取车辆接收到的状态信号的步骤之后，还包括：
当充电枪的枪头类型为交流充放电枪头时，根据cp信号判断充电枪的状态；
确定充电枪处于输出状态时，产生使车辆进入交流慢充模式的第一慢充唤醒信号。
进一步的，如上所述的车辆充放电的控制方法，当充电枪的枪头类型为交流充放电枪头时，根据cp信号判断充电枪的状态的步骤之后，还包括：
确定充电枪未处于输出状态时，根据放电按钮的状态信号，判断车辆的充放电状态；
当确定车辆处于放电状态时，产生使车辆进入车对车供电模式的第二慢充唤醒信号。
优选地，如上所述的车辆充放电的控制方法，根据枪头类型，获取车辆接收到的状态信号的步骤之后，还包括：
当枪头类型为车对外供电枪头时，根据放电按钮的状态信号，判断车辆的充放电状态；
当确定车辆处于放电状态时，产生使车辆进入车对外供电模式的第三慢充唤醒信号。
优选地，如上所述的车辆充放电的控制方法，根据枪头类型，获取车辆接收到的状态信号的步骤之后，还包括：
当枪头类型为直流快充枪头时，根据快充通讯连接信号，判断电池管理系统是否与充电枪建立快充通讯连接；
确定电池管理系统与充电枪建立快充通讯连接时，产生使车辆进入快充模式的快充唤醒信号。
优选地，如上所述的车辆充放电的控制方法，根据枪头类型，获取车辆接收到的状态信号的步骤之后，还包括：
在达到预设时间时，根据状态信号确定充电枪未处于工作状态时，产生退出信号，并根据退出信号下电停机。
本发明的又一优选实施例还提供了一种交直流充电导引控制器，包括：
第一获取模块，用于获取插入车辆的快充座上的充电枪的枪头类型，其中枪头类型包括：直流快充枪头、车对外供电枪头以及交流充放电枪头；
第二获取模块，用于根据枪头类型，获取车辆接收到的状态信号；
第一处理模块，用于当状态信号满足枪头类型的工作状态时，产生与枪头类型相对应的唤醒信号；
控制模块，用将唤醒信号发送至整车控制器vcu，使vcu上电并控制车辆进入与充电枪的枪头类型相对应的充放电模式。
具体地，如上所述的交直流充电导引控制器，第一获取模块包括：
第一获取单元，用于在上电状态下，获取插入快充座上的充电枪传输的连接确认cc信号；
第一处理单元，用于根据cc信号确定与快充座连接的电路的电阻值；
第二处理单元，用于根据电阻值确定充电枪的枪头类型。
进一步的，如上所述的交直流充电导引控制器，第二处理单元包括：
第一处理子单元，用于当电阻值为第一预设值时，确定充电枪的枪头类型为交流充放电枪头；
第二处理子单元，用于当电阻值为第二预设值时，确定充电枪的枪头类型为车对外供电枪头；
第三处理子单元，用于当电阻值为第三预设值时，确定充电枪的枪头类型为直流快充枪头。
具体地，如上所述的交直流充电导引控制器，第二处理单元还包括：
第四处理单元，用于当电阻值为预设电阻范围内的任一数值时，确定充电枪与快充座未完全连接，预设电阻范围不包括第一预设值、第二预设值以及第三预设值；
第五处理单元，用于当电阻值为第一预设值、第二预设值、第三预设值以及预设电阻范围以外的任一数值时，确定cc信号异常。
优选地，如上所述的交直流充电导引控制器，第一处理模块包括：
第六处理单元，用于当充电枪的枪头类型为交流充放电枪头时，根据控制确认cp信号判断充电枪的状态；
第一功能单元，用于确定充电枪处于输出状态时，产生使车辆进入交流慢充模式的第一慢充唤醒信号。
具体地，如上所述的交直流充电导引控制器，第一处理模块还包括：
第七处理单元，用于当枪头类型为车对外供电枪头时，根据放电按钮的状态信号，判断车辆的充放电状态；
第二功能单元，用于当确定车辆处于放电状态时，产生使车辆进入车对外供电模式的第三慢充唤醒信号。
进一步的，如上所述的交直流充电导引控制器，第一处理模块还包括：
第八处理单元，用于当枪头类型为车对外供电枪头时，根据放电按钮的状态信号，判断车辆的充放电状态；
第三功能单元，用于当确定车辆处于放电状态时，产生使车辆进入车对外供电模式的第三慢充唤醒信号。
优选地，如上所述的交直流充电导引控制器，处理模块还包括：
第九处理单元，用于当枪头类型为直流快充枪头时，根据快充通讯连接信号，判断电池管理系统是否与充电枪建立快充通讯连接；
第四功能单元，用于确定电池管理系统与充电枪建立快充通讯连接时，产生使车辆进入快充模式的快充唤醒信号。
优选地，如上所述的交直流充电导引控制器，还包括：第二处理模块，用于在达到预设时间时，根据状态信号确定充电枪未处于工作状态时，产生退出信号，并根据退出信号下电停机。
本发明的另一优选实施例还提供了一种充放电系统，包括：快充座、整车控制器vcu、放电按钮、电池管理系统以及如上所述的交直流充电导引控制器ccu；
其中快充座设置于车辆的一侧，与ccu通过硬线信号连接，用于在插入充电枪后，接收充电枪传输的连接确认cc信号以及控制引导cp信号至ccu；
放电按钮设置于车内，与ccu通过硬线信号连接，用于传输放电按钮的状态信号至ccu；
电池管理系统与快充座通过快充can(控制器局域网络，controllerareanetwork)线连接，并与ccu通过控制器局域网络can总线连接，用于获取电池管理系统与充电枪之间的快充通讯连接信号，并发送至ccu；
ccu还与vcu通过硬线信号以及can总线连接，用于根据cc信号、cp信号、放电按钮的状态信号以及快充通讯连接信号产生唤醒信号，发送至vcu控制车辆进入相应的充放电模式。
具体地，如上所述的充放电系统，还包括：充电门板盖，设置于快充座外侧与车辆可转动连接。
具体地，如上所述的充放电系统，还包括：双向车载充电机；与vcu通过硬线信号以及can总线连接，且与电池管理系统电连接，用于接收vcu根据唤醒信号发送的控制信号，并根据控制信号进入相应的充放电模式。
进一步的，如上所述的充放电系统，还包括：仪表，与vcu、双向车载充电机、电池管理系统以及ccu通过can总线连接，用于根据控制信号显示相应的充放电状态信息。
本发明的又一优选实施例还提供了一种车辆，包括：如上所述的充放电系统。
与现有技术相比，本发明实施例提供的一种车辆充放电的控制方法、装置、充放电系统及车辆，至少具有以下有益效果：
在本发明的实施例中，交直流充电导引控制器ccu在上电后，会根据获取的插入快充座上的充电枪的枪头类型，确定车辆将要进行的充放电状态为直流快充状态还是交流充放电状态，并根据枪头类型获取车辆接收到的状态信号，只有当状态信号满足该枪头类型的工作状态时，才产生相应的唤醒信号并发送至vcu，使vcu上电并控制车辆进入相对应的充放电模式。使得车辆仅通过快充座即可实现快充与慢充功能，有利于减小车辆分别设计快充座和慢充座的成本和难度，同时，使得车辆在插入充电枪但并不进行充放电时，只有ccu上电进入待机工作状态，而车辆中的其他零部件仍处于未上电状态，避免了车辆在充电枪插入后就进入充放电等待模式，增加车辆的电能消耗，导致车辆进入馈电状态对车辆的使用寿命造成的影响，以及由于充放电等待模式的优先级过高，对车辆的其他需求的启动造成的影响，进而保证用户的用车体验。
附图说明
图1为本发明的实施例中车辆充放电的控制方法的流程示意图之一；
图2为本发明的实施例中车辆充放电的控制方法的流程示意图之二；
图3为本发明的实施例中车辆充放电的控制方法的流程示意图之三；
图4为本发明的实施例中车辆充放电的控制方法的流程示意图之四；
图5为本发明的实施例中车辆充放电的控制方法的流程示意图之五；
图6为本发明的实施例中车辆充放电的控制方法的流程示意图之六；
图7为本发明的实施例中车辆充放电的控制方法的流程框图；
图8为本发明的实施例中交直流充电导引控制器的结构示意图；
图9为本发明的实施例中充放电系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本申请所提供的实施例中，应理解，“与a相应的b”表示b与a相关联，根据a可以确定b。但还应理解，根据a确定b并不意味着仅仅根据a确定b，还可以根据a和/或其它信息确定b。
参见图1，本发明的一优选实施例提供了一种车辆充放电的控制方法，应用于交直流充电导引控制器ccu，包括：
步骤1001和图7，获取插入车辆的快充座上的充电枪的枪头类型，其中枪头类型包括：直流快充枪头、车对外供电枪头以及交流充放电枪头；
步骤1002，根据枪头类型，获取车辆接收到的状态信号；
步骤1003，当状态信号满足枪头类型的工作状态时，产生与枪头类型相对应的唤醒信号；
步骤1004，将唤醒信号发送至整车控制器vcu，使vcu上电并控制车辆进入与充电枪的枪头类型相对应的充放电模式。
在本发明的实施例中，交直流充电导引控制器ccu在上电后，会根据获取的插入快充座上的充电枪的枪头类型，确定车辆将要进行的充放电状态为直流快充状态还是交流充放电状态，并根据枪头类型获取车辆接收到的状态信号，只有当状态信号满足该枪头类型的工作状态时，才产生与枪头类型相对应的唤醒信号并发送至vcu，使vcu上电并控制车辆进入与唤醒信号相对应的充放电模式。使得车辆仅通过快充座即可实现快充与慢充功能，有利于减小车辆分别设计快充座和慢充座的设计难度和生产成本，同时，使得车辆在插入充电枪但并不进行充放电时，只有ccu上电进入待机工作状态，而车辆中的其他零部件仍处于未上电状态，避免了车辆在充电枪插入后就进入充放电等待模式，增加车辆的电能消耗，导致车辆进入馈电状态对车辆的使用寿命造成的影响，以及由于充放电等待模式的优先级过高，对车辆的其他需求的启动造成的影响，进而保证用户的用车体验。
在本发明的实施例中，充电枪的枪头类型包括：直流快充枪头、车对外供电枪头以及交流充放电枪头，其中，直流快充枪头为快充型枪头，使用时直接与快充座连接；车对外供电枪头以及交流充放电枪头为慢充型枪头，使用时通过转接头与快充座连接，转接头的一端与快充座的结构相对应设置，另一端与慢充型枪头的结构相对应。
参见图2和图7，具体地，如上所述的车辆充放电的控制方法，获取插入车辆的快充座上的充电枪的枪头类型的步骤包括：
步骤2001，在上电状态下，获取插入快充座上的充电枪传输的连接确认cc信号；
步骤2002，根据cc信号确定与快充座连接的电路的电阻值；
步骤2003，根据电阻值确定充电枪的枪头类型。
在本发明的实施例中，ccu在上电状态下获取充电枪传输的连接确认cc信号，根据cc信号确定与快充座连接的电路的电阻值，并根据电阻值确定枪头类型，由于不同枪头类型的充电枪内的电路的电阻值各不相同，使得ccu仅根据电阻值即可确定充电枪的枪头类型。
参见图7，具体地，如上所述的车辆充放电的控制方法，根据电阻值确定充电枪的枪头类型的步骤包括：
当电阻值为第一预设值时，确定充电枪的枪头类型为交流充放电枪头；
当电阻值为第二预设值时，确定充电枪的枪头类型为车对外供电枪头；
当电阻值为第三预设值时，确定充电枪的枪头类型为直流快充枪头。
在本发明的实施例中，第一预设值包括但不限于680欧姆、220欧姆以及100欧姆；第二预设值包括但不限于2000欧姆；第三预设值包括但不限于1000欧姆；可选地，第一预设值、第二预设值以及第三预设值为实际生产和应用中，所使用的相应类型的枪头所对应的电阻值。
参见图7，优选地，如上所述的车辆充放电的控制方法，根据电阻值确定充电枪的枪头类型的步骤还包括：
当电阻值为预设电阻范围内的任一数值时，确定充电枪与快充座未完全连接，预设电阻范围不包括第一预设值、第二预设值以及第三预设值；
当电阻值为第一预设值、第二预设值、第三预设值以及预设电阻范围以外的任一数值时，确定cc信号异常。
在本发明的实施例中所述预设电阻范围包括但不限于3300欧姆至3500欧姆之间的任一数值(包括3300欧姆以及3500欧姆)，可选地，在实际生产和应用中当充电枪与快充座未完全连接时，根据cc信号所确定的电阻值为3300欧姆至3500欧姆之外的其他数值，例如：3510欧姆，则该数值也包括在本发明的预设阻值范围内。
电阻值为第一预设值、第二预设值、第三预设值以及预设电阻范围以外的任一数值时，此时充电枪与快充座完全连接，但不属于已知的任意一种充电枪的枪头类型，则表明cc信号在产生或传输的过程中出现异常，即充电枪处于故障状态。
具体地，如上所述的车辆充放电的控制方法，车辆接收到的状态信号包括：充电枪传输的控制引导cp信号、放电按钮的状态信号以及电池管理系统与充电枪之间的快充通讯连接信号中的至少一项。
在本发明的实施例中，cp信号主要用于传输充电枪的电平状态，表示充电枪的功能状态，当cp信号传输的充电枪的电平状态为预设脉宽调制状态时，表示充电枪处于输出状态，预设脉宽调制状态包括但不限于输出电压为9伏特的脉宽调制状态；
放电按钮的状态信号主要用于表示车辆是否处于可放电状态，其中，当放电按钮被按下时表明车辆处于可放电状态；
快充通讯连接信号主要用于表示电池管理系统与充电枪是否能进行直流快充操作，当快充通讯连接信号表示电池管理系统与充电枪之间建立快充通讯连接时，表示车辆的电池管理系统可与充电枪进行直流快充操作。
参见图3和图7，优选地，如上所述车辆充放电的控制方法，根据枪头类型，获取车辆接收到的状态信号的步骤之后，还包括：
步骤3001，当充电枪的枪头类型为交流充放电枪头时，根据cp信号判断充电枪的状态；
步骤3002，确定充电枪处于输出状态时，产生使车辆进入交流慢充模式的第一慢充唤醒信号。
在本发明的实施例中，当充电枪的枪头类型为交流充放电枪头时，接收充电枪传输的cp信号，当确定cp信号传输的充电枪的电平状态为预设脉宽调制状态时，表示充电枪处于输出状态，此时车辆能接收充电枪的输出为车辆的电池进行充电，则产生与交流充放电枪头相对应，并使车辆进入交流慢充模式的第一慢充唤醒信号，发送至vcu，使vcu上电并控制整车进入交流慢充模式。
参见图4和图7，进一步的，如上所述的车辆充放电的控制方法，当充电枪的枪头类型为交流充放电枪头时，根据cp信号判断充电枪的状态的步骤之后，还包括：
步骤4001，确定充电枪未处于输出状态时，根据放电按钮的状态信号，判断车辆的充放电状态；
步骤4002，当确定车辆处于放电状态时，产生使车辆进入车对车供电模式的第二慢充唤醒信号。
在本发明的实施例中，当根据cp信号确定充电枪未处于输出状态，且根据放电按钮的状态信号，表示车辆处于放电状态时，确定车辆能向其他车辆供电，则产生与交流充放电枪头相对应，并使车辆进入车对车供电模式的第二慢充唤醒信号，并发送至vcu，使vcu上电并控制整车进入车对车供电模式。
参见图5和图7，优选地，如上所述的车辆充放电的控制方法，根据枪头类型，获取车辆接收到的状态信号的步骤之后，还包括：
步骤5001，当枪头类型为车对外供电枪头时，根据放电按钮的状态信号，判断车辆的充放电状态；
步骤5002，当确定车辆处于放电状态时，产生使车辆进入车对外供电模式的第三慢充唤醒信号。
在本发明的实施例中，当枪头类型为车对外供电枪头且放电按钮的状态信号表示车辆处于放电状态时，确定车辆能向外供电，则产生与车对外供电枪头相对应，并使车辆进入车对外供电模式的第三慢充唤醒信号，并发送至vcu，使vcu上电并控制整车进入车对外供电模式。
参见图6和图7，优选地，如上所述的车辆充放电的控制方法，根据枪头类型，获取车辆接收到的状态信号的步骤之后，还包括：
步骤6001，当枪头类型为直流快充枪头时，根据快充通讯连接信号，判断电池管理系统是否与充电枪建立快充通讯连接；
步骤6002，确定电池管理系统与充电枪建立快充通讯连接时，产生使车辆进入快充模式的快充唤醒信号。
在本发明的实施例中，当枪头类型为直流快充枪头，且快充通讯连接信号表示电池管理系统与充电枪建立快充通讯连接时，确定车辆能通过直流快充进行充电，则产生使车辆进入快充模式的快充唤醒信号，并发送至vcu，使vcu上电并控制整车进入快充模式。
优选地，如上所述的车辆充放电的控制方法，根据枪头类型，获取车辆接收到的状态信号的步骤之后，还包括：
在达到预设时间时，根据状态信号确定充电枪未处于工作状态时，产生退出信号，并根据退出信号下电停机。
在本发明的实施例中，在达到预设时间时，根据状态信号确定充电枪未处于工作状态时，此时表明车辆在插入充电枪后不需要进行充放电或不能进行充放电，则产生退出信号，使ccu下电停机，减少对车辆的电能消耗。在本发明的实施例中预设时间为10分钟，在实际生产中技术人员根据实际情况设置不同时间长短的预设时间，均属于本发明的保护范围。
其中充电枪未处于工作状态的情况包括：当枪头类型为交流充放电枪时，cp信号表示充电枪未处于输出状态，且放电按钮信号表示车辆未处于放电状态；当枪头类型为车对外供电枪头时，放电按钮信号表示车辆未处于放电状态；枪头类型为直流快充枪头时，快充通讯连接信号表示电池管理系统与充电枪未建立快充通讯连接；充电枪与车辆处于未完全连接；充电枪处于故障状态中的至少一项。
参见图8，本发明的又一优选实施例还提供了一种交直流充电导引控制器，包括：
第一获取模块501，用于获取插入车辆的快充座上的充电枪的枪头类型，其中枪头类型包括：直流快充枪头、车对外供电枪头以及交流充放电枪头；
第二获取模块502，用于根据枪头类型，获取车辆接收到的状态信号；
第一处理模块503，用于当状态信号满足枪头类型的工作状态时，产生与枪头类型相对应的唤醒信号；
控制模块504，用将唤醒信号发送至整车控制器vcu，使vcu上电并控制车辆进入与充电枪的枪头类型相对应的充放电模式。
参见图8，具体地，如上所述的交直流充电导引控制器，第一获取模块包括：
第一获取单元5011，用于在上电状态下，获取插入快充座上的充电枪传输的连接确认cc信号；
第一处理单元5012，用于根据cc信号确定与快充座连接的电路的电阻值；
第二处理单元5013，用于根据电阻值确定充电枪的枪头类型。
参见图8，进一步的，如上所述的交直流充电导引控制器，第二处理单元包括：
第一处理子单元50131，用于当电阻值为第一预设值时，确定充电枪的枪头类型为交流充放电枪头；
第二处理子单元50132，用于当电阻值为第二预设值时，确定充电枪的枪头类型为车对外供电枪头；
第三处理子单元50133，用于当电阻值为第三预设值时，确定充电枪的枪头类型为直流快充枪头。
参见图8，具体地，如上所述的交直流充电导引控制器，第二处理单元还包括：
第四处理子单元50134，用于当电阻值为预设电阻范围内的任一数值时，确定充电枪与快充座未完全连接，预设电阻范围不包括第一预设值、第二预设值以及第三预设值；
第五处理子单元50135，用于当电阻值为第一预设值、第二预设值、第三预设值以及预设电阻范围以外的任一数值时，确定cc信号异常。
参见图8，优选地，如上所述的交直流充电导引控制器，第一处理模块包括：
第六处理单元5031，用于当充电枪的枪头类型为交流充放电枪头时，根据控制确认cp信号判断充电枪的状态；
第一功能单元5032，用于确定充电枪处于输出状态时，产生使车辆进入交流慢充模式的第一慢充唤醒信号。
参见图8，具体地，如上所述的交直流充电导引控制器，第一处理模块还包括：
第七处理单元5033，用于当枪头类型为车对外供电枪头时，根据放电按钮的状态信号，判断车辆的充放电状态；
第二功能单元5034，用于当确定车辆处于放电状态时，产生使车辆进入车对外供电模式的第三慢充唤醒信号。
参见图8，进一步的，如上所述的交直流充电导引控制器，第一处理模块还包括：
第八处理单元5035，用于当枪头类型为车对外供电枪头时，根据放电按钮的状态信号，判断车辆的充放电状态；
第三功能单元5036，用于当确定车辆处于放电状态时，产生使车辆进入车对外供电模式的第三慢充唤醒信号。
参见图8，优选地，如上所述的交直流充电导引控制器，处理模块还包括：
第九处理单元5037，用于当枪头类型为直流快充枪头时，根据快充通讯连接信号，判断电池管理系统是否与充电枪建立快充通讯连接；
第四功能单元5038，用于确定电池管理系统与充电枪建立快充通讯连接时，产生使车辆进入快充模式的快充唤醒信号。
参见图8，优选地，如上所述的交直流充电导引控制器，还包括：第二处理模块505，用于在达到预设时间时，根据状态信号确定充电枪未处于工作状态时，产生退出信号，并根据退出信号下电停机。
本发明的交直流充电导引控制器的装置实施例是与上述车辆充放电的控制方法的实施例相对应的交直流充电导引控制器，上述车辆充放电的控制方法的实施例中的所有实施手段均适用于该交直流充电导引控制器的装置实施例中，也能达到相同的技术效果。
参见图9，本发明的另一优选实施例还提供了一种充放电系统，包括：快充座1、整车控制器vcu2、放电按钮3、电池管理系统4以及如上所述的交直流充电导引控制器ccu5；
其中快充座1设置于车辆的一侧，与ccu5通过硬线信号连接，用于在插入充电枪后，接收充电枪传输的连接确认cc信号以及控制引导cp信号至ccu5；
放电按钮3设置于车内，与ccu5通过硬线信号连接，用于传输放电按钮3的状态信号至ccu5；
电池管理系统4与快充座1通过快充控制器局域网络can线连接，并与ccu5通过控制器局域网络can总线连接，用于获取电池管理系统4与充电枪之间的快充通讯连接信号，并发送至ccu5；
ccu5还与vcu2通过硬线信号以及can总线连接，用于根据cc信号、cp信号、放电按钮3的状态信号以及快充通讯连接信号产生唤醒信号，发送至vcu2控制车辆进入相应的充放电模式。
在本发明的实施例中，ccu5分别与快充座1、放电开关3、vcu2通过硬线信号连接，并与电池管理系统4通过can总线连接，分别获取快充座1传输的充电枪的cc信号和cp信号、放电按钮3传输的放电按钮3的状态信号以及电池管理系统4发送的快充通讯连接信号；根据cc信号对充电枪的枪头类型进行判断，并当cp信号、放电按钮3的状态信号以及快充通讯连接信号中的至少一项满足某一枪头类型的工作状态时，才产生与枪头类型相对应的唤醒信号至vcu4，使vcu4控制车辆进入与唤醒信号相对应的充放电模式，进行充放电。使得车辆在插入充电枪但并不进行充放电时，只有ccu5上电进入待机工作状态，而车辆中的其他零部件仍处于未上电状态，避免了车辆在充电枪插入后就进入充放电等待模式，增加车辆的电能消耗，导致车辆进入馈电状态对车辆的使用寿命造成的影响，以及由于充放电等待模式的优先级过高，对车辆的其他需求的启动造成的影响，进而保证用户的用车体验。同时，车辆仅通过一个快充座1即可实现直流快充以及交流充放电的功能，减少了分别设计快充座1以及慢充座的设计难度和生产成本，同时避免了线路复杂的安全问题。
其中ccu5还接收快充座1传输的充电断开信号(如图中cp_out所示)并传输至vcu2；vcu2在一定条件下产生唤醒ccu5的信号并传输至ccu5，控制ccu5上电。
参见图9，具体地，如上所述的充放电系统，还包括：充电门板盖6，设置于快充座外侧1与车辆可转动连接。
在本发明的实施例中，充放电系统还包括：设置于快充座1外侧与车辆可转动连接的充电门板盖6，使得当需要使用快充座1时打开充电门板盖6，使快充座1裸露，便于插入充电枪；当不需要使用快充座1时关闭充电门板盖6，防止外来异物包括但不限于水、砂石等进入快充座1对快充座1造成损伤，同时也避免了人员将手误插入快充座1的安全风险。优选地，可将充电门盖板6与ccu连接，当充电门板盖6开启时，传输ccu5的唤醒信号至ccu5，使ccu5上电。
参见图9，具体地，如上所述的充放电系统，还包括：双向车载充电机7；与vcu2通过硬线信号以及can总线连接，且与电池管理系统4电连接，用于接收vcu2根据唤醒信号发送的控制信号，并根据控制信号进入相应的充放电模式。
在本发明的实施例中，充放电系统还包括：双向车载充电机7，双向车载充电机7与vcu2通过硬线信号以及can总线连接，且与电池管理系统4电连接，当接收到vcu2根据唤醒信号发送的控制信号时，根据控制信号进入相应的充放电模式。避免了车辆在充电枪插入后就上电进入充放电等待状态，增加车辆的电能消耗，导致车辆进入馈电状态对车辆的使用寿命造成的影响。
参见图9，进一步的，如上所述的充放电系统，还包括：仪表8，与vcu2、双向车载充电机7、电池管理系统4以及ccu5通过can总线连接，用于根据控制信号显示相应的充放电状态信息。
在本发明的实施例中，充放电系统还包括：仪表8，仪表8与can总线连接，当车辆处于某一充当电模式时，仪表8能根据该充放电模式显示相应的充放电状态信息，其中，仪表8的显示形式包括但不限于点亮与充放电模式相对应的指示灯。便于用户得知车辆是否处于充放电模式以及具体的充放电模式。
本发明的又一优选实施例还提供了一种车辆，包括：如上所述的充放电系统。
在本发明的实施例提供了一种车辆，包括如上所述的充放电系统，使得车辆仅通过一个快充座即可实现直流快充以及交流充放电的功能，减少了分别设计快充座以及慢充座的设计难度和生产成本，同时避免了线路复杂的安全问题。如上所述的充放电系统会根据获取的插入快充座上的充电枪的枪头类型，确定车辆将要进行的充放电状态为直流快充状态还是交流充放电状态，并根据枪头类型获取车辆接收到的状态信号，只有当状态信号满足该枪头类型的工作状态时，才产生与枪头类型相对应的唤醒信号并发送至vcu，使vcu上电并控制车辆进入与唤醒信号相对应的充放电模式。使得车辆在插入充电枪但并不进行充放电时，只有ccu上电进入待机工作状态，而车辆中的其他零部件仍处于未上电状态，避免了车辆在充电枪插入后就进入充放电等待模式，增加车辆的电能消耗，导致车辆进入馈电状态对车辆的使用寿命造成的影响，以及由于充放电等待模式的优先级过高，对车辆的其他需求的启动造成的影响，进而保证用户的用车体验。
此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。