传递量控制装置的制作方法

本发明涉及对表示路面状态的信息向驾驶员的传递量进行控制的传递量控制装置。

背景技术：

一般，在机动车等车辆中，为了缓和因路面的凹凸引起的振动，进行如下应对：通过悬架吸收振动，通过电动助力转向马达(以下，也记作eps马达)抑制方向盘的振动等。另一方面，悬架的振动吸收特性和/或eps马达被控制为使上述的振动在某程度上传递到驾驶员。由此，驾驶员可以掌握路面的状态，能够有助于安全性的提高。

但是，近年，开发出使车辆沿着目标路径自动地行驶的自动驾驶控制的技术。在自动驾驶控制的执行过程中，将上述的振动传递给驾驶员的必要性降低。此外，在自动驾驶控制的执行过程中，若驾驶员感觉到的振动大到必要程度以上，则有可能给驾驶员带来不适感。

在日本特开2016－43747号公报中公开了如下技术：若开始自动驾驶模式，则将悬架控制为容易吸收冲击，来改善乘坐感受。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本特开2016－43747号公报

技术实现要素：

技术问题

但是，在自动驾驶控制的执行过程中，若始终减小振动向驾驶员的传递量，则会忽视路面状态变差、伴随着路面状态变差的自动驾驶解除的判断延迟等，结果，有可能陷入危险的状况。

因此，本发明的目的在于提供对表示路面的状态的信息向驾驶员的传递量进行控制且能够兼顾舒适性和安全性的传递量控制装置。

技术方案

本发明的一方式的传递量控制装置具备：控制状态检测部，其检测自动驾驶控制的执行状态，在所述自动驾驶控制中车辆被控制为沿着目标路径自动地行驶；路面状态检测单元，其检测所述车辆行驶的路面的状态；以及至少一个传递量控制单元，其控制表示所述路面的状态的信息向驾驶员的传递量，在通过所述控制状态检测部检测到所述自动驾驶控制的执行的情况下，所述路面状态检测单元检测与所述路面的凹凸具有对应关系的路面状态量，所述至少一个传递量控制单元包括传递部和传递量控制部，所述传递部将所述信息传递至所述驾驶员，所述传递量控制部基于所述控制状态检测部的检测结果及所述路面状态检测单元的检测结果，控制作为因所述路面的凹凸引起的振动的传递量的振动传递量，作为所述信息的传递量，在将未检测到所述自动驾驶控制的执行的情况下的所述振动传递量设为第一传递量，将检测到小于第一阈值的所述路面状态量的情况下的所述振动传递量设为第二传递量，将检测到所述第一阈值以上的所述路面状态量的情况下的所述振动传递量设为第三传递量时，所述第二传递量小于所述第一传递量，所述第三传递量大于所述第二传递量。

技术效果

根据本发明，能够提供对表示路面的状态的信息向驾驶员的传递量进行控制且能够兼顾舒适性和安全性的传递量控制装置。

附图说明

图1是表示包含本发明的第一实施方式的传递量控制装置的行驶控制系统的构成的说明图。

图2是表示本发明的第一实施方式中的第一传递量控制单元的说明图。

图3是表示本发明的第一实施方式中的第二传递量控制单元的说明图。

图4是表示本发明的第一实施方式中的第一传递量至第三传递量的确定方法的流程图。

图5是表示本发明的第一实施方式中的振动吸收特性控制单元及电动助力转向马达的振动传递量的改变顺序的流程图。

图6是表示本发明的第一实施方式中的电动助力转向马达的振动传递量的改变过程的流程图。

图7是表示包含本发明的第二实施方式的传递量控制装置的行驶控制系统的构成的说明图。

图8是用于说明本发明的第三实施方式中的第一状态量及第二状态量的说明图。

符号说明

1…传递量控制装置，10…行驶控制部，11…自动驾驶控制部，12…控制状态检测部，13…比较部，14…确定部，21…外部环境识别装置，22…相机装置，31…导航装置，32…接收机，41…车车间通信装置，42…路车间通信装置，43…警报装置，50…悬架，50a1、50a2…第一部分，50b1、50b2…第二部分，51…悬架控制装置，52…减振器，60…转向系统，61…转向控制装置，62…eps马达，63…转向角传感器，64…转向扭矩传感器，71…悬架振动传感器，72…车体振动传感器，80…通信总线，90…车轮，90a1、90a2…第一车轮，90b1、90b2…第二车轮，91、92…转向轮，100…车体，101…方向盘，110…路面，111…凹凸，112…断坡。

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的实施方式。

[第一实施方式]

首先，参照图1，说明包含本发明的第一实施方式的传递量控制装置的行驶控制系统的构成。图1是表示行驶控制系统的构成的说明图。如图1所示，行驶控制系统具备行驶控制部10、外部环境识别装置21、导航装置31、车车间通信装置41、路车间通信装置42、警报装置43、悬架控制装置51和转向控制装置61。行驶控制部10、外部环境识别装置21、导航装置31、车车间通信装置41、路车间通信装置42、警报装置43、悬架控制装置51及转向控制装置61经由形成车载网络的通信总线80相互连接。

行驶控制部10包括执行自动驾驶控制的自动驾驶控制部11和检测自动驾驶控制的执行状态的控制状态检测部12，所述自动驾驶控制以使车辆沿着目标路径自动地行驶的方式进行控制。此外，行驶控制部10也是进行包含自动驾驶控制在内的车辆的主要控制的控制部。作为行驶控制部10进行的控制，有对车辆的发动机的运转状态进行控制的发动机控制、对4轮的制动装置进行控制的制动控制、对后述的电动助力转向马达(以下，记作eps马达)进行控制的转向控制等。

外部环境识别装置21具有识别车辆的外部环境的功能，具体地，识别车辆所行驶的路面的状态和/或存在于道路上及道路的周围的物体的存在、位置及动作等的功能。车辆的外部环境通过与外部环境识别装置21连接的传感器来识别。作为传感器，例如使用立体相机、单目相机、彩色相机等相机装置22。在使用了相机装置22的情况下，外部环境识别装置21通过对由相机装置22拍摄到的图像实施图像处理等，来识别外部环境。应予说明，作为传感器，除了相机装置22之外，也可以使用毫米波雷达和/或激光雷达等雷达装置。

导航装置31具有接收来自包含gps在内的全球定位卫星系统(gnss：globalnavigationsatellitesystem)等的定位卫星的位置信息的接收机32和存储道路地图信息的未图示存储单元。导航装置31基于由接收机32接收到的来自定位卫星的位置信息而获取车辆位置信息(纬度、经度等的坐标)，并且基于车辆位置信息和道路地图信息而获取车辆所行驶的道路的曲率、车道宽度、路肩宽度等道路形状的信息。

车车间通信装置41具有通过在本车辆与其他车辆之间进行无线通信，来获取周围车辆的位置及速度等车辆信息、其他车辆的外部环境识别装置所识别到的外部环境的信息等的功能。

路车间通信装置42具有通过在本车辆与基础设施之间进行无线通信，来获取管制信息和/或道路信息等的功能。道路信息中包含路面的状态的信息和/或施工信息。

警报装置43是对驾驶员进行告警、通知的装置，其例如由监视器、显示器、警报灯等视觉性的输出单元和扬声器、蜂鸣器等听觉性的输出单元构成。例如，在车辆的各种装置发生了异常的情况下和/或在自动驾驶控制的执行过程中需要驾驶员的参与的情况下，警报装置43使用上述的输出单元中的至少一种来对驾驶员发出告警。

悬架控制装置51具有对设置于车辆的悬架50的各种特性进行控制的功能。在本实施方式中，悬架控制装置51通过调整构成悬架50的油压减振器等减振器52的衰减力，来控制悬架50的振动吸收特性。应予说明，悬架50示于后面说明的图2。

在转向控制装置61，连接有检测由驾驶员输入于方向盘101的转向扭矩的转向扭矩传感器64。转向控制装置61根据由转向扭矩传感器64检测的转向扭矩，来控制在车辆的转向系统60设置的eps马达62。此外，在自动驾驶控制的执行过程中，转向控制装置61基于从行驶控制部10输出的转向控制信号来控制eps马达62，以使车辆沿着目标路径自动地行驶。在本实施方式中，在转向控制装置61，还连接有检测方向盘101的转向角的转向角传感器63。应予说明，转向系统60和方向盘101示于后面说明的图3。

自动驾驶控制部11基于外部环境识别装置21的识别结果和/或通过导航装置31、车车间通信装置41及路车间通信装置42获取到的信息，执行与障碍物等的碰撞防止控制、恒速行驶控制、追随行驶控制、车道维持(lanekeep)控制、车道偏离防止控制、车道变更控制等驾驶辅助控制和/或使这些控制协作而成的自动驾驶控制。

在行驶控制部10，连接有各种设定及操作用的未图示开关组。开关组包括：使方向指示器工作的转向信号开关；用于执行和解除恒速行驶控制、追随行驶控制、车道维持控制、车道偏离防止控制及车道变更控制的开关；用于执行和解除使这些控制协作而成的自动驾驶控制的开关；设定车速、车间距离、车间时间及限制速度等的开关等。

接着，参照图1，说明本实施方式的传递量控制装置1的构成。传递量控制装置1具备控制状态检测部12、路面状态检测单元、以及至少一个传递量控制单元。路面状态检测单元检测车辆所行驶的路面的状态。至少一个传递量控制单元控制表示路面状态的信息向驾驶员的传递量，且至少一个传递量控制单元包括传递部和传递量控制部。传递部将上述信息传递给驾驶员。传递量控制部基于控制状态检测部12的检测结果及路面状态检测单元的检测结果，控制因路面的凹凸引起的振动的传递量即振动传递量，作为上述信息的传递量。

在通过控制状态检测部12检测到自动驾驶控制的执行的情况下，路面状态检测单元检测与路面的凹凸具有对应关系的路面状态量。在本实施方式中，路面状态量是基于路面的预定区间内的多个凸部及多个凹部的大小而规定的，是表示路面的粗糙度的值。路面状态量例如可以是路面的多个凸部相对于基准面的高度及多个凹部相对于基准面的深度的平均值。应予说明，在不执行自动驾驶控制的情况下，路面状态检测单元可以检测路面状态量，也可以不检测路面状态量。

在本实施方式中，在通过控制状态检测部12检测到自动驾驶控制的执行的情况下，路面状态检测单元还检测与路面的一个凸部、一个凹部或一个断坡的大小具有对应关系的局部的路面状态量。局部的路面状态量例如可以是凸部的大小、凹部的大小及断坡的大小本身。应予说明，在不执行自动驾驶控制的情况下，路面状态检测单元可以检测局部的路面状态量，也可以不检测局部的路面状态量。

在本实施方式中，路面状态检测单元是外部环境识别装置21。外部环境识别装置21基于通过相机装置22拍摄到的图像，识别车辆所行驶的路面的凹凸，并基于该识别结果，检测路面状态量及局部的路面状态量。

作为路面状态检测单元，除了外部环境识别装置21之外，传递量控制装置1也可以具备由无线通信单元和位置检测单元构成的路面状态检测装置，所述无线通信单元通过无线通信接收路面的凹凸的信息，所述位置检测单元基于地图信息确定车辆的位置。在本实施方式中，无线通信单元具体地是车车间通信装置41或路车间通信装置42。此外，在本实施方式中，位置检测单元具体地是导航装置31。

上述的路面状态检测装置通过将由车车间通信装置41或路车间通信装置42接收到的路面的凹凸的信息与由导航装置31确定的车辆的位置的信息进行对照，来识别车辆所行驶的路面的凹凸，并基于该识别结果，检测路面状态量及局部的路面状态量。信息的对照可以由导航装置31来进行，也可以由行驶控制部10来进行。应予说明，也可以采用使用便携电话线路从服务器接收路面的凹凸的信息的通信装置，来代替车车间通信装置41及路车间通信装置42。

在如上所述传递量控制装置1具备外部环境识别装置21和路面状态检测装置作为路面状态检测单元的情况下，可同时检测多个路面状态量。在同时检测出多个路面状态量的情况下，传递量控制部例如可以从多个路面状态量选择值最大的路面状态量，并基于所选择的路面状态量来控制振动传递量。

同样地，在传递量控制装置1具备外部环境识别装置21和路面状态检测装置作为路面状态检测单元的情况下，可同时检测多个局部的路面状态量。在同时检测出多个局部的路面状态量的情况下，传递量控制部例如可以从多个局部的路面状态量选择值最大的局部的路面状态量，并基于所选择的局部的路面状态量来控制振动传递量。

以下，参照图2及图3，详细地说明传递量控制单元。在本实施方式中，至少一个传递量控制单元是第一传递量控制单元和第二传递量控制单元。图2是表示第一传递量控制单元的说明图。图3是表示第二传递量控制单元的说明图。

如图2所示，在本实施方式中，第一传递量控制单元的传递部是将车轮90与车体100连结的悬架50。悬架50具有缓和因路面110的凹凸111和/或断坡112引起的振动的功能。悬架50包括弹簧(未图示)和减振器52(参照图1)。

此外，如图3所示，在本实施方式中，第二传递量控制单元的传递部是将二个转向轮91、92与方向盘101连结的转向系统60。eps马达62设置于转向系统60。

在本实施方式中，表示路面110的状态的信息是指因路面110的凹凸111和/或断坡112引起的振动。在本实施方式中，特别地，悬架50是能够通过控制悬架50的构成要素的特性而控制悬架50的振动吸收特性的可变式的悬架。以下，以通过减振器52控制悬架50的振动吸收特性的情况为例进行说明。在该情况下，减振器52作为控制振动传递量的传递量控制部发挥功能。具体来说明，在本实施方式中，减振器52是能够使其衰减力变化的可变式的减振器。减振器52通过使衰减力变化来控制悬架50的振动吸收特性，由此控制从车轮90向车体100传递的振动传递量。应予说明，减振器52的衰减力由悬架控制装置51(参照图1)来控制。因而，减振器52按照由悬架控制装置51进行的控制，来控制振动传递量。这样，减振器52作为控制悬架50的振动吸收特性的振动吸收特性控制单元而发挥功能，并且作为第一传递量控制单元的传递量控制部而发挥功能。

此外，eps马达62也作为控制振动传递量的传递量控制部而发挥功能。具体来说明，eps马达62例如通过转向角传感器63(参照图1)检测方向盘101的振动，并使方向盘101驱动以抵消该方向盘101的振动，由此控制从转向轮91、92向方向盘101传递的振动传递量。应予说明，eps马达62由转向控制装置61来控制。因而，eps马达62按照由转向控制装置61进行的控制，来控制振动传递量。这样，eps马达62作为第二传递量控制单元的传递量控制部而发挥功能。

传递量控制装置1还具备将路面状态量及局部的路面状态量与后述的预定阈值进行比较的比较部13和确定振动传递量的确定部14。如图1所示，在本实施方式中，行驶控制部10包括上述的比较部13及确定部14。减振器52及eps马达62按照确定部14的确定而控制振动传递量。

应予说明，传递量控制单元的构成并不限于图2及图3所示的例子。例如，悬架50的弹簧可以作为振动吸收特性控制单元及传递量控制部而发挥功能。在该情况下，可以通过控制弹簧的弹簧常数等来控制悬架50的振动吸收特性，由此控制振动传递量。上述的弹簧可以是通过气压来控制弹簧常数的空气弹簧。

接着，参照图1及图4，说明振动传递量的确定方法。振动传递量的确定过程按照每个预定的周期反复执行。在该过程中，首先，通过控制状态检测部12判定自动驾驶控制的执行状态(步骤s11)。在未执行自动驾驶控制的情况下(否)，确定部14将振动传递量设为第一传递量(步骤s12)。

在步骤s11，在判定为正在执行自动驾驶控制的情况下(是)，接着通过比较部13将路面状态量与第一阈值th1进行比较(步骤s13)。在本实施方式中，第一阈值th1是表示路面110的粗糙度的值。在路面状态量为第一阈值th1以上的情况下(是)，即在路面110的粗糙度比较大的情况下，确定部14将振动传递量设为第三传递量(步骤s14)。

在步骤s13中路面状态量小于第一阈值th1的情况下(否)，即在路面110的粗糙度比较小的情况下，接着通过比较部13将局部的路面状态量与第二阈值th2进行比较(步骤s15)。在本实施方式中，第二阈值th2是表示路面110的一个凸部、一个凹部或一个断坡的大小的值。在此，将一个凸部、一个凹部及(或)一个断坡称为不连续部分。在局部的路面状态量为第二阈值th2以上的情况下(是)，即在检测到比较大的不连续部分的情况下，确定部14将振动传递量设为第三传递量(步骤s14)。

在步骤s15中局部的路面状态量小于第二阈值th2的情况下(否)，即在检测到比较小的不连续部分的情况或未检测到不连续部分的情况下，将振动传递量设为第二传递量(步骤s16)。

第一至第三传递量定义如下。第一传递量是未检测到自动驾驶控制的执行的情况下的振动传递量。第二及第三传递量是检测到自动驾驶控制的执行的情况下的振动传递量。第二传递量是检测到小于第一阈值th1的路面状态量并且检测到小于第二阈值th2的局部的路面状态量的情况下的振动传递量。第三传递量是检测到第一阈值th1以上的路面状态量的情况下的振动传递量，或者是检测到第二阈值th2以上的局部的路面状态量的情况下的振动传递量。

在本实施方式中，第二传递量小于第一传递量。即，在执行自动驾驶控制时，在路面110的粗糙度比较小的情况下，与不执行自动驾驶控制的情况相比，减小振动传递量来减小驾驶员感觉到的振动。

此外，在本实施方式中，第三传递量大于第二传递量。即，在执行自动驾驶控制时，与路面110的粗糙度比较小的情况相比，在路面110的粗糙度比较大的情况下，增大振动传递量来增大驾驶员感觉到的振动。

应予说明，第三传递量可以小于第一传递量，也可以等于第一传递量。即，在路面110的粗糙度比较大的情况下，可以与不执行自动驾驶控制的情况相比减小振动传递量，也可以使该振动传递量等于不执行自动驾驶控制的情况下的振动传递量。

此外，在本实施方式中，将检测到第二阈值th2以上的局部的路面状态量的情况下的振动传递量设为第三传递量。即，在执行自动驾驶控制时，在检测到比较大的不连续部分的情况下，即使在路面110的粗糙度比较小时，也增大振动传递量来增大驾驶员感觉到的振动。应予说明，在本实施方式中，在检测到第一阈值th1以上的路面状态量的情况下，在检测到第二阈值th2以上的局部的路面状态量时，使振动传递量为第三传递量不变。

在此，将第一传递量设为1。应予说明，该“1”是作为基准的数值，单位是任意的。为了明确实现通过减小驾驶员感觉到的振动而进行的舒适化，第二传递量优选在某程度上较小。具体地，第二传递量例如优选为0.5以下。另一方面，若驾驶员感觉到的振动完全消失，则有可能给驾驶员带来不适感或恐惧感，所以第二传递量优选大于0且在某程度上较大。具体地，第二传递量例如优选为0.2以上。由于这些原因，第二传递量例如优选为0.2～0.5的范围内。

此外，在路面110的粗糙度比较大的情况或检测到比较大的不连续部分的情况下，优选进行通过减小驾驶员感觉到的振动而实现的舒适化，并且在某程度上增大第三传递量而使得能够掌握路面110的状态。具体地，第三传递量例如优选为0.7以上。另一方面，即使是上述这样的情况，也不需要使第三传递量大于不执行自动驾驶的情况下的振动传递量即第一传递量。由于这些原因，第三传递量例如优选为0.7～1的范围内。

接着，参照图5及图6，说明振动传递量的改变过程。在此，说明将振动传递量从第二传递量改变为第三传递量的情况下的振动传递量的改变过程。该振动传递量的改变在路面状态量从小于第一阈值th1变化成了第一阈值th1以上时和在路面状态量小于第一阈值th1的情况下局部的路面状态量从小于第二阈值th2变化成了第二阈值th2以上时进行。如图5所示，在改变振动传递量的情况下，首先，悬架50的振动吸收特性控制单元即减振器52改变振动传递量(步骤s20)，接着，eps马达62改变振动传递量(步骤s30)。

此外，在本实施方式中，eps马达62通过图6所示的过程改变振动传递量。在该过程中，首先，通过警报装置43对驾驶员发出预定的告警(步骤s31)。作为预定的告警，例如有通知检测到第一阈值th1以上的路面状态量或检测到第二阈值th2以上的局部的路面状态量的告警、通知路面110的状态有可能变差的告警和/或提醒解除自动驾驶控制而进行手动驾驶的告警等。

接着，通过把持检测单元判定驾驶员是否正在把持方向盘101(步骤s32)。在本实施方式中，转向扭矩传感器64(参照图1)对应于上述把持检测单元。在未检测到驾驶员正在把持方向盘101的情况下(否)，返回到步骤s31，再次通过警报装置43对驾驶员发出预定的告警。在该情况下，警报装置43可以对驾驶员发出指示把持方向盘101这样的告警。

在步骤s32，在检测到驾驶员正在把持方向盘101的情况下(是)，eps马达62改变振动传递量(步骤s33)。由此，完成振动传递量的改变。

应予说明，将振动传递量从第二传递量改变为第三传递量的情况以外的情况下的振动传递量的改变过程可以与参照图5及图6说明的过程相同，减振器52和eps马达62也可以几乎同时改变振动传递量。

接着，说明本实施方式的传递量控制装置1的作用及效果。如前所述，在本实施方式中，通过使第二传递量小于第一传递量，在执行自动驾驶控制时，在路面110的粗糙度比较小的情况下，与未执行自动驾驶控制的情况相比，减小振动传递量来减小驾驶员感觉到的振动。由此，根据本实施方式，能够使自动驾驶控制的执行过程中的舒适性提高。

此外，如前所述，在本实施方式中，通过使第三传递量大于第二传递量，在执行自动驾驶控制时，与路面110的粗糙度比较小的情况相比，在路面110的粗糙度比较大的情况下，增大振动传递量来增大驾驶员感觉到的振动。由此，根据本实施方式，能够使驾驶员注意路面110的状态，其结果，能够提醒驾驶员进行解除自动驾驶等用于避免危险的动作，并且能够防止忽视路面110的状态变差、防止与路面110的状态变差相伴的解除自动驾驶的判断被延迟等。

由于以上原因，根据本实施方式，能够兼顾舒适性和安全性。

此外，如前所述，在本实施方式中，通过将检测到第二阈值th2以上的局部的路面状态量的情况下的振动传递量设为第三传递量，在执行自动驾驶控制时，在检测到比较大的不连续部分的情况下，即使在路面110的粗糙度比较小时，也增大振动传递量来增大驾驶员感觉到的振动。由此，根据本实施方式，能够进一步使安全性提高。

此外，在本实施方式中，使用外部环境识别装置21作为路面状态检测单元，该外部环境识别装置21使用了相机装置22。由此，通过检测车辆前方的路面110的状态，能够在路面110的状态实际变差之前，使振动传递量变化。由此，根据本实施方式，能够进一步使安全性提高。应予说明，通过使用外部环境识别装置21作为路面状态检测单元而获得的效果，也适合于使用由无线通信单元和位置检测单元构成的路面状态检测装置的情况。

但是，若eps马达62将振动传递量从第二传递量改变为第三传递量，则方向盘101的振动变大。若方向盘101的振动急剧变大，则有可能给驾驶员带来不适感。对此，在本实施方式中，eps马达62改变振动传递量的时机是在减振器52改变振动传递量的时机之后。由此，根据本实施方式，能够减轻给驾驶员带来的不适感。

此外，在本实施方式中，eps马达62在警报装置43发出了预定的告警之后改变振动传递量。由此，根据本实施方式，也能够减轻给驾驶员带来的不适感。

此外，在本实施方式中，eps马达62在驾驶员正在把持方向盘101的情况被检测到之后改变振动传递量。由此，根据本实施方式，也能够减轻给驾驶员带来的不适感。

[第二实施方式]

接着，参照图7说明本发明的第二实施方式。图7是表示包含本实施方式的传递量控制装置的行驶控制系统的构成的说明图。应予说明，在图7中，省略了第一实施方式中说明的导航装置31、车车间通信装置41、路车间通信装置42及警报装置43。

本实施方式的传递量控制装置1在以下方面与第一实施方式不同。本实施方式的传递量控制装置1具备多个路面状态检测单元。多个路面状态检测单元中的一个是外部环境识别装置21。作为多个路面状态检测单元，除了外部环境识别装置21之外，传递量控制装置1还具备设置于悬架50(参照图2)的悬架振动传感器71、设置于车体100(参照图2)的车体振动传感器72、和转向角传感器63。

此外，在本实施方式中，检测以下的第一路面状态量至第四路面状态量作为路面状态量。第一路面状态量与第一实施方式中说明的路面状态量相同。第二路面状态量是悬架50的振动的振幅。第三路面状态量是车辆的车体100的振动的振幅。第四路面状态量是方向盘101的振动的振幅。

应予说明，悬架50的振动的振幅、车辆的车体100的振动的振幅及方向盘101的振动的振幅都相应于路面的凹凸的大小而变化。因而，第二路面状态量至第四路面状态量都与路面的凹凸具有对应关系。

第二路面状态量通过悬架振动传感器71检测。第三路面状态量通过车体振动传感器72检测。如图7所示，悬架振动传感器71及车体振动传感器72连接于行驶控制部10。第四路面状态量通过转向角传感器63检测。转向角传感器63连接于转向控制装置61。

此外，在本实施方式中，检测以下的第一局部的路面状态量至第四局部的路面状态量作为局部的路面状态量。第一局部的路面状态量与第一实施方式中说明的局部的路面状态量相同。第二局部的路面状态量是悬架50的每一次振动的振幅。第三局部的路面状态量是车辆的车体100的每一次振动的振幅。第四局部的路面状态量是方向盘101的每一次振动的振幅。第二局部的路面状态量至第四局部的路面状态量的检测方法与第二路面状态量至第四路面状态量的检测方法相同。

在本实施方式中，传递量控制部即减振器52及eps马达62可以从第一路面状态量至第四路面状态量选择值最大的路面状态量，并基于所选择的路面状态量来控制振动传递量。同样地，减振器52及eps马达62可以从第一局部的路面状态量至第四局部的路面状态量选择值最大的局部的路面状态量，并基于所选择的局部的路面状态量来控制振动传递量。振动传递量的确定方法与第一实施方式中参照图4说明的振动传递量的确定方法相同。

如上所述，在本实施方式中，由于具备多个路面状态检测单元，即使在通过多个路面状态检测单元中的一个路面状态检测单元无法充分地识别路面的凹凸的情况下，也可以通过其他的路面状态检测单元识别路面的凹凸。由此，根据本实施方式，能够进一步使安全性提高。

应予说明，本实施方式的传递量控制装置1也可以具备第一实施方式中说明的、由无线通信单元和位置检测单元构成的路面状态检测装置，作为多个路面状态检测单元中的一个路面状态检测单元。

本实施方式的其他的构成、作用及效果与第一实施方式相同。

[第三实施方式]

接着，说明本发明的第三实施方式。本实施方式的传递量控制装置1在以下方面与第一实施方式不同。在本实施方式中，检测第一状态量和第二状态量作为路面状态量。图8是用于说明第一状态量及第二状态量的说明图。如图8所示，将路面110划分为第一路面部分110a和第二路面部分110b。第一路面部分110a是供设置于车体100的宽度方向上的单侧(图8中的左侧)的二个第一车轮90a1、90a2通过的部分。第二路面部分110b是供设置于上述宽度方向上的与第一车轮90a1、90a2相反的一侧(图8中的右侧)的第二车轮90b1、90b2通过的部分。

第一状态量是与第一路面部分110a的凹凸具有对应关系的路面状态量。第二状态量是与第二路面部分110b的凹凸具有对应关系的路面状态量。在本实施方式中，第一状态量及第二状态量通过外部环境识别装置21检测。

此外，在本实施方式中，检测第一局部的状态量和第二局部的状态量作为局部的路面状态量。第一局部的状态量是与第一路面部分110a的一个凸部、一个凹部或一个断坡的大小具有对应关系的局部的路面状态量。第二局部的状态量是与第二路面部分110b的一个凸部、一个凹部或一个断坡的大小具有对应关系的局部的路面状态量。在本实施方式中，第一局部的状态量及第二局部的状态量通过外部环境识别装置21检测。

此外，在本实施方式中，悬架50包括将第一车轮90a1与车体100连结的第一部分50a1、将第一车轮90a2与车体100连结的第一部分50a2、将第二车轮90b1与车体100连结的第二部分50b1、和将第二车轮90b2与车体100连结的第二部分50b2。第一部分50a1、50a2及第二部分50b1、50b2分别包括弹簧和减振器52(参照图2)。

第一部分50a1的减振器52作为控制第一部分50a1的振动吸收特性的第一控制单元发挥功能。具体地，第一部分50a1的减振器52通过使其衰减力变化来控制第一部分50a1的振动吸收特性，由此控制从第一车轮90a1向车体100传递的振动传递量。

第一部分50a2的减振器52作为控制第一部分50a2的振动吸收特性的第一控制单元发挥功能。具体地，第一部分50a2的减振器52通过使其衰减力变化来控制第一部分50a2的振动吸收特性，由此控制从第一车轮90a2向车体100传递的振动传递量。

第二部分50b1的减振器52作为控制第二部分50b1的振动吸收特性的第二控制单元发挥功能。具体地，第二部分50b1的减振器52通过使其衰减力变化来控制第二部分50b1的振动吸收特性，由此控制从第二车轮90b1向车体100传递的振动传递量。

第二部分50b2的减振器52作为控制第二部分50b2的振动吸收特性的第二控制单元发挥功能。具体地，第二部分50b2的减振器52通过使其衰减力变化来控制第二部分50b2的振动吸收特性，由此控制从第二车轮90b2向车体100传递的振动传递量。

第一部分50a1、50a2的振动传递量(以下，称为第一振动传递量)基于第一状态量及第一局部的状态量而确定。第二部分50b1、50b2的振动传递量(以下，称为第二振动传递量)基于第二状态量及第二局部的状态量而确定。第一振动传递量的确定方法和第二振动传递量的确定方法都与第一实施方式中参照图4说明的振动传递量的确定方法相同。

如上所述，在本实施方式中，在车体100的宽度方向的两侧，分别确定第一振动传递量和第二振动传递量。在第一状态量与第二状态量相互不同的情况下，第一振动传递量与第二振动传递量有时相互不同。例如，在第一状态量及第二状态量中的一个小于第一阈值th1且另一个为第一阈值th1以上的情况下，第一振动传递量及第二振动传递量中的一个成为第二传递量，另一个成为第三传递量。由此，根据本实施方式，能够识别在第一路面部分110a和第二路面部分110b的任一个中路面的状态是否变差。

应予说明，在第一振动传递量及第二振动传递量中的一个成为第二传递量且另一个成为第三传递量的情况下，若第二传递量与第三传递量之差较大，则有可能对车辆的行动和/或车体100产生不良影响。因此，在该情况下，可以使第二传递量和第三传递量中的至少一方变化，以减小第二传递量与第三传递量之差。

应予说明，本实施方式的传递量控制装置1可以与第二实施方式同样地具备多个路面状态检测单元。在该情况下，在多个路面状态检测单元的各个路面状态检测单元中，检测第一状态量和第二状态量以及第一局部的状态量和第二局部的状态量。此外，传递量控制装置1可以具备第一实施方式中说明的、由无线通信单元和位置检测单元构成的路面状态检测装置，作为多个路面状态检测单元中的一个路面状态检测单元。

本实施方式的其他的构成、作用及效果与第一实施方式或第二实施方式相同。

本发明并不限于上述的实施方式，在不改变本发明的主旨的范围内，可以实现各种变换、改变等。例如，在检测到第一阈值th1以上的路面状态量的情况下，在检测到第二阈值th2以上的局部的路面状态量时，可以进一步增大第三传递量。