一种发动机的停机控制方法、系统及混合动力汽车与流程

本发明涉及动力汽车领域，特别是涉及一种发动机的停机控制方法、系统及混合动力汽车。

背景技术

插电式混合动力汽车既能够通过外接充电获取动力能源，也能够通过发动机燃烧汽油提供动力，兼顾纯电动车的清洁、环保，以及混合动力车的长续驶里程、获取能量便捷等优点。同时其搭载的前桥双电机与带离合器的变速箱以及后桥电机的多模传动系统，结合了串联系统(发动机参与发电)与并联系统(发动机参与发电同时直接参与驱动)的优点，通过前桥双电机与带离合器的变速箱的配合，实现了串联模式和并联模式的切换。

该多模传动系统的停机过程中涉及并联模式至串联模式的切换以及串联模式至纯电动模式的切换两个过程，在并联模式过渡至串联模式的过程中，发动机在进行扭矩协调时，即发动机的驱动扭矩向发电扭矩转换时，isg(integratedstarter/generator，启动/发电一体化电机)电机会抵消发动机的驱动扭矩，使混合动力汽车的电系统(包括isg电机及发动机)的发电功率降低，导致混合动力汽车的动力性减弱，降低驾驶员的驾驶体验。

因此，如何提供一种解决上述技术问题的方案是本领域技术人员目前需要解决的问题。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种发动机的停机控制方法、系统及混合动力汽车，弥补了发动机的驱动扭矩向发电扭矩转换过程中整车动力的损失，保证整车动力性不会出现衰减，获得较好驾驶性能。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种发动机的停机控制方法，包括：

步骤1：当发动机存在停机需求，判断当前动力系统模式是否为并联模式，若是，执行步骤2，若否，执行步骤6；

步骤2：获取所述发动机的当前扭矩与启动/发电一体化电机isg电机在所述并联模式下的发电扭矩，根据所述发动机的当前扭矩得到所述isg电机的补偿扭矩，控制所述isg电机按照目标扭矩工作，其中，所述目标扭矩为所述补偿扭矩与所述发电扭矩的和

步骤3：获取所述isg电机对所述发动机的当前抵消驱动扭矩，根据当前抵消驱动扭矩得到助力目标扭矩，控制前驱动电机按所述助力目标扭矩工作；

步骤4：根据所述发动机的当前扭矩判断所述发动机的扭矩协调是否完成，若是，执行步骤5，若否，执行步骤2；

步骤5：控制离合器断开，并在所述离合器断开后，执行步骤6；

步骤6：控制所述发动机停机。

优选的，所述判断当前动力系统模式是否为并联模式的过程具体为：

判断前桥变速箱内的离合器是否断开；

若是，则判定当前动力系统模式为串联模式；

若否，则判定当前动力系统模式为并联模式。

优选的，所述判断前桥变速箱内的离合器是否断开的过程具体为：

步骤s11：判断所述isg电机的当前转速与所述前驱动电机换算至所述isg电机的理论转速的差值的绝对值是否大于第一预设值，若是，执行步骤s12，若否，执行步骤s14；

步骤s12：判断所述绝对值大于所述第一预设值的持续时间是否大于预设时间，若是，执行步骤s13，若否，执行步骤s14；

步骤s13：判定前桥变速箱内的离合器断开；

步骤s14：判定所述离合器闭合。

优选的，所述根据所述发动机的当前扭矩得到isg电机的补偿扭矩的过程具体为：

根据所述发动机的当前扭矩，利用第一关系式得到isg电机的补偿扭矩，其中，所述第一关系式为tq_e2g＝tq_eng×n1，tq_e2g为所述补偿扭矩，tq_eng为所述发动机的当前扭矩，n1为所述发动机至所述isg电机的速比。

优选的，所述根据当前抵消驱动扭矩得到助力目标扭矩的过程具体为：

根据当前抵消驱动扭矩，利用第二关系式得到助力目标扭矩，其中，所述第二关系式为：tq_m1＝tq_pr×n2，tq_m1为所述助力目标扭矩，tq_pr为当前抵消驱动扭矩，n2为所述发动机至所述前驱动电机的速比。

优选的，所述步骤5的过程具体为：

向控制所述离合器断开/闭合的电磁阀发送断开指令；

当所述isg电机的当前转速与所述前驱动电机换算至所述isg电机的理论转速的差值的绝对值大于所述第一预设值，且所述绝对值大于所述第一预设值的时间大于所述预设时间时，执行步骤6。

优选的，所述步骤6的过程具体为：

确定所述发动机的目标转速，根据所述发动机的目标转速得到所述isg电机的目标转速，其中，所述发动机的目标转速大于所述发动机的怠速；

调整所述isg电机的当前转速，直至所述isg电机的当前转速达到所述isg电机的目标转速；

调整所述发动机的当前扭矩，直至当前扭矩为0，在调整过程中，当所述发动机的当前扭矩小于第二预设值时，控制所述发动机断油；

当所述发动机断油完成，调整所述isg电机的当前转速，直至所述isg电机的当前转速为0。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种发动机的停机控制系统，包括：

第一判断模块，用于当发动机存在停机需求，判断当前动力系统模式是否为并联模式，若是，触发扭矩协调模块，若否，触发停机模块；

所述扭矩协调模块，用于获取所述发动机的当前扭矩与启动/发电一体化电机isg电机在所述并联模式下的发电扭矩，根据所述发动机的当前扭矩得到所述isg电机的补偿扭矩，控制所述isg电机按照目标扭矩工作，其中，所述目标扭矩为所述补偿扭矩与所述发电扭矩的和；还用于获取所述isg电机对所述发动机的当前抵消驱动扭矩，根据当前抵消驱动扭矩得到助力目标扭矩，控制前驱动电机按所述助力目标扭矩工作；

第二判断模块，用于根据所述发动机的当前扭矩判断所述发动机的扭矩协调是否完成，若是，触发离合器断开模块，若否，触发所述扭矩协调模块；

所述离合器断开模块，用于控制离合器断开，在所述离合器断开后，触发所述停机模块；

所述停机模块，用于控制所述发动机停机。

优选的，所述停机模块包括：

扭矩卸载单元，用于确定所述发动机的目标转速，根据所述发动机的目标转速得到所述isg电机的目标转速，其中，所述发动机的目标转速大于所述发动机的怠速；调整所述isg电机的当前转速，直至所述isg电机的当前转速达到所述isg电机的目标转速；调整所述发动机的当前扭矩，直至当前扭矩为0，在调整过程中，当所述发动机的当前扭矩小于第二预设值时，控制所述发动机断油，在所述发动机断油完成后，触发发动机停机单元；

所述发动机停机单元，用于调整所述isg电机的当前转速，直至所述isg电机的当前转速为0。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种混合动力汽车，包括混合动力汽车的车体，发动机，isg电机，前驱动电机，离合器，前桥变速箱，电磁阀，存储器，处理器，其中：

所述存储器，用于存储计算机程序；

所述处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上文任意一项所述发动机的停机控制方法的步骤。

本发明提供了一种发动机的停机控制方法，包括：当发动机存在停机需求，判断当前动力系统模式是否为并联模式，若否，控制发动机停机；若是，获取发动机的当前扭矩与启动/发电一体化电机isg电机在并联模式下的发电扭矩，根据发动机的当前扭矩得到isg电机的补偿扭矩，控制isg电机按照目标扭矩工作，其中，目标扭矩为补偿扭矩与发电扭矩的和；获取isg电机对发动机的当前抵消驱动扭矩，根据当前抵消驱动扭矩得到助力目标扭矩，控制前驱动电机按助力目标扭矩工作；根据发动机的当前扭矩判断发动机的扭矩协调是否完成，若是，控制离合器断开，并在离合器断开后，控制发动机停机。

可见，在实际应用中，采用本发明的方案，根据并联模式中发动机用于驱动的驱动扭矩得到isg电机需要额外增加的补偿扭矩，同时通过前驱动电机进行瞬态扭矩助力，即控制前驱动电机按助力目标扭矩工作，以弥补发动机的驱动扭矩向发电扭矩转换过程中整车动力的损失，保证整车动力性不会出现衰减，获得较好驾驶性能。

本发明还提供了一种发动机的停机控制系统及混合动力汽车，具有和上述停机控制方法相同的有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明所提供的一种发动机的停机控制方法的步骤流程图；

图2为本发明所提供的一种混合动力汽车动力系统的结构示意图；

图3为本发明所提供的一种发动机的停机控制系统的结构示意图；

图4为本发明所提供的另一种发动机的停机控制系统的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种发动机的停机控制方法、系统及混合动力汽车，弥补了发动机的驱动扭矩向发电扭矩转换过程中整车动力的损失，保证整车动力性不会出现衰减，获得较好驾驶性能。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参照图1，图1为本发明所提供的一种发动机的停机控制方法的步骤流程图，包括：

步骤1：当发动机存在停机需求，判断当前动力系统模式是否为并联模式，若是，执行步骤2，若否，执行步骤6；

参照图2所示，串联-并联式混合动力汽车的动力系统中的动力系统部件可以包括内燃式发动机与发动机控制系统，简称ems(enginemanagementsystem，发动机管理系统)、启动发电一体式电机，简称isg电机、与isg电机对应的电机控制器ipu(intergratedpowerunit，电机控制器单元)1、驱动电机m1、与驱动电机m1对应的电机控制器ipu2、驱动电机m2、与驱动电机m2对应的电机控制器ipu3、变速箱01、离合器02、整车控制器vcu(vehiclecontrolunit，整车控制单元)、差速器03。在本发明中，前桥动力系统通过变速箱01内部的离合器02实现串联模式与并联模式的切换，后桥电机的配置能够实现全时四驱的功能，且上述各个控制器之间采用can(controllerareanetwork，控制器局域网络)通讯进行信息的交互。

具体的，vcu通过仲裁整个动力系统的需求，判断是否需要将混合动力汽车从混合动力驱动模式切换至纯电动驱动模式，也即判断是否需要发动机停机，当判定需要发动机停机时，首先判断混合动力汽车的当前动力系统模式，在本发明中，动力系统模式主要包括串联模式和并联模式，如果动力系统模式为串联模式，则直接控制发动机停机，如果动力系统模式为并联模式，则先进行并联模式-串联模式的切换，再控制发动机停机。

步骤2：获取发动机的当前扭矩与启动/发电一体化电机isg电机在并联模式下的发电扭矩，根据发动机的当前扭矩得到isg电机的补偿扭矩，控制isg电机按照目标扭矩工作，其中，目标扭矩为补偿扭矩与发电扭矩的和；

作为一种优选的实施例，根据发动机的当前扭矩得到isg电机的补偿扭矩的过程具体为：

根据发动机的当前扭矩，利用第一关系式得到isg电机的补偿扭矩，其中，第一关系式为tq_e2g＝tq_eng×n1，tq_e2g为补偿扭矩，tq_eng为发动机的当前扭矩，n1为发动机至isg电机的速比。

具体的，并联模式切换至串联模式的过程可以分为扭矩协调和离合器断开两个部分，需要先进行扭矩协调，待扭矩协调完成后再进行离合器断开。本发明中所提到的vcu对任意一个动力系统部件的转速/扭矩请求，均可以理解为vcu控制该动力系统部件按所述转速/扭矩的请求值工作，比如vcu对发动机的目标转速请求为15r/min，15r/min为请求值，相当于vcu控制发动机以15r/min工作。相应的，vcu对本发明中提到的转速/扭矩请求均进行了滤波平滑处理。

从并联模式切换至串联模式的过程中，vcu对发动机的扭矩请求tq_ve维持在并联模式的状态，保证发动机一直有稳定的功率输出，vcu对isg电机发电扭矩请求tq_vg维持在并联模式，区分并联模式下动力系统的发电需求。首先通过发动机的当前扭矩tq_eng计算出为了抵消发动机的驱动扭矩，isg电机需要额外增加的补偿扭矩tq_e2g，然后将补偿扭矩tq_e2g和发电扭矩tq_vg的和作为vcu对isg电机的目标扭矩请求值，即vcu控制isg电机按目标扭矩工作，将发动机的驱动功率转换为发电电功率，以提升isg电机的发电功率。

具体的，计算isg电机的补偿扭矩可以通过第一关系式tq_e2g＝tq_eng×n1计算，其中，n1为发动机至isg电机的速比。

步骤3：获取isg电机对发动机的当前抵消驱动扭矩，根据当前抵消驱动扭矩得到助力目标扭矩，控制前驱动电机按助力目标扭矩工作；

作为一种优选的实施例，根据当前抵消驱动扭矩得到助力目标扭矩的过程具体为：

根据当前抵消驱动扭矩，利用第二关系式得到助力目标扭矩，其中，第二关系式为：tq_m1＝tq_pr×n2，tq_m1为助力目标扭矩，tq_pr为当前抵消驱动扭矩，n2为发动机至前驱动电机的速比。

具体的，当vcu控制isg电机按目标扭矩工作后，计算发动机被isg电机抵消的驱动扭矩(即当前抵消驱动扭矩tq_pr)，首先获取isg电机的当前实际扭矩tq_i，然后将isg电机的当前实际扭矩tq_i和发电扭矩tq_vg做差，再经过速比计算就能够得到发送机被抵消的驱动扭矩(即当前抵消驱动扭矩tq_pr)，具体的，tq_pr＝(tq_i-tq_vg)/n1。通过得到的当前抵消驱动扭矩tq_pr计算出vcu对前驱动电机的助力目标扭矩请求，即vcu控制前驱动电机按照助力目标扭矩工作，以弥补发动机的驱动扭矩向发电扭矩转换过程中整车动力的损失。本发明利用该动力系统前后电机能够实时参与助力的特性，在进行扭矩协调时通过前驱动电机进行瞬态扭矩助力以提升isg电机的发电功率，以获得更好的动力性和平顺性。

具体的，可以通过当前抵消驱动扭矩及第二关系式得到助力目标扭矩，其中，第二关系式为：tq_m1＝tq_pr×n2，tq_m1为助力目标扭矩，n2为发动机至前驱动电机的速比。

可以理解的是，并联模式至串联模式的切换过程中，通过vcu计算出的电系统发电功率需求以及ems反馈出的实际执行的功率，可以计算出发动机用于驱动的功率，并以该值作为发动机退出驱动后，电系统需要弥补的驱动功率，同时将发动机用于驱动的功率与vcu计算出的电系统发电功率需求相加作为整个电系统最终的发电功率，在保证动力性的同时实现发动机驱动扭矩的平稳卸载，其中，电系统的发电功率需求包括电池充电功率需求以及驾驶员的驱动功率需求。

步骤4：根据发动机的当前扭矩判断发动机的扭矩协调是否完成，若是，执行步骤5，若否，执行步骤2；

步骤5：控制离合器断开，并在离合器断开后，执行步骤6；

步骤6：控制发动机停机。

具体的，vcu判断扭矩协调是否完成的过程可以为：判断发动机的当前扭矩tq_eng与当前抵消驱动扭矩tq_pr的差值是否小于一定值，如果小于一定值，判定扭矩协调完成，进入离合器断开过程，如果不小于则继续进行扭矩协调的过程，当vcu判定离合器断开后，执行控制发动机停机的过程。

当然，这里的一定值需要根据实际工程需要确定，本发明在此不做限定。

本发明提供了一种发动机的停机控制方法，包括：当发动机存在停机需求，判断当前动力系统模式是否为并联模式，若否，控制发动机停机；若是，获取发动机的当前扭矩与启动/发电一体化电机isg电机在并联模式下的发电扭矩，根据发动机的当前扭矩得到isg电机的补偿扭矩，控制isg电机按照目标扭矩工作，其中，目标扭矩为补偿扭矩与发电扭矩的和；获取isg电机对发动机的当前抵消驱动扭矩，根据当前抵消驱动扭矩得到助力目标扭矩，控制前驱动电机按助力目标扭矩工作；根据发动机的当前扭矩判断发动机的扭矩协调是否完成，若是，控制离合器断开，并在离合器断开后，控制发动机停机。

可见，在实际应用中，采用本发明的方案，根据并联模式中发动机用于驱动的驱动扭矩得到isg电机需要额外增加的补偿扭矩，同时通过前驱动电机进行瞬态扭矩助力，即控制前驱动电机按助力目标扭矩工作，以弥补发动机的驱动扭矩向发电扭矩转换过程中整车动力的损失，保证整车动力性不会出现衰减，获得较好驾驶性能。

在上述实施例的基础上：

作为一种优选的实施例，判断当前动力系统模式是否为并联模式的过程具体为：

判断前桥变速箱内的离合器是否断开；

若是，则判定当前动力系统模式为串联模式；

若否，则判定当前动力系统模式为并联模式。

作为一种优选的实施例，判断前桥变速箱内的离合器是否断开的过程具体为：

步骤s11：判断isg电机的当前转速与前驱动电机换算至isg电机的理论转速的差值的绝对值是否大于第一预设值，若是，执行步骤s12，若否，执行步骤s14；

步骤s12：判断绝对值大于第一预设值的持续时间是否大于预设时间，若是，执行步骤s13，若否，执行步骤s14；

步骤s13：判定前桥变速箱内的离合器断开；

步骤s14：判定离合器闭合。

具体的，vcu通过前桥变速箱内的离合器的开闭状态，判断动力系统模式。如果离合器断开，则动力系统模式处于串联模式，可以直接进入发动机停机过程；如果离合器闭合，则动力系统模式处于并联模式，需要先进行并联模式至串联模式的切换，切换至串联模式后，在进入发动机停机过程。

具体的，判断前桥变速箱内的离合器的开闭状态的方法为：当vcu监控到isg电机当前转速与前驱动电机换算至isg电机的理论转速的差值的绝对值大于第一预设值并持续预设时间以后，则判定离合器为断开状态，否则离合器处于闭合状态。

当然，第一预设值和预设时间需要根据实际工程需要确定，本发明在此不做限定。

作为一种优选的实施例，步骤5的过程具体为：

向控制离合器断开/闭合的电磁阀发送断开指令；

当isg电机的当前转速与前驱动电机换算至isg电机的理论转速的差值的绝对值大于第一预设值，且绝对值大于第一预设值的时间大于预设时间时，执行步骤6。

具体的，当vcu判断出扭矩协调完成后，进入前桥变速箱内的离合器的断开过程，离合器断开过程具体为：vcu发出离合器断开指令给驱动离合器断开的电磁阀；在vcu监控到isg电机的当前转速与前驱动电机换算至isg电机的理论转速的差值的绝对值超过第一预设值并持续预设时间以后，即认为离合器断开，离合器断开表明动力系统模式已经从并联模式切换至串联模式，然后控制发动机停机。

作为一种优选的实施例，步骤6的过程具体为：

确定发动机的目标转速，根据发动机的目标转速得到isg电机的目标转速，其中，发动机的目标转速大于发动机的怠速；

调整isg电机的当前转速，直至isg电机的当前转速达到isg电机的目标转速；

调整发动机的当前扭矩，直至当前扭矩为0，在调整过程中，当发动机的当前扭矩小于第二预设值时，控制发动机断油；

当发动机断油完成，调整isg电机的当前转速，直至isg电机的当前转速为0。

具体的，当vcu判断出前桥变速箱内的离合器断开后，即并联模式至串联模式的切换完成，进行串联模式至纯电动模式的切换。其中，串联模式至纯电动模式的切换分为发动机扭矩卸载与发动机停机两个部分，先进行发动机扭矩卸载，然后进行发动机停机。

具体的，发动机扭矩卸载过程如下：vcu以发动机的怠速之上的一定值作为发动机的目标转速(即vcu对发动机的目标转速请求值)，并将该目标转速经过速比换算至isg电机的目标转速(即vcu对isg电机的目标转速请求值)，相应的，vcu在调整isg电机的转速时，需以isg电机的当前转速向其目标转速滤波过渡；vcu对发动机的目标扭矩请求值为0，vcu在调整发动机的扭矩时需以发动机反馈的当前扭矩值向0扭矩滤波过渡，在调整过程中，当发动机反馈的当前扭矩低于第二预设值时，则vcu请求发动机断油，可以理解的是，发动机断油以后不再输出扭矩；当isg电机的当前转速维持在其目标转速上下一定范围内时，且发动机反馈已经断油，则发动机扭矩卸载过程结束，进入发动机停机过程，如果上述两个条件存在任意一个条件不满足，则继续进行发动机扭矩卸载过程；发动机停机过程如下：vcu调整isg电机的转速，直至isg电机转速为0，即vcu在调整isg电机的转速时需以isg的当前转速向0转速滤波过渡，在调整过程中，实际上当isg电机的当前转速低于一定值时，则可以认为发动机停机完成，即串联模式切换至纯电驱动模式，整个发动机停机过程完成。

其中，isg电机的目标转速为发动机的目标转速与发动机到isg电机的速比的积。

综上，本发明在串联模式切换至至纯电驱动模式的过程中，以发动机的怠速之上一定值为分界线，通过isg电机的控制，让发动机的扭矩卸载与断油位于分界线之上完成，同时实现发动机断油与停机的分段控制能够避免在极低转速下发动机喷油点火造成的整车抖动与噪声大的问题。

请参照图3，图3为本发明所提供的一种发动机的停机控制系统的结构示意图，包括：

第一判断模块1，用于当发动机存在停机需求，判断当前动力系统模式是否为并联模式，若是，触发扭矩协调模块2，若否，触发停机模块5；

扭矩协调模块2，用于获取发动机的当前扭矩与启动/发电一体化电机isg电机在并联模式下的发电扭矩，根据发动机的当前扭矩得到isg电机的补偿扭矩，控制isg电机按照目标扭矩工作，其中，目标扭矩为补偿扭矩与发电扭矩的和；还用于获取isg电机对发动机的当前抵消驱动扭矩，根据当前抵消驱动扭矩得到助力目标扭矩，控制前驱动电机按助力目标扭矩工作；

第二判断模块3，根据发动机的当前扭矩判断发动机的扭矩协调是否完成，若是，触发离合器断开模块4，若否，触发扭矩协调模块2；

离合器断开模块4，用于控制离合器断开，在离合器断开后，触发停机模块5；

停机模块5，用于控制发动机停机。

请参照图4，图4为本发明所提供的另一种发动机的停机控制系统的结构示意图，包括：

作为一种优选的实施例，停机模块5包括：

扭矩卸载单元51，用于确定发动机的目标转速，根据发动机的目标转速得到isg电机的目标转速，其中，发动机的目标转速大于发动机的怠速；调整isg电机的当前转速，直至isg电机的当前转速达到isg电机的目标转速；调整发动机的当前扭矩，直至当前扭矩为0，在调整过程中，当发动机的当前扭矩小于第二预设值时，控制发动机断油，在发动机断油完成后，触发发动机停机单元52；

发动机停机单元52，用于调整isg电机的当前转速，直至isg电机的当前转速为0。

相应的，本发明还提供了一种混合动力汽车，包括混合动力汽车的车体，发动机，isg电机，前驱动电机，离合器，前桥变速箱，电磁阀，存储器，处理器，其中：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行计算机程序时实现如上文任意一项发动机的停机控制方法的步骤。

本发明所提供的一种发动机的停机控制系统及混合动力汽车，具有和上述停机控制方法相同的有益效果。

对于本发明所提供的一种发动机的停机控制系统及混合动力汽车的介绍请参照上述实施例，本发明在此不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。