混合动力车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及能够使用来自蓄电装置的输出电力和来自发动机的输出(动力)双方来行驶的混合动力车辆的控制装置，尤其涉及从蓄电装置输出了最大电力的情况下的行驶功率比从发动机输出了最大输出的情况下的行驶功率大的混合动力车辆的控制装置。

背景技术：

在专利文献1中记载了一种能够由发电机将发动机的动力变换为电力，并从该发电机和/或蓄电装置向马达供给电力来进行行驶的、所谓的串联式混合动力车辆的控制装置。该控制装置构成为，在蓄电装置的充电剩余量比第1阈值多的情况下设定ev模式，所述ev模式是停止发动机而仅从蓄电装置向马达供给电力来进行行驶的模式。另外，上述的控制装置构成为，在蓄电装置的充电剩余量为第1阈值以下的情况下设定第1混合动力模式，所述第1混合动力模式是如下模式：在预定车速以上时向马达供给基于发动机的输出的电力来进行行驶，并且向蓄电装置供给剩余电力，在小于预定车速时停止发动机而从蓄电装置向马达供给电力来进行行驶。进而，上述的控制装置构成为，在蓄电装置的充电剩余量为比第1阈值小的第2阈值以下的情况下设定第2混合动力模式，所述第2混合动力模式是与车速无关地始终驱动发动机来进行行驶的模式。因此，当蓄电装置的充电剩余量成为第2阈值以下时，即使在以低车速行驶的情况下也使发动机驱动，从而驾驶员有可能有违和感，所以，专利文献1所记载的控制装置构成为在设定了第1混合动力模式时抑制蓄电装置的充电剩余量的降低。具体而言，所述控制装置构成为，平均车速越小于预定车速、或者蓄电装置的充电剩余量的减少量为预定量以上并且该减少量越大，则将上述预定车速设定为越靠低速侧。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-56613号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

专利文献1所记载的串联式混合动力车辆能够从发动机输出较大的动力，所以在设定了第1混合动力模式的情况下，能够在满足所要求的动力(行驶功率)的同时从发动机向蓄电装置供给电力来进行行驶。然而，在发动机的最大输出小的情况下，即使驱动了发动机，也无法从发电机向马达供给满足要求动力的电力，在这样的情况下为了满足要求动力也从蓄电装置向马达供给电力。即，即使驱动了发动机，蓄电装置的充电剩余量也降低。因此，当蓄电装置的充电电力降低到下限阈值时，无法向马达供给来自蓄电装置的电力，仅将基于发动机的输出的电力向马达供给来进行行驶，所以有可能不再能满足所要求的动力。

本发明是着眼于上述的技术问题而作出的发明，目的在于提供一种即使在频繁地要求较大的动力的情况下也能够持续输出要求动力的混合动力车辆的控制装置。

用于解决问题的技术方案

为了达成上述的目的，本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备发动机、马达以及向所述马达供给电力的蓄电装置，且构成为能够选择hv行驶和ev行驶，并且基于所述发动机的最大输出的行驶功率比从所述蓄电装置向所述马达供给了最大电力的情况下的行驶功率小，所述hv行驶能够基于通过驱动所述发动机而产生的动力来进行行驶，所述ev行驶是停止所述发动机并通过从所述蓄电装置向所述马达供给电力来进行行驶，所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具备选择所述ev行驶和所述hv行驶的控制器，所述控制器构成为，在所述蓄电装置的充电剩余量成为了阈值以下的情况下，从所述ev行驶切换为所述hv行驶，并且构成为，当所述ev行驶期间的行驶状态是在设为以所述hv行驶的方式进行行驶的情况下若不从所述蓄电装置向所述马达供给电力而驱动所述发动机则不能充足的行驶状态时，使所述阈值增大。

在本发明中，可以是，所述行驶状态包括要求动力，所述控制器构成为，在所述要求动力为基于所述发动机的最大输出的行驶功率以上的情况下，使所述阈值增大。

在本发明中，可以是，所述控制器构成为，对所述ev行驶期间的要求动力中的预定动力以上的动力进行累计来求出累计能量，所述累计能量越大，则使所述阈值的增加量越大。

在本发明中，可以是，所述预定动力包括基于所述发动机的最大输出的行驶功率。

在本发明中，可以是，所述控制器构成为，求出当前位置的海拔，以所求出的海拔越高则所述累计能量越大的方式进行修正。

在本发明中，可以是，所述控制器构成为，基于向所述发动机供给的燃料的剩余量、和充入所述蓄电装置的电量求出在当前时间点切换为所述hv行驶的情况下的从当前起的可行驶时间，对从所述当前回溯所求出的可行驶时间的区间中的所述要求动力中的所述预定动力以上的动力进行累计来求出所述累计能量。

在本发明中，可以是，所述控制器构成为，在所述蓄电装置的充电剩余量成为了所述阈值以下从而从所述ev行驶切换为所述hv行驶后，以使得向所述发动机供给的燃料的能量与充入所述蓄电装置的电量之比保持恒定的方式控制所述发动机和所述蓄电装置的输出。

在本发明中，可以是，所述混合动力车辆还具备将所述发动机的动力变换为电力的发电机，所述hv行驶包括将由所述发电机发出的电力中的至少一部分向所述马达供给，并从所述马达输出动力的行驶。

发明的效果

在本发明中，构成为，在ev行驶期间的行驶状态是在设为以hv行驶的方式进行行驶的情况下若不从蓄电装置向马达供给电力而驱动发动机则不能充足的行驶状态时，使阈值增大。即，当设为以hv行驶的方式进行同样的行驶的情况下需要蓄电装置的电力时，改变阈值以提前从ev行驶切换为hv行驶。因此，能够增多切换为hv行驶的时间点下的蓄电装置的充电剩余量。结果，在切换为hv行驶后，即使为了进行与ev行驶期间同样的行驶，而除驱动发动机而得到的行驶功率以外还输出与从蓄电装置向马达供给的电力相应的行驶功率来进行行驶，也能够延长到蓄电装置的电力降低到下限阈值为止的期间。即，能够延长能够使用蓄电装置的电力从马达输出动力的期间。换言之，即使在频繁地要求大的动力的情况下，也能够从蓄电装置向马达持续供给电力，所以能够持续输出要求动力。

附图说明

图1是用于说明本发明的实施方式中的混合动力车辆的一个例子的示意图。

图2是用于说明本发明的实施方式中的控制装置的控制例的流程图。

图3是用于说明第1soc阈值的变化的图。

图4是用于说明要求了预定的动力的情况下的soc的降低的形式的图。

图5是示出与海拔相应的发动机的最大输出的变化的图。

附图标记说明

1：混合动力车辆；

2：马达；

3：减速机构；

4：驱动轮；

5：变换器；

6：蓄电池；

7：充电器；

8：发电机；

9：发动机；

10：电子控制装置(ecu)。

具体实施方式

在图1中示出本发明的实施方式中的混合动力车辆的一个例子。图1所示的混合动力车辆1是所谓的串联式混合动力车辆，具备产生用于行驶的动力的马达2。该马达2可以与作为以往已知的混合动力车辆的驱动力源而设置的马达同样地构成，作为其一个例子，可以采用永磁型同步马达、感应马达。即，马达2构成为能够输出基于所供给的电力的动力，并且能够通过输出制动转矩来将机械能变换为电能。

在该马达2的输出轴(未图示)经由减速机构3连结有驱动轮4。该减速机构3可以是以往已知的有级变速器、无级变速器等能够改变变速比的各种变速机构，也可以是构成为成为固定的传动比的减速机构。此外，为了方便，驱动轮4仅图示出一个。

在上述的马达2经由变换器5连结有蓄电装置(以下，记为蓄电池)6。因此，能够通过由变换器5来控制从蓄电池6向马达2供给的电力(电压与电流之积)而使马达2作为电动机发挥作用，另外也能够使其作为发电机发挥作用。

另外，蓄电池6构成为能够通过从外部的充电器7供给电力来进行充电。即，图1所示的混合动力车辆1是所谓的插电式混合动力车辆。此外，充电器7不搭载于混合动力车辆1，所以用虚线表示充电器7与蓄电池6的连接关系。

进而，在蓄电池6、马达2经由变换器5电连接有发电机8，在该发电机8的旋转轴(未图示)连结有发动机9。即，构成为能够由发电机8将从发动机9输出的动力变换为电力，并将该变换后的电力向马达2、蓄电池6供给。

因此，图1所示的混合动力车辆1能够设定ev行驶模式和hv行驶模式，所述ev行驶模式是通过停止发动机9并仅从蓄电池6向马达2供给电力，从而从马达2输出动力来进行行驶的行驶模式，所述hv行驶模式是通过驱动发动机9而从发电机8向马达2供给电力，从而从马达2输出动力来进行行驶的行驶模式。另外，在hv行驶模式下，能够除发电机8以外还从蓄电池6向马达2供给电力、能够将由发电机8发出的电力的一部分向蓄电池6供给。

该混合动力车辆1构成为所谓的增程式车辆。因此，该混合动力车辆1构成为，原则上在ev行驶模式下进行行驶，在蓄电池6的充电剩余量(以下，记为soc)在某种程度上降低了的情况下，起动发动机9以抑制soc降低到下限阈值的情况。因此，发动机9的最大输出被设定得较小。具体而言，构成为，从发动机9输出了最大输出(功率)的情况下的行驶功率(驱动力与车速之积)，即基于经由发电机8向马达2供给的电力的最大动力比从蓄电池6向马达2供给了最大电力的情况下的行驶功率小。

为了设定上述的各行驶模式而设置有对发动机9、变换器5等进行控制的电子控制装置(以下，记为ecu)10。该ecu10相当于本发明的实施方式中的“控制器”，构成为以微计算机为主体。从搭载于混合动力车辆1的各种传感器向该ecu10输入数据。向ecu10输入的数据例如是车速、加速器开度、马达2的转速、发动机9的输出轴(未图示)的转速、减速机构3的输出转速、蓄电池6的温度、soc等数据。

并且，基于输入到ecu10的数据、预先存储于ecu10的映射或运算式等选择行驶模式，根据所选择的行驶模式来确定发动机9的输出(动力)、马达2的输出(转速、转矩)，根据所确定的输出来向例如对发动机9的节气门的开度、燃料喷射量、对混合机进行点火的装置等进行控制的致动器(未图示)输出信号，另外向变换器5输出信号。

上述的行驶模式主要能够根据soc来选择。作为其一个例子，在soc为第1soc阈值α以上的情况下，选择ev行驶模式，在soc变得小于第1阈值α的情况下，切换为hv行驶模式。另外，在设定了hv行驶模式的情况下，当soc超过比第1soc阈值α大的第2soc阈值β时，切换为ev行驶模式。另外，在设定了hv行驶模式的情况下，适当地从蓄电池6向马达2供给电力。作为其一个例子，在若仅是从发电机8向马达2供给的电力则无法满足要求动力(要求驱动力与当前的车速之积)、或者与储存于燃料箱的剩余燃料相应的燃料能量的降低量(或者降低率)大的情况下等，从蓄电池6向马达2供给电力。

即使在像上述那样设定了hv行驶模式的情况下，当要求动力大时，从蓄电池6输出的电量也大。具体而言，在当前位置或混合动力车辆1出发的地点与目标地点的海拔差大的情况下等，要求大的动力(或驱动力)的频度变高，从而相应地消耗蓄电池6的电力。另外，在根据驾驶员的驾驶意愿而要求较大的动力(或驱动力)的频度高的情况下也同样消耗蓄电池6的电力。结果，即使切换为了hv行驶模式，充入蓄电池6的电力也有可能提前降低到下限阈值。因此，在之后要求大的动力(或驱动力)的情况下，有可能无法从蓄电池6向马达2供给电力，不再能满足要求动力。

因此，本发明的实施方式中的控制装置构成为，基于ev行驶期间的行驶状态判断在当前时间点以后是否有可能要求大的动力，在有可能要求大的动力的情况下，提前从ev行驶模式切换为hv行驶模式，即提高第1soc阈值α。在图2中示出用于说明该控制的一个例子的流程图。

在图2所示的例子中，首先判断是否处于ev行驶模式(步骤s1)。此处所示出的控制例像上述那样改变从ev行驶模式向hv行驶模式切换的第1soc阈值α。因此，步骤s1是为了从对象中排除设定了hv行驶模式来行驶的情况而设置的。此外，关于是否处于ev行驶模式，构成为在设定行驶模式或者在切换行驶模式时切换确定所设定的行驶模式的标志，能够基于该标志来判断是否处于ev行驶模式。或者，也可以对soc尚未低于第1soc阈值α或者在成为第2soc阈值β以上后不低于第1soc阈值α等进行判断来判断是否处于ev行驶模式。或者，也可以对发动机9是否正在驱动进行判断。

在不处于ev行驶模式从而在步骤s1中判断为否的情况下，不执行以后的例程而暂时结束该控制。与此相反地，在处于ev行驶模式从而在步骤s1中判断为是的情况下，接着判断当前的要求动力是否为通过从发动机9输出最大输出(功率)便能够满足的动力。换言之，判断在hv行驶模式时要求了同样的动力的情况下，是否不从蓄电池6输出电力便能够满足该动力。具体而言，判断蓄电池6的要求输出pre是否比在将发动机9的输出设为最大值的情况下能够向马达2供给的电力(以下，记为发电电力)pg大，即判断要求动力是否为基于发动机的最大输出的行驶功率以上(步骤s2)。此外，在以下的说明中，将hv行驶模式中的不从蓄电池6输出电力的行驶模式记为发动机行驶模式。

要求动力是由当前的车速与要求驱动力的积确定的值，另外要求驱动力基于加速器开度来确定。因此，加速器开度越大，则要求动力越大。另一方面，在发动机行驶模式下能够输出的行驶功率(或发电电力pg)是固定值，与该能够输出的动力相当的加速器开度也是固定值(预定值)。因此，也可以替代步骤s2，判断加速器开度是否为预定值以上。此外，加速器开度能够由加速器开度传感器来检测。

另外，上述步骤s2中的要求输出pre是由蓄电池6的电压与蓄电池6的电流之积确定的值，所以若将蓄电池6的输出电压设为固定值，则蓄电池6的电流与要求输出pre可视为同等的参数。因此，也可以判断蓄电池6的电流是否为基于在发动机行驶模式下能够输出的行驶功率的预定值以上。在像这样判断的情况下，能够也考虑到辅机类的耗电量来求出能量消耗量。此外，蓄电池6的要求输出pre能够基于来自ecu10的输出信号求出，另外蓄电池6的电流能够由设置于电路内的电流计检测。

上述的ev行驶模式中的要求动力(或要求输出pre)、加速器开度、或蓄电池6的电流等相当于本发明的实施方式中的“行驶状态”。

在蓄电池6的要求输出pre为发电电力pg以下从而在步骤s2中判断为否的情况下，不执行以后的例程而暂时结束该控制。与此相反地，在蓄电池6的要求输出pre比发电电力pg大从而在步骤s2中判断为是的情况下，对存储于ecu10的累计能量w加上要求输出pre与预定输出pth之差(不足输出)δp(步骤s3)。即，对到上次的例程为止所累计的累计能量w加上在本次的例程中求出的不足输出δp。也就是说，累计能量w是能够通过∫δpdt求出的值。

如上所述，在hv行驶模式下，当要求大的动力时，与之相应地消耗蓄电池6的电力。因此，在设定ev行驶模式来进行行驶的期间的要求动力大的情况下，在切换为hv行驶模式后也有可能要求同样的动力，所以优选在切换为hv行驶模式的时间点预先向蓄电池6充入更多的电量。因此，在步骤s3中算出应该多充的电量。因此，也可以替代步骤s3，求出上述电流的预定值与实际上输出的电流值之差，对该差乘以蓄电池6的电压，将该进行乘法运算而得到的值加上在上次的例程中存储的值。此外，步骤s3中的预定输出pth可以是发电电力pg，也可以考虑温度、偏差等而确定为比发电电力pg小的值。

然后，基于在步骤s3中进行加法运算而得到的累计能量w使第1soc阈值α上升(步骤s4)。具体而言，对用于从ev行驶模式向发动机行驶模式切换的第1soc阈值(初始值)α加上与累计能量w相应的电量，并将该进行加法运算而得到的值置换为第1soc阈值α。之后，暂时结束该例程。

接着，参照图3所示的时间图对执行了上述的控制例的情况下的第1soc阈值α的变化进行说明。在此，在以ev行驶模式行驶时，设为要求输出pre如图3(a)所示那样发生变化。在要求输出pre如图3(a)所示那样发生了变化的情况下，在图3(a)中的第1期间l1和第2期间l2，要求输出pre变得比发电电力pg大。因此，在第1期间l1和第2期间l2中，在上述步骤s2中判断为是。因此，如图3(b)所示，累计能量w在第1期间l1上升，在第1期间l1与第2期间l2之间的期间保持恒定，在第2期间l2进一步上升。结果，第1soc阈值α在第1期间l1与累计能量w的增加相应地上升，在第1期间l1与第2期间l2之间的期间保持恒定，在第2期间l2进一步上升。即，改变第1soc阈值α以提前从ev行驶模式切换为hv行驶模式。

在此，参照图4所示的时间图对执行了上述的控制例的情况下的soc的降低的形式进行说明。在图4中，为了方便，要求输出pre表示为比发电电力pg大的恒定值。此外，用实线表示执行了上述控制例的情况下的soc的变化，用虚线表示不执行上述控制例的情况下的soc的变化，并且，用点划线表示执行了上述控制例的情况下的第1soc阈值α的变化，用双点划线表示不执行上述控制例的情况下的第1soc阈值α(初始值)。

在图4所示的例子中，首先，在从t0时间点起到t1时间点为止的期间，soc较多，所以设定了ev行驶模式，因此，soc以大致恒定的变化率降低。在此期间，在上述步骤s2中判断为是，从而第1soc阈值α成比例地上升。然后，当在t1时间点soc变得比第1soc阈值α小时，从ev行驶模式切换为hv行驶模式。此外，如上所述，要求输出pre为比发电电力pg大的恒定值，从而在切换为hv行驶模式的同时变得无法满足要求输出pre，所以也从蓄电池6输出电力。

另一方面，在不执行上述的控制例的情况下，在t1时间点，soc尚未低于第1soc阈值(初始值)α，所以维持ev行驶模式。然后，在t2时间点soc低于第1soc阈值(初始值)α，从而切换为hv行驶模式。即，在执行了上述的控制例的情况下，与不执行该控制例的情况相比，能够增高切换为hv行驶的时间点下的soc。

并且，在执行了上述控制例的情况下的t1时间点以后、和不执行上述控制例的情况下的t2时间点以后，向马达2供给基于发动机9的动力的电力，并且从蓄电池6向马达2供给不足的电力量，所以soc的降低率变小。然而，在任一情况下均从蓄电池6供给电力，所以soc降低。此外，与是否执行控制例无关，设定了hv行驶模式的情况下的发动机9、蓄电池6的输出的形式相同，所以执行了上述控制的情况下的soc的降低率与不执行的情况下的soc的降低率相同。

结果，在执行了上述的控制的情况下，与不执行上述的控制的情况相比，能够使soc降低到下限阈值的正时延迟与在图4中用l3表示的期间。即，能够延长能够输出要求输出pre的期间。换言之，即使在频繁地要求大的动力(或驱动力)的情况下，也能够从蓄电池6向马达2持续供给电力，所以能够持续输出要求动力(或驱动力)。

另一方面，在例如由于朝向高地(海拔高的地点)行驶而要求大的动力的情况下，切换为hv行驶模式后的发动机9的最大输出pe_max'有可能降低得比在1气压下驱动时的最大输出pe_max低。这是因为：海拔越高则空气的密度越低，所以向发动机9供给的空气量减少。此外，在图5中示出气压与发动机9的最大输出pe_max'的关系，气压越低则发动机9的最大输出越低。

因此，在当前位置为高地的情况下，与在低地(成为1气压的地点)行驶的情况相比，即使在设定了hv行驶模式后从蓄电池6输出电力的频度也增大、或者从蓄电池6输出的电力也增大，所以优选在蓄电池6预先储存大量的电力。因此，本发明的实施方式中的控制装置构成为根据海拔来修正在上述步骤s3中算出的累计能量w。具体而言，构成为对在上述步骤s3中算出的累计能量w乘以在当前位置的发动机9的最大输出(pe_max')相对于在低地的发动机9的最大输出(pe_max)的比例(pe_max'/pe_max)，基于所算出的值使第1soc阈值α上升。预先通过实验等来确定图5所示的映射并将其存储于ecu10，上述当前位置的发动机9的最大输出(pe_max')能够基于该映射来算出，当前位置的气压能够由气压计测定、或者能够根据存储于导航系统的当前位置的气压等求出。此外，也可以对每个预定气压预先确定修正系数，并对累计能量w乘以该修正系数来进行修正，在该情况下，阶段性地更新累计能量w。

通过像这样基于当前正在行驶的位置的气压来修正累计能量w并确定第1soc阈值α，能够抑制soc根据行驶环境(气压)而在设想的时间之前降低到下限阈值的情况。结果，即使行驶环境发生了变化也能够延长能够输出要求动力的期间。

另外，若用于求出累计能量w的区间过长，则累计能量w有可能成为过大的值，与之相伴地第1soc阈值α有可能变得过高。在这样的情况下会提前设为hv行驶模式，从而有可能在燃料耗尽后设为ev行驶模式。也可以说该混合动力车辆1具备发动机9来作为蓄电池6的充电电力降低到下限阈值的情况下的辅助，所以不希望燃料提前耗尽。与之相反，若用于求出累计能量w的区间过短，则无法适当地判断将来要求的动力大的情况，换言之，无法向蓄电池6多储存用于输出将来要求的动力的电力，充入蓄电池6的电力有可能提前降低到下限阈值。在这样的情况下，仅利用发电电力pg的电力来驱动马达2，所以有可能无法满足要求动力。因此，关于对不足输出δp进行累计的区间(时间)，优选对从当前时间点回溯与设为在当前时间点切换为了hv行驶模式的情况下的可行驶时间相同的时间的区间的不足输出δp进行累计。

在此，对可行驶时间t的求出方法的一个例子进行说明。首先，根据当前的燃料箱内的剩余燃料求出仅利用发动机9的动力能够行驶的eng行驶时间te。该eng行驶时间te能够用以下的式子来求出。

te＝pf/(pave/ηm/ηe)

此外，以上的式子中的pf是剩余燃料能量，pave是从行驶开始到当前时间点为止的平均要求输出，ηm是马达2的效率，ηe是发动机9的热效率。上述的剩余燃料能量能够对与燃料的种类相应的发热量(kj/kg)乘以剩余燃料量来求出，马达2的效率ηm、发动机9的热效率ηe根据输出的大小而发生变动，所以也可以预先通过实验等求出输出与效率ηm、ηe的关系并映射化，根据该映射来求出。可以使用平均要求输出pave作为求出上述的效率ηm、ηe时的输出的大小。该平均要求输出pave是对加速要求量与减速要求量进行合计而得到的值。也就是说，当加速要求量大时平均要求输出pave大，当减速要求量大时，因为平均要求输出pave能够作为发电能量对蓄电池6进行充电，所以平均要求输出pave降低。

在soc成为了第1soc阈值α以下的情况下，使用由发电机8发出的电力、和根据需要而充入蓄电池6的电力来进行行驶。与之相对，在上述中以仅使用由发电机8发出的电力来进行行驶为条件求出eng行驶时间te。因此偏离实际上能够行驶的时间。因此，当使用在上述式子中算出的eng行驶时间te一度求出累计能量w后，从平均要求输出pave减去每单位时间的上述一度求出的累计能量w(＝w/t)，将该进行减法运算而得到的值(pave-w/t)代入上述式子的平均要求输出pave来求出可行驶时间t。之后，能够基于从当前时间点回溯该可行驶时间t的区间的不足输出δp来确定第1soc阈值α。

通过像这样基于回溯可行驶时间t的区间的不足输出δp来确定第1soc阈值α，能够在合适的正时切换为hv行驶模式。即，能够抑制燃料提前耗尽、充入蓄电池6的电力提前降低到下限阈值的情况。换言之，能够抑制燃料耗尽的正时、和充入蓄电池6的电力降低到下限阈值的正时过度偏离的情况。

如上所述，也可以说是具备发动机9来作为蓄电池6的充电电力降低到下限阈值的情况下的辅助，所以不希望燃料提前耗尽，另外为了能够持续输出要求动力，不希望蓄电池6的充电电力提前降低到下限阈值。即，在以hv行驶模式行驶的情况下，不希望一方的能量(电力或燃料)过度降低。因此，本发明的实施方式中的控制装置构成为，以使得切换为hv行驶模式的时间点下的与剩余燃料相应的燃料能量和与soc相应的蓄电池能量的比率保持恒定的方式以hv行驶模式来进行行驶。具体而言，例如，将发动机9的要求输出与蓄电池6的要求输出的分配率设定为与上述切换为hv行驶模式的时间点下的燃料能量与蓄电池能量的比率相同，与要求动力的大小无关地从蓄电池6也始终输出电力。此外，当在减速时等由马达2输出制动转矩而发电的情况下，该电力向蓄电池6供给，所以在这样的情况下，也可以构成为在之后的行驶时增大蓄电池6的要求输出的比例。即，在切换为hv行驶模式后，基于剩余燃料和soc来确定马达2的输出。

通过像上述那样在切换为hv行驶模式后一边将燃料能量与蓄电池能量的比率保持恒定一边进行行驶，在以hv行驶模式行驶的期间中，能够在保证发动机9作为蓄电池6的充电电力降低到下限阈值的情况下的辅助而发挥作用的同时抑制无法满足要求动力的情况。另外，能够使燃料耗尽的正时与充入蓄电池6的电力降低到下限阈值的正时一致。

并且，在像上述那样设定hv行驶模式后，例如，当在较长的下坡行驶而由马达2再生大量的电力等、soc超过第2soc阈值β而从hv行驶模式切换为了ev行驶模式的情况下，使第1soc阈值α回到初始值。或者也可以在混合动力车辆1的电源断开(off)的情况下，使第1soc阈值α回到初始值。

本发明并不限定于上述的各实施例，可以在不脱离本发明的目的的范围内适当地进行变更。例如，关于可以作为对象的混合动力车辆，产生用于向驱动轮4传递的转矩的装置不仅限于马达2，例如也可以是除马达2以外还能够将发动机9的输出转矩向驱动轮4传递的混合动力车辆。即，可以将所谓的并联式混合动力车辆、分离式混合动力车辆作为对象。在这样的混合动力车辆的情况下，在hv行驶时，仅从发动机9或者从发动机9和马达2向驱动轮4传递动力即可。