本实用新型涉及一种大型货车辅助性制动技术，具体是一种大货车气刹副刹装置。
背景技术：
现有大货车多半采用高压气制动。一踩刹车踏板，整车各桥上的轮子均同时制动，一放开踏板又全部车轮均处于非制动的状态。这种刹车方式存在如下问题或者不足：
第一是同时刹车，刹车片耗材磨损多，升温快，使用寿命短；
第二是一旦刹车失灵，整车危险。
第三是下缓长坡时，一般不需要太大的制动力，而现有刹车没有选择，要么全刹车，要么全放开，下长坡要一直踩着刹车，全部轮子处于制动状态，造成制动资源的浪费。
第四是下长坡时，一直踩着刹车，驾驶员的脚容易疲劳或者抽筋，引发事故。
第五是下长坡时，全部车轮处于制动摩擦状态，全部轮子升温快，没有轮换，一旦温度失去控制，容易烧坏轮子，造成事故，
第六是当刹车装置调整不均匀时，有的轮子刹得较死，有的较松，车体容易失去平衡，造成甩尾或者侧翻。
第七是刹车片放开不够及时，不能充分回位，无端消耗动力。
由于现有大货车存在上述问题或者不足，人们希望有一种装置能够让驾驶员有选择地对多桥型的大货车的车轮有选择地进行制动，以满足不同路况条件下的驾驶要求。
技术实现要素：
为此，本实用新型提出一种大货车气刹副刹装置，该装置能够与正刹系统平行地对车辆进行制动，并能对各桥上的车轮组有选择地对其中的部分先后轮换制动，以充分发挥制动系统的潜力，合理制动，延长机件的使用寿命，以此克服现有正刹系统的不足。
本实用新型提出的这种大货车气刹副刹装置，它有电磁阀和管线，其特征在于电磁阀的进气口与大货车储气罐连接，出气口与大货车制动气室连接，电磁阀与设在驾驶室里的电磁阀开关间有导线连接。
所述电磁阀与制动气室之间连接有双通单向阀，双通单向阀的一个进气口连接正刹气压控制阀，另一个进气口连接电磁阀，出气口连接制动气室。
所述制动气室与双通单向阀间还接有快放阀，以确保刹车片及时回位。
一个快放阀与一个双通单向阀串连为一个制动单元，多轴型大货车各轴上的制动气室可以各接一个制动单元或者选择其中一部分轴上的制动气室连接一个制动单元，一个制动单元或者多个制动单元共一个电磁阀。
双轴型大货车，制动单元接在后轴制动气室上，前轴制动气室不接制动单元。
六轴型大货车，自前往后数的第1-2轴制动气室为第一组，第3轴和第5轴制动气室为第二组，第4轴和第6轴上的制动气室为第三组，第一组各制动气室不接制动单元，第二组和第三组各轴上的制动气室分别连接一个制动单元，各组里的全部制动单元共一个电磁阀，各组电磁阀各设一个开关在驾驶室里。
三轴、四轴或五轴型大货车，前轴或前1-2轴上的制动气室不接制动单元，其余轴上的制动气室选择连接制动单元。
在电磁阀与储气罐之间接有可调气压阀。以便控制通过副刹系统进入制动气室的气体压力，避免车轮抱死。控制副刹刹车力度还可以在驾驶室装设电子调压器，使之连接可调气压阀，以便动态控制刹车力度。
本实用新型还提供一种大货车气刹副刹的方法，其特征在于有如下步骤：
（1）在现有大货车进入制动气室的管路上接入双通单向阀，让双通单向阀的一个进气口连接正刹气管，另一个进气口连接电磁阀出气口，双通单向阀的出气口连接制动气室；
（2）电磁阀进气口与储气罐连接；
（3）电磁阀的开关设在驾驶室或其他方便控制的地方，电磁阀与其开关间有导线连接。
步骤（1）中，双通单向阀与制动气室间的管路上，还接入一个快放阀，以便放开刹车时让管路中残留的气体排走释放压力，让刹车片及时回位。
步骤（2）中，储气罐进入电磁阀的管路上还接入一个可调气压阀。以控制刹车力度。
步骤（1）-（3）可以针对大货车各轴制动气室中的一个或多个与储气罐连接控制。
本实用新型的工作原理如下：
大货车正常行驶时，正刹，就是原配刹车系统，以及副刹系统均处于放开状态，各轴上的制动气室没有高压气体进入，刹车片与制动鼓分离。当需要刹车时，如果选择正刹，则各轴上的制动气室均有高压气体从储缺罐经过正刹气压控制阀（该阀由驾驶室里的刹车踏板控制）和双通单阀进入，推动刹车片与刹车鼓或刹车盘贴合而制动。如果选择副刹，则正刹不动，开动驾驶室里的电磁开关，电磁阀打开，高压气体从储气罐经过气压阀、电磁阀和双通单向阀进入制动气室而制动。如果副刹是针对各轴制动气室的全部，则刹车效果与正刹的相同，如果副刹只针对各轴上制动气室中的一部分，则只有其中部分刹车片与刹车鼓贴合制动，如果多轴型大货车的制动气室分组利用副刹进行制动，则可以按组别分先后进行轮换制动。
本实用新型的特点在于为正刹设置了安全备份，当正刹系统出现故障时，可以启动副刹系统，对大货车进行安全制动。当下长坡时，可以通过分组制动，让各轴上的刹车片轮流贴合，避免长时间摩擦温度过高而损坏机件，同时节约车辆制动资源。
本实用新型结构简单，用材少，安装方便，主要材料是几根高压管线、电磁阀和双通单向阀等，既可以对现有大货车进行加装，也可以对新车进行原厂配装，成本低廉。
总之，本实用新型能够与正刹系统平行地对车辆进行制动，并能对各桥上的车轮组有选择地对其中的部分先后轮换制动，以充分发挥制动系统的潜力，合理制动，延长机件的使用寿命。
附图说明
图1是本实用新型示意图（六轴型大货车副刹装置结构框图）。
图2是本实用新型一个制动单元连接关系图（结构框图）。
图1-2中的连线是高压气体管线或者电连接导线，箭头表示气体流动的方向或者电控制方向。
具体实施方式
下面结合附图进一步说明本实用新型。
如图1-2所示，以六轴型大货车为例，在原装正刹系统基础上，选择自前往后数的第3轴和第5轴上的制动气室作为第一组，第4轴和第6轴上的制动气室作为第二组进行副刹制动。第1轴和第2轴上的制动气室选择不加装副刹。因为前两轴如果加装副刹，在轮换制动时容易造成车辆前翻侧摆等安全事故。每一组制动气室共接于一个双通单阀的出气口。当然也可以一个制动气室接一个双通单向阀，这样也有相同的效果，只是多用几个双通单向阀而也。
第一组的电磁阀编为电磁阀Ⅰ，第二组的电磁阀编为电磁阀Ⅱ，两电磁阀均有导线与设在驾驶室里的电磁阀开关连接。电磁阀由电瓶供电。每组制动气室与双通单向阀间设一个共用快放阀，以保证每组刹车片统一离合。
可调气压阀本身有气压表，有时这种气压阀称为气压表，通过其按键可按需要调节进入副刹系统的高压气体的压力，一般的大货车这个压力达到2-2.5kg/cm2时便能满足正常制动的需要。超过3 g/cm2时，车轮便会抱死。
各电磁阀供用一个可调气压阀。
可调气压阀、电磁阀、双通单向阀、快放阀，以及连接用高压管线均为市售商品，甚至通过网购方式得到，因此，取材容易。副刹所用高压气体管线最好与正刹系统的相同。
双通单向阀的原理是一个进气口开通时另一个进气口同时关闭，高压气体不会串到另一个系统，从而保证了正刹和副刹两个系统的平行运行，互不干扰。
本实用新型所称的大货车指采用高压气体进行制动的各型机动车，包括货运车、客车和各种特型汽车。
本实用新型的这种副刹装置，经过发明人在自己，以及亲友的双轴型、三轴型、四轴型和六轴型气压制动大货车上加装试用，效果非常好。制动灵敏，制动力适当及时。特别是在下长坡情况下分组制动的车型，轮换制动后，再无车轮摩擦导致的高温，基本看不到给车轮浇水降温时，一路冒热汽的现象。亲友们都说好。