本发明涉及一种飞行汽车重心自动调节系统及方法和飞行汽车，属于飞行汽车技术领域。
背景技术：
世界现存飞行汽车方案暂不存在根据车辆载荷变化调整重心前后位置的功能。
现在仅有的重心调节是实时三维重心定位，汽车系统三维动态重心的传感测定系统及算法，原理是通过位于汽车四个车轮悬挂上的车身高度传感器系统以及弹簧减震系统中的压力传感器系统协同工作，在汽车运动过程中无限次自动测量与计算汽车运动过程当中的实时三维重心定位。需要动态实时无限次数测定，在实际应用中并不实用，占用运行空间，提供的数据并无参考价值。
技术实现要素：
为了解决上述存在的问题，本发明公开了一种飞行汽车重心自动调节系统及方法和飞行汽车，其具体技术方案如下：
一种飞行汽车重心自动调节系统，包括：
重心检测系统：包括设置在车身主体上的传感系统，所述传感系统能够分析得到飞行汽车的重心；
车身主体左右两侧的主调系统：包括设置在车身主体靠近下部的前翼，和设置在汽车车架靠近顶部的后翼，所述前翼和后翼均有两个，且延汽车前进方向对称，通过前翼和后翼旋转，变化其与车身主体的掠角来调整汽车重心；
车身主体尾部的微调系统：包括尾部伸缩式尾翼机构，通过伸缩尾翼机构，通过控制尾翼机构的停留位置，来调整汽车重心。使用伸缩液压缸机构实现尾翼伸缩机构,前进时，油液进入最粗一级缸筒，粗缸前进；当达到顶端时，会推动细缸继续前进。当后退时，油路换向，位于粗和细缸油路之间的单向阀被打开，使得细缸先缩回。
所述前翼靠近其末端设置有前旋翼，后翼靠近其末端设置有后旋翼。
所述前翼设置在车身主体靠近下边缘位置，位于前车轮后方；
所述后翼设置在车身主体靠近车顶位置，靠近汽车尾部；
两个所述前翼的首端相对设置，位于车身主体内，前翼能够围绕该端朝向汽车尾部水平旋转，两个前翼同步旋转进入到车身主体内，相邻并排，以及再反向水平旋转，前翼末端旋出车身主体后，前翼能够停留在与车身主体呈任意掠角的位置；
两个所述后翼的首端相对设置，位于车身主体内，后翼能够围绕该端朝向汽车头部水平旋转，两个后翼同步旋转进入到车身主体内，相邻并排，以及再反向水平旋转，后翼末端旋出车身主体后，后翼能够停留在与车身主体呈任意锐角掠角的位置。
所述尾翼机构包括：
下尾杆：下尾杆能够从车身主体中朝向汽车后方伸出到车体外，以及缩回到车身主体内；
尾部旋翼：设置于下尾杆的下方，能够旋转产生气流，给飞行汽车提供向上的升力；
垂尾：下尾杆的伸出末端设置有垂尾，所述垂尾竖直向上，或者朝向汽车后方倾斜；
平尾：平尾设置在垂尾的顶部，平尾水平设置，当下尾杆收回时，平尾紧贴在汽车尾部，起到定风尾翼的作用。
当飞行汽车需要飞行时，下尾杆伸出，尾部旋翼高速旋转，给汽车提供飞行向上的助推力，垂尾主要控制方向。当飞行汽车当做普通汽车在地面上行驶时，尾部旋翼可以收缩到车身主体中，平尾当做汽车的尾翼，起到上述汽车顶峰尾翼的作用同时汽车尾翼的伸缩也起到微调节重心的作用。
每个所述前翼的首端中心均垂直设置有前翼固定轴，两个前翼的首端均水平设置有前翼齿盘，所述前翼固定轴贯穿前翼齿盘所在圆的中心，前翼固定轴与前翼齿盘固定连接，两个前翼齿盘啮合接触，其中一个前翼齿盘与前翼齿轮啮合连接，所述前翼齿轮的中心轴连接有前翼电机的驱动轴；
每个所述后翼的首端中心均垂直设置有后翼固定轴，两个后翼的首端均水平设置有后翼齿盘，所述后翼固定轴贯穿后翼齿盘所在圆的中心，后翼固定轴与后翼齿盘固定连接，两个后翼齿盘啮合接触，其中一个后翼齿盘与后翼齿轮啮合连接，所述后翼齿轮的中心轴连接有后翼电机的驱动轴。
所述前翼齿盘选用扇形前翼齿盘，所述扇形前翼齿盘的扇形开度大于半圆，所述扇形前翼齿盘的端部设置有连接到前翼固定轴的支撑杆，当两个前翼并排收缩在车身主体内时，两个前翼齿盘的扇形弧面的中心相对啮合，；
所述后翼齿盘选用扇形后翼齿盘，所述扇形后翼齿盘的扇形开度大于半圆，所述扇形后翼齿盘的端部设置有连接到后翼固定轴的支撑杆，当两个后翼并排收缩在车身主体内时，两个后翼齿盘的扇形弧面的中心相对啮合，。
一种重心自动调节的飞行汽车，包括车身主体，所述车身主体设置上述的重心自动调节系统；
所述车身主体靠近其底部设置有用于容纳前翼的前翼腔，所述前翼能够围绕其前端旋转进入到前翼腔，
所述车身主体靠近其顶部设置有用于容纳后翼的后翼腔，所述后翼能够围绕其前端旋转进入后翼腔；
所述车身主体的尾部设置有用于容纳尾翼机构的尾翼腔。
所述前翼电机和后翼电机沿车身主体的中心呈中心对称布置。
所述前翼固定轴的上下两端均套设有前翼轴承，前翼轴承的轴承座安装固定在车身主体中对应位置，
所述后翼固定轴的上下两端均套设有后翼轴承，后翼轴承的轴承座安装固定在车身主体中对应位置。
所述尾翼腔包括尾部旋翼腔、垂尾腔和平尾半腔；
所述尾部旋翼腔位于汽车尾部靠近下方位置，所述平尾半腔位于汽车尾部顶部位置，所述垂尾腔位于汽车尾部的纵向中轴线上，且连通尾部旋翼腔和平尾半腔。
所述平尾收回到平尾半腔中以后，平尾朝向车体的一侧插入到平尾半腔中，另一侧露在车体外部，作为汽车定风尾翼；
缩回状态时，下尾杆和尾部旋翼完全缩回到尾部旋翼腔中，垂尾完全进入到垂尾腔中；
所述平尾半腔的下边缘设有朝向汽车尾部延伸的平台，当平尾下表面抵触在所述平台上。
一种飞行汽车重心自动调节方法，包括以下操作步骤：
步骤1：测量飞行状态重心：当飞行汽车的主调系统和微调系统均展开，成员及载荷确定之后，车身主体通过四个车轮上重心检测系统自动测量并计算得飞行状态下重心所在位置；
步骤2：计算偏心距：将车身主体静态重心平面与飞行汽车的标准重心平面比较，得到两者偏心距；
步骤3：计算调整参数：计算出前翼、后翼与车身主体之间的掠角，以及尾翼机构伸出长度；
步骤4：调整飞行状态重心：前翼、后翼调整到步骤3计算的掠角位置，尾翼机构伸出步骤3计算的长度；
步骤5：再次测量飞行汽车的飞行状态重心，如果步骤2计算得到的偏心距消除或小于允许偏心距，则结束，如果步骤2计算得到的偏心距大于允许偏心距，则进行步骤3和4；
步骤6：循环步骤5，直到偏心距消除或小于允许偏心距，结束。
本发明的测量原理和调整原理是：
根据成员，行李的装载组合及位置的不同情况，传感系统包括位于四个车轮的高度传感器及压力传感器，与飞行汽车内部座椅占用传感器，行李舱占用传感器，传感系统自动测量并将信号传输到底盘控制单元(ecu)，由控制单元内置预设算法计算出整体带载荷车体的静态轴向重心平面位置。
底盘控制单元将静态重心平面位置信号通过通讯总线传输给飞行系统控制单元，并由飞行系统控制单元以消除理想飞行重心平面与静态重心平面之间的偏心距为目的，自动进行计算，并通过通讯总线输出机翼掠角调整以及尾杆伸缩调整的命令信号。
由机翼旋转执行机构，以及尾杆伸缩执行机构进行自动调整。
本发明的有益效果是：
当成员及载荷确定之后，机体通过四个车轮上传感系统自动测量并计算得出静态重心平面的前后位置；自动与飞行所需设计标准重心平面的纵向前后位置进行自动比对得出偏心距；自动计算出前后双轴分布的机翼掠角所需调整参数(主)，以及尾杆尾翼机构轴向负方向伸出长度调整参数(辅)；由机翼旋转及定位机构自动进行机翼掠角的调节(主)，由尾杆尾翼伸缩机构自动进行长度调整及定位(辅)；在起飞之前实现对静态重心和飞行设计重心，补偿并尽可能消除静态重心重心平面与飞行设计重心平面之间的偏心距；最终使得整个机体在起飞之前，自动将车体前后方向的重心平面相关参数进行调整，以满足飞行需求。
本发明不涉及重心三维定位，只涉及纵向重心平面的单维度定位；不涉及动态实时无限次数测定，只涉及静态状态下的稳态单次测定；测定更高效。
附图说明
图1是本发明在实际使用时的飞行状态图；
图2是本发明在实际使用时的飞行状态俯视图；
图3是本发明在实际使用时的飞行状态侧视图；
图4是本发明在陆面行驶时，飞行机构均收回的状态图；
图5是本发明飞行汽车飞行状态时的尾部俯视图；
图6是本发明实际使用时飞行状态的尾部正视图；
图7是本发明实际使用时飞行状态时尾部视图；
图8是本发明保护罩罩在助推器上的视图；
图9是本发明前翼的收回到车身主体中的状态图；
图10是本发明前翼旋转打开的状态图；
图11是本发明后翼收回到车身主体中的状态图；
图12是本发明后翼旋转打开时其连接处的局部放大图；
附图标记列表：1—车身主体，2—后翼，3—后旋翼，4—旋桨，41—旋桨轴，42—桨叶，5—平尾，51—平尾安定面，52—平尾升降舵，6—垂尾，61—垂尾安定面，62—垂尾方向舵，7—下尾杆，8—尾部旋翼，9—前翼，10—前旋翼，11—后翼腔，12—前翼腔，13—头杆，14—头部旋翼，15—前翼齿盘，16—前翼齿轮，17—后翼齿盘，18—后翼齿轮，19—电机，20—保护罩，21—前翼固定轴，22—支撑杆，23—后翼固定轴，24—气缸伸缩杆，25—尾部旋翼腔，26—垂尾腔，27—平尾半腔。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施方式，进一步阐明本发明。应理解下述具体实施方式仅用于说明本发明而不用于限制本发明的范围。
本发明所称“前”指的是飞行汽车正常行驶或飞行时的前进方向，反之为“后”；
本发明所称“上”指的是飞行汽车正常行驶或飞行时，位于飞行汽车的竖向方向的上方为“上”，反之为“下”。
图2是本发明的调整过程示意图，图中虚线表示前翼或后翼移动的位置，本飞行汽车重心自动调节系统，通过车身主体两侧的前翼和后翼是汽车重心的主调系统，汽车尾部的伸缩尾翼机构是汽车重心的微调系统。
所述汽车的车身设置有用于容纳前翼的前翼腔，和用于容纳尾翼的尾翼腔，所述前翼能够旋转进入到前翼腔，所述后翼能够旋转进入后翼腔。
所述前翼与汽车连接端位于汽车前排座位下方，前翼朝向汽车尾部旋转进入前翼腔内，所述后翼与汽车连接端位于汽车后排位置上方，后翼朝向汽车头部旋转进入后翼腔内。
本发明的汽车重心的主调系统为串列式双翼收放系统，该系统对称设置于飞行汽车前进方向的两侧，结合图1和2可见，该系统包括：
两个前翼9：对称位于车身主体1两侧，设置在车身主体1靠近下边缘位置，位于前车轮后方；
两个后翼2：对称位于车身主体1两侧，设置在车身主体1靠近车顶位置，靠近汽车尾部；
两个前旋翼10：每个前翼9靠近末端位置均设置有一个前旋翼10，且前旋翼10位于前翼9下方；
两个后旋翼3：每个后翼2靠近末端位置均设置有一个后旋翼3，且后旋翼3位于后翼2下方。
参见图2，两个所述前翼9的首端相对设置，位于车身主体1内，前翼9能够围绕该端朝向汽车尾部水平旋转，两个前翼9同步旋转进入到车身主体1内，相邻并排，以及再反向水平旋转，前翼9末端旋出车身主体1；
参见图2，两个所述后翼2的首端相对设置，位于车身主体1内，后翼2能够围绕该端朝向汽车头部水平旋转，两个后翼2同步旋转进入到车身主体1内，相邻并排，以及再反向水平旋转，后翼2末端旋出车身主体1。
参见图9和图10，每个所述前翼9的首端中心均垂直设置有前翼固定轴21，两个前翼9的首端均水平设置有前翼齿盘15，所述前翼固定轴21贯穿前翼齿盘15所在圆的中心，前翼固定轴21与前翼齿盘15固定连接，两个前翼齿盘15啮合接触，其中一个前翼齿盘15与前翼齿轮16啮合连接，所述前翼齿轮16的中心轴连接有前翼9电机的驱动轴；
参见图11和图12，每个所述后翼2的首端中心均垂直设置有后翼固定轴23，两个后翼2的首端均水平设置有后翼齿盘17，所述后翼固定轴23贯穿后翼齿盘17所在圆的中心，后翼固定轴23与后翼齿盘17固定连接，两个后翼齿盘17啮合接触，其中一个后翼齿盘17与后翼齿轮18啮合连接，所述后翼齿轮18的中心轴连接有后翼2电机的驱动轴。
前翼9和后翼2同步转动，为了实现每次启动前翼9、后翼2，前翼9电机和后翼2电机的转向相同，所述前翼9电机位于后翼2电机的斜对面，位于车身主体1的两侧。
所述前翼固定轴21的上下两端均套设有前翼9轴承，前翼9轴承的轴承座安装固定在车身主体1中对应位置。
所述后翼固定轴23的上下两端均套设有后翼2轴承，后翼2轴承的轴承座安装固定在车身主体1中对应位置。
为了减少前翼齿盘15和后翼齿盘17的重量，前翼齿盘15和后翼齿盘17的中部镂空，且均选用对应的扇形齿盘，前翼9和后翼2在旋转区域内，不会使用到的部分齿盘去掉，整体呈半圆形，为了防止在半圆形的边缘脱落，在半圆形的边缘延伸部分，形成扇形结构，具体为：所述前翼齿盘15选用扇形前翼齿盘15，所述扇形前翼齿盘15的扇形开度大于半圆，所述扇形前翼齿盘15的端部设置有连接到前翼固定轴21的支撑杆22，当两个前翼9并排收缩在车身主体1内时，两个前翼齿盘15的扇形弧面的中心相对啮合，当两个前翼9向外旋出车身主体1时，两个前翼齿盘15的扇形弧面的中心朝向汽车尾部，两个前翼齿盘15的扇形弧面的边缘啮合连接；
所述后翼齿盘17选用扇形后翼齿盘17，所述扇形后翼齿盘17的扇形开度大于半圆，所述扇形后翼齿盘17的端部设置有连接到后翼固定轴23的支撑杆22，当两个后翼2并排收缩在车身主体1内时，两个后翼齿盘17的扇形弧面的中心相对啮合，当两个后翼2向外旋出车身主体1时，两个后翼齿盘17的扇形弧面的中心朝向汽车头部，两个后翼齿盘17的扇形弧面的边缘啮合连接。
前翼齿盘15和后翼齿盘17的规格一致，前翼齿轮16和后翼齿轮18的规格一致，这样，前翼9电机和后翼2电机由一个开关控制时，能够实现前翼9和后翼2旋转角度同步。前翼齿盘15和后翼齿盘17规格也可以不相同，只要使得前翼齿盘15和前翼齿轮16组成的旋转副与后翼齿盘17和后翼齿轮18组成的旋转副，达到旋转角度同步即可。
所述前翼9电机和后翼2电机的并联同一个开关控制，所述控制开关设置于汽车驾驶室的控制面板上；启动控制开关后，前翼9和后翼2同步旋出或旋进车身主体1，所述控制开关设定单次执行动作发生时长，该时长为刚好完成前翼9或后翼2旋转的时长，所述控制开关设定任意连续两次的执行动作相反，前翼9电机和后翼2电机连续执行的转向相反。实现同步自动控制。
参见图1和图3，车身主体1靠近车架底部开设有前翼腔12，所述前翼腔12用于收纳前翼9和前旋翼10；
车身主体1靠近车架顶部开设有后翼腔11，所述后翼腔11用于收纳后翼2和后旋翼3。
两个所述前翼9的首端对称设置于前翼腔12靠近汽车头部的一端，两个所述后翼2的首端对称设置于后翼腔11靠近汽车尾部的一端。
本发明的尾部的微调系统为伸缩式尾翼机构，该机构设置于飞行汽车尾部，结合附图3、7和8可见，该机构包括：
下尾杆7：下尾杆7伸出在汽车后方，所述下尾杆7位于汽车位于靠近汽车车架下方位置；
尾部旋翼8：设置于下尾杆7的下方，能够旋转产生气流，给飞行汽车提供向上的升力；
垂尾6：垂尾6位于下尾杆7的伸出末端，垂尾6竖直向上，或者朝向汽车后方倾斜向上；
平尾5：平尾5设置在垂尾6的顶部，平尾5水平设置。
所述平尾5呈梭形形状，包括平尾安定面51和平尾升降舵52，所述平尾安定面51和平尾升降舵52通过方向舵机连接，平尾安定面51朝向汽车，且朝向汽车的一侧边缘呈圆弧形状，平尾升降舵52的自由边呈尖状；
所述垂尾6包括垂尾安定面61和垂尾方向舵62，所述垂尾安定面61和垂尾方向舵62通过方向舵机连接，垂尾6也呈梭形形状，所述垂尾6为竖向对称结构。垂尾安定面61均朝向汽车尾部。
垂尾安定面61的下端与下尾杆7的末端焊接固定，所述垂尾安定面61的上端与平尾安定面51的中心固定连接。
车身主体1的尾部设置有与伸缩式尾翼机构配套的容纳腔，所述伸缩式尾翼机构能够缩回进入到容纳腔。
所述容纳腔包括尾部旋翼腔25、垂尾腔26和平尾半腔27；
所述尾部旋翼腔25位于汽车尾部靠近下方位置，所述平尾半腔27位于汽车尾部顶部位置，所述垂尾腔26位于汽车尾部的纵向中轴线上，且连通尾部旋翼腔25和平尾半腔27。
所述平尾5收回到平尾半腔27中以后，平尾安定面51插入到平尾半腔27中，平尾升降舵52露在车体外部，所述平尾升降舵52围绕其与平尾安定面51连接边向上旋转，作为向上倾斜的汽车尾翼；下尾杆7和尾部旋翼完全缩回到尾部旋翼腔25中，垂尾6完全进入到垂尾腔26中。飞行汽车的尾部与传统的正常汽车相似，不增加飞行汽车的长度。
所述尾部旋翼腔25内设置有气缸伸缩杆24，所述下尾杆7朝向尾部旋翼腔25的一端与气缸伸缩杆24固定连接；通过驱动气缸伸缩杆24来实现下尾杆7伸出和缩回。操作简单，容易实现。
所述气缸伸缩杆24的控制器设置于汽车驾驶操控面板上；设定控制器启动时长，达到设定时长后，气缸伸缩杆24自动停止运行，该时长为下尾杆7从完全缩回状态移动到工作状态所需的时长。设定好下尾杆7每次伸出和缩回的长度，实现自动控制。
为了整体整洁，保护线路，也防止线路外漏，造成不美观，所述尾部旋翼的中心轴连接电机的驱动轴，所述电机的电源线穿在下尾杆7中，从下尾杆7与气缸伸缩杆24连接端伸出，并连接汽车电源，电机的控制按钮设置于汽车驾驶操控面板上。
作为优先，也可以实现伸缩式尾翼机构一键式控制，所述气缸伸缩杆24的控制器和电机的控制按钮联动控制连接，并合并为一个控制键，设置于汽车驾驶操控面板上；设定联动控制过程为：点击控制键，控制器启动，气缸伸缩杆24将下尾杆7推出到位后，控制器断开，气缸伸缩杆24停止前伸，启动尾部旋翼电机，尾部旋翼旋转运行，再次点击控制键时，尾部旋翼电机停止工作，气缸伸缩杆24缩回，下尾杆7缩到下尾杆7腔中，完全进入到下尾腔中，且平尾5卡在平尾5腔中，形成尾翼，停止气缸伸缩杆24工作。通过一键启动伸缩式尾翼机构伸出，并在伸出到位后，启动尾部旋翼，执行动作连贯，避免两个动作分开控制，造成中间有时间浪费。缩回动作与伸出工作相反。
本发明重心自动调节系统，参见图2，其中飞行汽车每侧有两个前翼9和后翼2，表示前翼9和后翼2的移动轨迹，该调节系统借助于上述的飞行汽车伸缩式尾翼机构和串列式双翼收放系统，通过重心检测系统检测飞行汽车的重心平面，调节尾翼机构的伸出长度，前翼9和后翼2与飞行汽车的掠角角度来调节重心平面，该重心自动调节系统包括：
重心检测系统：包括设置在车身主体1上的高度和压力传感系统，所述高度和压力传感系统能够分析得到飞行汽车的重心；
车身主体1左右两侧的主调系统：包括上述设置在车身主体1靠近下部的前翼9，和设置在汽车车架靠近顶部的后翼2，所述前翼9和后翼2均有两个，且延汽车前进方向对称，通过前翼9和后翼2旋转，变化其与车身主体1的掠角来调整汽车重心；
车身主体1尾部的微调系统：包括尾部伸缩式尾翼机构，通过伸缩尾翼机构，通过控制尾翼机构的停留位置，来调整汽车重心。
车身主体1左右两侧的主调系统的结构有两种，一种与上述的串列式双翼收放系统的结构相同，还有一种是不设置前旋翼10和后旋翼3，其他与串列式双翼收放系统结构一致。前翼9电机和后翼2电机不串联，分别与重心检测系统连接，分别独立控制前翼9和后翼2与汽车之间的掠角角度。
车身主体1尾部的微调系统与上述尾部伸缩式尾翼机构相同，使用伸缩液压缸机构实现尾翼伸缩机构伸缩,前进时，油液进入最粗一级缸筒，粗缸前进；当达到顶端时，会推动细缸继续前进。当后退时，油路换向，位于粗和细缸油路之间的单向阀被打开，使得细缸先缩回。伸缩液压缸的控制器与重心检测系统连接，根据重心检测系统反馈的信息，调整伸出和缩回的停留位置。
实现重心自动调节方法，包括以下操作步骤：
步骤1：测量飞行状态重心：当成员及载荷确定之后，车身主体1通过四个车轮上传感系统自动测量并计算得出车身主体1静态重心平面的在车身主体1前后方向上的位置；
步骤2：计算偏心距：将车身主体1静态重心平面与飞行汽车的标准重心平面比较，得到两者在汽车前进方向上的偏心距；
步骤3：计算调整参数：计算出前翼9、后翼2与车身主体1之间的掠角，以及尾翼机构伸出长度；
步骤4：调整静态重心：前翼9、后翼2调整到步骤3计算的掠角位置，尾翼机构伸出步骤3计算的长度；
步骤5：再次测量飞行汽车的静态重心，如果步骤2计算得到的偏心距消除或小于允许偏心距，则结束，如果步骤2计算得到的偏心距大于允许偏心距，则进行步骤3和4；
步骤6：循环步骤5，直到偏心距消除或小于允许偏心距，结束。
为了提高飞行汽车在实际飞行时的稳定性，可实现性，快速起飞、平稳飞行和降落，节省能耗，本发明飞行汽车在实际应用中，不仅设置了飞行汽车重心自动调节系统，还设置有双发双桨尾部推进器和头部旋翼14。
双发双桨尾部推进器，设置于飞行汽车尾部，用于给飞行汽车提供向前的推动力，参见图5，该双发双桨尾部推进器包括：
两台电机19：设置于汽车内靠近尾部位置，两台电机19对称位于飞行汽车两侧，每台电机连接一个旋桨轴41，电机能够驱动旋桨轴41旋转；
两组旋桨4：每个旋桨轴41末端连接一组旋桨4，每个旋桨轴位于汽车靠近两侧的位置，每组旋桨4包括至少两个桨叶42。
桨叶42旋转后，两组桨叶42不接触，旋桨轴41尽量靠近汽车两侧边缘，这样能够最大限度地延长桨叶42的长度。桨叶42长度与桨叶42旋转产生的风力呈正比，在飞行汽车宽度允许的范围内，双发双桨尾部推进器产生的助推力最大。
为了实现让旋桨轴41尽量靠近汽车两侧边缘，所述电机的驱动轴套设有皮带轮，所述旋桨轴41位于汽车内部的一端也套设有皮带轮，两个皮带轮上绷紧套设有皮带，通过皮带将电机的驱动平行转移到位于汽车边缘的旋桨轴。此仅为一个具体实现手段，也可以通过所述电机的驱动轴套设固定有主动齿轮，所述旋桨轴套设固定有与主动齿轮啮合的从动齿轮，通过主动齿轮和从动齿轮将电机的驱动力转移到位于汽车边缘的旋桨轴，或者其他手段将电机的驱动平行转移到位于汽车边缘。
每个所述桨叶42与旋桨轴41连接的一端均设置有与桨叶42轴向倾斜的台阶断面，所述台阶断面位于靠近桨叶42轴向中心线位置，所述台阶断面迎向旋桨轴41旋转方向，台阶断面将桨叶42端部分成有高度差的台阶下平面和台阶上平面，旋桨轴41贯穿所有的桨叶42的台阶下平面，且当桨叶42高速旋转后，在对应的台阶断面的阻挡下，桨叶42沿着旋桨轴41圆周均匀分散，当旋转轴不旋转后，所有桨叶42自由下垂挂在旋桨轴41上。
当飞行汽车飞行时，电机带动对应的旋桨4高速旋转，给飞行汽车提供向前的推力。
参见图6中的实现部分的旋桨，当做汽车行驶时，桨叶42不旋转，自由下垂，不会给汽车行驶带来阻力。为了保护推进器，在其上面罩上保护罩20，桨叶42重叠，保护罩20的体积小。
参见图1、2和3的飞行汽车头部，在飞行汽车头部设置头杆13，头部旋翼14设置在头杆13位于车外一端的下方，头杆13的朝向车内的端部连接一个头部液压缸，通过头部液压缸控制头杆13伸缩移动。设定头部旋翼14的电机与头部液压缸联动控制，当起飞时，头杆13完全伸出后，启动头部旋翼14电机旋转，当降落后，停止头部旋翼14电机工作，再启动头部液压缸，将头杆13缩回。
本发明方案所公开的技术手段不仅限于上述技术手段所公开的技术手段，还包括由以上技术特征任意组合所组成的技术方案。
以上述依据本发明的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项发明技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项发明的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。