空中巴士的车轮总成的制作方法

本实用新型属于轨道交通设备技术领域，尤其是涉及一种空中巴士的车轮总成。

背景技术：

随着我国汽车工业的发展和城市化进程的不断推进，人民生活水平的提高，汽车的保有量也在显著增加，城市道路拥堵问题成为制约城市发展的重要问题之一，城市内部交通面临空前的压力，道路资源的严重不足已经成为阻碍城市健康发展的突出瓶颈。各类城市均将干线公交作为优先发展的交通设施，但其建设的主要障碍在于因拓宽道路、高架铺轨、地下挖掘而必须进行的拆迁安置。为了解决目前城市道路交通拥堵等问题，人们想到利用空间采用空中巴士的方式，例如，在1969年，美国两位建筑师克雷格·霍德盖茨和莱司特·沃克，就提出了类似“空中巴士”的设想，也就是说在地面上架设离地较高的钢轨，从而开行离地较高的超级大巴。但是该种方案存在诸多问题，例如，由于空中巴士车厢的自重加上乘客的体重，总重量最终都必须由运行轨道来承担，运行稳定性差，车轮承载力较差。

为了解决现有技术存在的问题，人们进行了长期的探索，提出了各式各样的解决方案。例如，中国专利文献公开了一种空中巴士的台车结构及其运行轨道[申请号：201610621568.4]，每辆空中巴士车厢设有四个台车，分别设置于空中巴士车厢左侧支撑侧壁下方的前部和后部、空中巴士车厢右侧支撑侧壁下方的前部和后部，每个台车包括沿空中巴士车厢每一侧的支撑侧壁下方纵向排列的至少一个轮对组件，每个轮对组件的车轮与由两个支撑轨限定的行车带相接触。优选地，每个台车具有一个压枕，每个压枕与至少两个轮对组件联接；每个轮对组件与压枕之间设有一系减振装置，压枕与车厢的支撑侧壁之间设有二系减振装置。

上述结构虽然在一定程度上解决了现有空中巴士运行时车辆稳定性较差问题，但是由于该方案采用的是骑跨式结构，其实质上仅是提高车辆底盘高度，其车轮直接在地面上运行，这样对于从下面穿过车辆的高度需要严格控制，容易发生碰撞事故。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对上述问题，提供一种结构简单合理，采用架高式结构同时稳定性好的空中巴士的车轮总成。

为达到上述目的，本实用新型采用了下列技术方案：本空中巴士的车轮总成，包括两个相互对应设置的轴承支座，其特征在于，所述的轴承支座分别固定设置在轮体固定板下方，且所述的轮体固定板通过周向转动调节结构和设置在车厢底部的转盘固定板相连，一根车轴依次穿设于轴承支座内，且所述的车轴通过转动安装结构和轴承支座相连，所述的车轴上依次套设有位于两个轴承支座之间的碟刹盘体和车轮体，且所述的车轮体周向具有和位于车厢下方的导轨支架上的铁轨体相匹配的轮槽，且所述的车轴两端分别贯穿于轴承支座并延伸至轴承支座外侧，且所述的车轴至少一端连接有驱动轴法兰。显然，驱动器通过驱动轴法兰和车轴相连，当车轴转动时带动车轮体转动，实现车轮体上的轮槽在铁轨体上行走，同时，轮体固定板和转盘固定板通过转动调节结构相连，实现车轮体在铁轨体上微调。

在上述的空中巴士的车轮总成中，所述的转动安装结构包括设置在轴承支座上的台阶孔，所述的车轴穿设于台阶孔内且在台阶孔和车轴之间设有转动轴承。

在上述的空中巴士的车轮总成中，所述的车轴和碟刹盘体之间、车轴与驱动轴法兰之间分别通过键连接方式相连。

在上述的空中巴士的车轮总成中，所述的碟刹盘体的直径大小和车轮体的外径大小相同。

在上述的空中巴士的车轮总成中，所述的周向转动调节结构包括均呈圆环形且相互转动套接相连的转盘外圈和转盘内圈，所述的转盘外圈位于转盘内圈的周向外侧，所述的轮体固定板和转盘外圈固定相连，所述的转盘内圈和转盘固定板固定相连。

在上述的空中巴士的车轮总成中，所述的转盘内圈周向内侧具有若干调节齿牙，且所述的轮体固定板上设有与转盘内圈周向内侧相连的贯穿孔。需要调整时，通过穿过贯穿孔的调节结构和调节齿牙相啮合从而实现转盘内圈和转盘外圈相对转动从而实现轮体位置微调。

与现有的技术相比，本空中巴士的车轮总成的优点在于：结构简单，通过车轮体上的轮槽和铁轨体相互配合，从而提高车辆运行稳定性，通过穿过贯穿孔的调节结构和调节齿牙相啮合从而实现转盘内圈和转盘外圈相对转动从而实现轮体位置微调。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为本实用新型的结构爆炸图；

图3为本实用新型中车轮总成使用状态时的结构爆炸图；

图4为本实用新型中周向转动调节结构的结构爆炸图；

图中，轴承支座1、轮体固定板2、周向转动调节结构3、转盘外圈31、转盘内圈32、调节齿牙33、贯穿孔34、转盘固定板4、车轴5、转动安装结构6、台阶孔61、转动轴承62、碟刹盘体7、车轮体8、轮槽81、驱动轴法兰9。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型做进一步详细的说明。

如图1-4所示，本空中巴士的车轮总成，包括两个相互对应设置的轴承支座1，轴承支座1分别固定设置在轮体固定板2下方，且轮体固定板2通过周向转动调节结构3和设置在车厢底部的转盘固定板4相连，一根车轴5依次穿设于轴承支座1内，且车轴5通过转动安装结构6和轴承支座1相连，车轴5上依次套设有位于两个轴承支座1之间的碟刹盘体7和车轮体8，优选地，这里的车轴5和碟刹盘体7之间、车轴5与驱动轴法兰9之间分别通过键连接方式相连，这里的碟刹盘体7的直径大小和车轮体8的外径大小相同。进一步地，这里的车轮体8周向具有和位于车厢下方的导轨支架上的铁轨体相匹配的轮槽81，且车轴5两端分别贯穿于轴承支座1并延伸至轴承支座1外侧，且车轴5至少一端连接有驱动轴法兰9。当驱动器通过驱动轴法兰9和车轴5相连时，当车轴5转动时带动车轮体8转动，实现车轮体8上的轮槽81在铁轨体上行走，同时，轮体固定板2和转盘固定板4通过转动调节结构3相连，实现车轮体8在铁轨体上微调。

具体来讲，这里的转动安装结构6包括设置在轴承支座1上的台阶孔61，车轴5穿设于台阶孔61内且在台阶孔61和车轴5之间设有转动轴承62。

进一步地，这里的周向转动调节结构3包括均呈圆环形且相互转动套接相连的转盘外圈31和转盘内圈32，转盘外圈31位于转盘内圈32的周向外侧，轮体固定板2和转盘外圈31固定相连，转盘内圈32和转盘固定板4固定相连。转盘内圈32周向内侧具有若干调节齿牙33，且轮体固定板2上设有与转盘内圈32周向内侧相连的贯穿孔34。需要调整时，通过穿过贯穿孔34的调节结构和调节齿牙33相啮合从而实现转盘内圈32和转盘外圈31相对转动从而实现轮体位置微调。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了轴承支座1、轮体固定板2、周向转动调节结构3、转盘外圈31、转盘内圈32、调节齿牙33、贯穿孔34、转盘固定板4、车轴5、转动安装结构6、台阶孔61、转动轴承62、碟刹盘体7、车轮体8、轮槽81、驱动轴法兰9等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。