基于单行星排的多模式混合动力系统的制作方法

本实用新型涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种基于单行星排的多模式混合动力系统。

背景技术：

随着一次能源的逐渐枯竭和环境的日益恶化，节能减排性能优秀的新能源汽车逐渐成为现今汽车行业发展的趋势，其中，新能源汽车的动力系统分为混合动力、纯电动及燃料电池三种技术路线。

在新能源汽车的动力系统中，混合动力技术路线由于不依赖于充电设施，在较大幅度降低整车燃油消耗的前提下额外增加的整车成本较少，目前已经得到了较大程度的发展。混合动力系统依据系统的工作方式，可分为串联、并联及混联等三种动力系统类型，其中，混联系统由于节油潜力最大，已经成为了市场的主流。

现有混合动力系统中，当车辆的车速超过一定限值后，发电机的转速会出现负转速，从而导致出现功率循环的现象发生，使得系统的效率大大降低，为了解决上述问题，通过添加四个湿式离合器及制动器，可以实现输入分流、复合分流两种工作模式及四个发动机直接驱动速比，但是，该混合动力系统结构复杂，同时，对于驱动电机的转矩要求高，使得系统的成本较高。

技术实现要素：

本实用新型的目的是为了解决上述存在的至少一个问题，该目的是通过以下技术方案实现的。

本实用新型提供了一种基于单行星排的多模式混合动力系统，包括发动机、整车控制器、能量分流装置和驱动机构，所述发动机通过扭转减振器与所述能量分流装置传动连接，所述能量分流装置与所述驱动机构传动连接，所述多模式混合动力系统还包括第一电机和第二电机，所述第一电机和所述第二电机分别与所述能量分流装置传动连接；

所述能量分流装置包括行星轮系、第一离合器和第二离合器，所述行星轮系包括太阳轮、行星轮、行星架和内齿圈，所述扭转减振器通过所述第一离合器与所述行星架的转轴传动连接，所述第一电机通过第一齿轮副与所述内齿圈的转轴传动连接，所述内齿圈的转轴与所述驱动机构传动连接，所述第二电机通过第二齿轮副与所述太阳轮的转轴传动连接；

所述整车控制器分别电连接所述第一离合器、所述第二离合器和所述发动机，所述整车控制器使得所述第一离合器和/或所述第二离合器接合或断开，所述第二离合器控制所述第二电机的转轴转动或锁止。

优选地，所述能量分流装置还包括壳体，所述行星轮系、所述第一离合器和所述第二离合器分别设置在所述壳体内。

优选地，所述第二离合器为爪形离合器，所述第二离合器的一端与所述壳体固接，所述第二离合器的另一端与所述第二电机的转轴固接。

优选地，所述第二齿轮副为减速结构，所述第二齿轮副的小齿轮同轴套装在所述第二电机的转轴上，所述第二齿轮副的大齿轮与所述太阳轮的转轴同轴设置。

优选地，所述第一齿轮副为减速结构，所述第一齿轮副的大齿轮同轴套装在所述内齿圈的转轴上，所述第一齿轮副的小齿轮同轴套装在所述第一电机的转轴上。

优选地，所述多模式混合动力系统还包括机械电子泵，所述机械电子泵与所述整车控制器电连接，所述机械电子泵依次通过第三离合器、第三齿轮副与所述内齿圈的转轴传动连接，所述第三齿轮副为增速结构，所述第三齿轮副的大齿轮同轴套装在所述内齿圈的转轴上，所述第三齿轮副的小齿轮套装在所述第三离合器之主动端的转轴上，所述第三离合器的从动端与所述机械电子泵连接。

优选地，所述多模式混合动力系统还包括集成控制器，所述集成控制器分别电连接所第一电机和所述第二电机，所述集成控制器用于控制所述第一电机和/或第二电机处于发电状态或动力输出状态。

本实用新型所提供的基于单行星排的多模式混合动力系统，包括发动机、整车控制器、能量分流装置和驱动机构，所述发动机通过扭转减振器与所述能量分流装置传动连接，所述能量分流装置与所述驱动机构传动连接，所述多模式混合动力系统还包括第一电机和第二电机，所述第一电机和所述第二电机分别与所述能量分流装置传动连接；所述能量分流装置包括行星轮系、第一离合器和第二离合器，所述行星轮系包括太阳轮、行星轮、行星架和内齿圈，所述扭转减振器通过所述第一离合器与所述行星架的转轴传动连接，所述第一电机通过第一齿轮副与所述内齿圈的转轴传动连接，所述内齿圈的转轴与所述驱动机构传动连接，所述第二电机通过第二齿轮副与所述太阳轮的转轴传动连接，所述整车控制器分别电连接所述第一离合器、所述第二离合器和所述发动机，所述整车控制器使得所述第一离合器和/或所述第二离合器接合或断开，所述第二离合器控制所述第二电机的转轴转动或锁止。

上述多模式混合动力系统中，能量分流装置分别与发动机、第一电机、第二电机和驱动机构传动连接，其中，能量分流装置通过整车控制器进行控制，第一离合器和第二离合器作为能量分流装置的工作机构。

在车速较低，整车所需的驱动功率较小及动力电池的SOC较高时，采用单电机驱动模式，根据第一电机的效率MAP及第二电机的效率MAP特性，选择第一电机或第二电机驱动整车，当第一电机驱动时，第一离合器分离使得发动机与驱动机构分开，第一电机通过第一齿轮副驱动驱动机构，当第二电机驱动时，第二离合器分离，第二电机通过第二齿轮副驱动驱动机构，其中，第一离合器为单向离合器，可以保证发动机的转速不能为负转速，依据杠杆图原理可知：若第一电机或第二电机以负转速进行驱动控制时可以实现第一电机或第二电机来驱动整车的功能；在车速较低，整车所需的驱动转矩较大及动力电池的SOC较高时，采用双电机驱动模式，依据第一电机和第二电机的效率MAP可以实现驱动转矩在第一电机和第二电机之间的分配，在满足整车驱动转矩需求的前提下，实现较高的系统效率，提升整车的经济性；在车速中等或动力电池的SOC较低时，采用HEV(Hybrid Electric Vehicle)功率分流模式，此时

发动机的功率＝整车需求功率+动力电池的SOC管理所需的功率，

整车的转矩＝发动机的转矩*k/(1+k)+EM2的转矩(k为行星排的特征参数)，

发动机的转速为此时发动机需求功率下对应的最优工作点所对应的转速，

EM1的转速＝(1+k)*发动机的需求转速–k*行星排齿圈的转速，

此时可实现动力系统的功率分流功能，并且实现发动机转速与整车转速的解耦，使得发动机一直工作在最优工作点上，从而提升了系统的效率，降低了整车的油耗；

在车速较高时，通过将第二电机输出轴上的第二离合器接合，使得第二电机的转轴锁止，此时，太阳轮处于锁止状态，行星架的转轴与内齿圈的转轴之间实现一个固定挡位，挡位的速比为：k/(1+k)，此时动力系统即可以实现发动机的直接驱动功能，充分利用发动机中高速时的高效率特性，减少动力系统的机电转换损耗，提升动力系统的效率；

在车辆处于减速状态时，利用第一电机进行制动能量回收，将车辆的制动能量尽可能的回收到动力电池中，为后续的纯电动模式提供能量，降低整车的油耗。

基于上述系统结构简单，具备双电机驱动功能，可以在满足同等车辆性能的前提下，减小驱动电机的转矩的需求，降低系统的成本；同时，具备发动机直接驱动功能，在高车速、发动机工作效率较高时，可以通过控制第二离合器将发电机的输出轴锁止，间接的将行星排的太阳轮锁止，实现发动机直接驱动功能，提升系统的效率。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本实用新型所提供的基于单行星排的多模式混合动力系统的结构框图；

图2为本实用新型所提供的基于单行星排的多模式混合动力系统的控制方法的流程图。

附图标记

1为发动机；

2为整车控制器；

3为能量分流装置，31为第一离合器，32为第二离合器，33为行星轮系，331为太阳轮，332为行星轮，333为行星架，334为内齿圈，34为第三离合器，35为第二齿轮副，36为第一齿轮副，37为第三齿轮副；

4为驱动机构；

5为第一电机；

6为第二电机；

7为扭转减振器；

8为机械电子泵；

9为EMS；

10为集成控制器；

11为动力电池；

12为BMS；

13为AC；

14为汽车安全系统；

15为BCM；

16为IP；

17为12v电源。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

请参考图1，图1为本实用新型所提供的基于单行星排的多模式混合动力系统的结构框图。

在一种具体实施方式中，本实用新型所提供的基于单行星排的多模式混合动力系统，包括发动机1、整车控制器2、能量分流装置3和驱动机构4，所述发动机1通过扭转减振器7与所述能量分流装置3传动连接，所述能量分流装置3与所述驱动机构4传动连接，所述多模式混合动力系统还包括第一电机5和第二电机6，所述第一电机5和所述第二电机6分别与所述能量分流装置3传动连接；所述能量分流装置3包括行星轮系33、第一离合器31和第二离合器32，所述行星轮系33包括太阳轮331、行星轮332、行星架333和内齿圈334，所述扭转减振器7通过所述第一离合器31与所述行星架333的转轴传动连接，所述第一电机5通过第一齿轮副36与所述内齿圈334的转轴传动连接，所述内齿圈334的转轴与所述驱动机构4传动连接，所述第二电机6通过第二齿轮副35与所述太阳轮331的转轴传动连接，所述整车控制器2分别电连接所述第一离合器31、所述第二离合器32和所述发动机1，所述整车控制器2使得所述第一离合器31和/或所述第二离合器32接合或断开，所述第二离合器32控制所述第二电机6的转轴转动或锁止。

上述多模式混合动力系统中，能量分流装置3分别与发动机1、第一电机5、第二电机6和驱动机构4传动连接，其中，能量分流装置3通过整车控制器2进行控制，第一离合器31和第二离合器32作为能量分流装置3的工作机构。

在车速较低，整车所需的驱动功率较小及动力电池11的SOC较高时，采用单电机驱动模式，根据第一电机5的效率MAP及第二电机6的效率MAP特性，选择第一电机5或第二电机6驱动整车，当第一电机5驱动时，第一离合器31分离使得发动机1与驱动机构4分开，第一电机5通过第一齿轮副36驱动驱动机构4，当第二电机6驱动时，第二离合器32分离，第二电机6通过第二齿轮副35驱动驱动机构4，其中，第一离合器31为单向离合器，可以保证发动机1的转速不能为负转速，依据杠杆图原理可知：若第一电机5或第二电机6以负转速进行驱动控制时可以实现第一电机5或第二电机6来驱动整车的功能；在车速较低，整车所需的驱动转矩较大及动力电池11的SOC较高时，采用双电机驱动模式，依据第一电机5和第二电机6的效率MAP可以实现驱动转矩在第一电机5和第二电机6之间的分配，在满足整车驱动转矩需求的前提下，实现较高的系统效率，提升整车的经济性；在车速中等或动力电池11的SOC较低时，采用HEV(Hybrid Electric Vehicle)功率分流模式，此时

发动机1的功率＝整车需求功率+动力电池11的SOC管理所需的功率，

车辆当前驱动所需转矩＝发动机1的转矩*k/(1+k)+第一电机5的转矩(k为行星轮系33的特征参数)，

发动机1的转速为此时发动机1需求功率下对应的最优工作点所对应的转速，

第二电机6的转速＝(1+k)*发动机1的需求转速–k*行星轮系33内齿圈334的转速，

此时可实现动力系统的功率分流功能，并且实现发动机1的转速与整车转速的解耦，使得发动机1一直工作在最优工作点上，从而提升了系统的效率，降低了整车的油耗；

在车速较高时，通过将第二电机6输出轴上的第二离合器32接合，使得第二电机6的转轴锁止，此时，太阳轮331处于锁止状态，行星架333的转轴与内齿圈334的转轴之间实现一个固定挡位，挡位的速比为：k/(1+k)，此时动力系统即可以实现发动机1的直接驱动功能，充分利用发动机1中高速时的高效率特性，减少动力系统的机电转换损耗，提升动力系统的效率；

在车辆处于减速状态时，利用第一电机5进行制动能量回收，将车辆的制动能量尽可能的回收到动力电池11中，为后续的纯电动模式提供能量，降低整车的油耗。

基于上述系统结构简单，具备双电机驱动功能，可以在满足同等车辆性能的前提下，减小驱动电机的转矩的需求，降低系统的成本；同时，具备发动机1直接驱动功能，在高车速、发动机1工作效率较高时，可以通过控制第二离合器32将发电机的输出轴锁止，间接的将行星轮系33的太阳轮331锁止，实现发动机1直接驱动功能，提升系统的效率。

进一步理解的是，所述能量分流装置3还包括有壳体，所述行星轮系33、所述第一离合器31和所述第二离合器32分别设置在所述壳体内。通过将行星轮系33、第一离合器31和第二离合器32分别设置在壳体内，能够实现能量分流装置3的内外隔离，避免外界环境对内部部件的影响，从而有效提高能量分流装置3的使用寿命，降低维修和更换的成本。

进一步地，所述第二离合器32为爪形离合器(Dog离合器)，所述第二离合器32的一端与所述壳体固接，所述第二离合器32的另一端与所述第二电机6的转轴固接，采用的爪形离合器，结构简单，成本相对于片式离合器低，可降低系统的成本，基于爪形离合器最小可接合转矩，通过协调控制第一电机5、第二电机6及发动机1的转矩，可以在保证整车动力一致性的前提下，实现爪形离合器的快速接合及分离，提升爪形离合器的寿命及保证动力系统的可靠性。

需要指出的是，爪形离合器作为第二电机6的转轴的锁止离合器，在接合时离合器两侧的转速差及转矩具有要求，具体为：

当车辆处于HEV模式时，爪形离合器处于分离状态，第二电机6处于发电状态，第一电机5处于驱动状态，当HCU(整车控制器2)依据车辆当前的状态，决策车辆的工作模式应当处于发动机1直驱模式(ENG模式)时，首先控制发动机1的转矩逐渐降低到一个限值，此转矩限值可以保证作用在第二电机6的转轴上的转矩小于爪形离合器最大可允许接合转矩；与此同时控制第一电机5的转矩逐渐上升，以补偿因发动机1转矩降低所导致的整车转矩降低值，保证整车的输出转矩满足驾驶员的需求；同时控制第二电机6的转速逐渐降低到零；当第二电机6的转速达到零且第二电机6的转矩小于爪形离合器最大可允许接合转矩时，即可以将爪形离合器接合，在爪形离合器接合之后，进行发动机1转矩与第一电机5转矩的协调控制，实现车辆从HEV模式到ENG模式的转换。

当车辆处于ENG模式时，爪形离合器处于接合状态，第二电机6的转矩为零，第一电机5的转矩为零，当HCU依据车辆当前的状态，决策车辆的工作模式应当处于HEV模式时，首先控制发动机1的转矩逐渐降低到一个限值，此转矩限值可以保证作用在第二电机6的转轴上的转矩小于爪形离合器最大可允许接合转矩；与此同时控制第一电机5的转矩逐渐上升，以补偿因发动机1转矩降低所导致的整车转矩降低值，保证整车的输出转矩满足驾驶员的需求；当第二电机6的转轴上的转矩小于爪形离合器最大可允许分离转矩时，即可以将爪形离合器分离。在爪形离合器分离之后，进行发动机1转矩与第一电机5转矩的协调控制，同时将第二电机6的转速逐渐控制到需求的第二电机6转速上，实现车辆从HEV模式到ENG模式的转换。

进一步地，所述第二齿轮副35为减速结构，所述第二齿轮副35的小齿轮同轴套装在所述第二电机6的转轴上，所述第二齿轮副35的大齿轮与所述太阳轮331的转轴同轴设置，第二电机6的转速高于驱动机构4的驱动转速，第二齿轮副35传动比进行变换，当第二电机6进行驱动时，第二齿轮副35能够有效将电机的转速进行降速，从而满足驱动转速的需求，当第二电机6进行发电时，第二齿轮副35能够有效将电机的转速进行增速，从而能够有效实现动力的传递。

进一步地，所述第一齿轮副36为减速结构，所述第一齿轮副36的大齿轮同轴套装在所述内齿圈334的转轴上，所述第一齿轮副36的小齿轮同轴套装在所述第一电机5的转轴上，第一电机5的转速高于驱动机构4的驱动转速，第一齿轮副36传动比进行变换，当第一电机5进行驱动时，第一齿轮副36能够有效将电机的转速进行降速，从而满足驱动转速的需求，当第一电机5进行发电时，第一齿轮副36能够有效将电机的转速进行增速，从而能够有效实现动力的传递

具体理解的是，所述多模式混合动力系统还包括机械电子泵8，所述机械电子泵8与所述整车控制器2电连接，所述机械电子泵8依次通过第三离合器34、第三齿轮副37与所述内齿圈334的转轴传动连接，所述第三齿轮副37为增速结构，所述第三齿轮副37的大齿轮同轴套装在所述内齿圈334的转轴上，所述第三齿轮副37的小齿轮套装在所述第三离合器34之主动端的转轴上，所述第三离合器34的从动端与所述机械电子泵8连接。机械电子泵8通过第三齿轮副37连接到行星轮系33齿圈的输出轴上，第三齿轮副37为减速结构，机械电子泵8的输入轴上安装第三离合器34，第三离合器34为单向离合器，该单向离合器保证只能由行星轮系33的内齿圈334的输出轴通过第三齿轮副37向机械电子泵8传递动力，从而实现在行星轮系33的内齿圈334的输出轴有转速时，由行星轮系33的内齿圈334的输出轴驱动机械电子泵8，在行星轮系33的内齿圈334的输出轴无转速时，由机械电子泵8的电机驱动机械电子泵8，实现全工况下，均能建立油压，且节省车辆运行过程中机械电子泵8的电能消耗，提升系统的效率，节省系统的附件损耗。

需要指出的是，机械电子泵8与整车控制器2电连接接，从而实现整车控制器2对机械电子泵8的控制。

具体地，所述多模式混合动力系统还包括集成控制器10，所述集成控制器10分别电连接所第一电机5和所述第二电机6，所述集成控制器10用于控制所述第一电机5和/或第二电机6处于发电状态或动力输出状态。通过集成控制器10能够有效实现第一电机5和第二电机6工作状态的切换，从而有效满足整车的工作需求。

需要指出的是，(电机)集成控制器10包括双电机控制器PEU、DC/DC、车载充电机OBC，集成控制器10还电联有动力电池11和12v电源17，动力电池11为整车供电，12v电源17为集成控制器10供电，集成控制器10与整车控制器2电连接，整车控制器2分别与EMS9(发动机管理系统)、BMS12(电池管理系统)、汽车安全系统14(ESC/EBS/ABS)、BCM15(车身控制器)、IP16(仪表)、AC13(空调)，从而实现对整车进行控制。

请参考图1和图2，其中，图2为本实用新型所提供的基于单行星排的多模式混合动力系统的控制方法的流程图。

本实用新型所提供的基于单行星排的多模式混合动力系统是通过如下控制方法来实施的，该控制方法的步骤如下：

S1：采集车辆参数；将整车控制器2与车辆的CAN总线连接，其中，采集的车辆参数包括有车速、车辆当前驱动所需转矩和动力电池11的SOC。

S2：根据车辆参数判断多模式混合动力系统的工作模式，在整车控制器2中预设低速阈值、高速阈值、SOC阈值和转矩阈值，当车速小于等于低速阈值时，车辆处于低速状态，当车速介于低速阈值和高速阈值之间时，车辆处于中速状态，当车速大于高速阈值时，车辆处于高速状态；

当车速为低速状态、车辆当前驱动所需转矩低于转矩阈值且动力电池11的SOC大于SOC阈值时，整车控制器2将多模式混合动力系统的工作模式切换至单电机驱动模式，则转入S301；

当车速为低速状态、车辆当前驱动所需转矩高于转矩阈值且动力电池11的SOC大于SOC阈值时，整车控制器2将多模式混合动力系统的工作模式切换至双电机驱动模式，则转入S401；

当车速为中速状态或动力电池11的SOC小于SOC阈值时，整车控制器2将多模式混合动力系统的工作模式切换至混合驱动模式，则转入S501；

当车速为高速状态时，整车控制器2将多模式混合动力系统的工作模式切换至发动机1驱动模式，则转入S601；

当车辆的速度在预设时间内持续下降，整车控制器2将多模式混合动力系统的工作模式切换至能量回收模式，则转入S701。

S301：分别将第一电机5的效率MAP和第二电机6的效率MAP与车辆当前驱动所需转矩比较，若第一电机5的效率MAP与车辆当前驱动所需功率相匹配，转入S302，若第二电机6的效率MAP与车辆当前驱动所需功率相匹配，转入S303。

S302：启动第一电机5，将第一离合器31分离，关闭发动机1，将第一电机5的动力依次通过第一齿轮副36和行星轮系33传输至驱动机构4。

S303：启动第二电机6，分别将第一离合器31和第二离合器32分离，并关闭发动机1，将第二电机6的动力依次通过第二齿轮副35和行星轮系33传输至驱动机构4。当第二电机6驱动时，借助于第二电机6转轴上的第二离合器32的单向结构，可以保证发动机1的转速不能为负转速，依据杠杆原理可知：如果第二电机6以负转速进行驱动控制时可以实现第二电机6驱动整车的功能。

S401：根据第一电机5的效率MAP和第二电机6的效率MAP将车辆当前驱动所需转矩分配为第一转矩和第二转矩。

S402：启动第一电机5和第二电机6，将第一离合器31和第二离合器32分离，关闭发动机1，使得第一电机5提供的第一转矩依次通过第一齿轮副36和行星轮系33传输至驱动机构4，使得第二电机6提供的第二转矩依次通过第二齿轮副35和行星轮系33传输至驱动机构4，从而满足整车驱动转矩需求的前提下，实现较高的系统效率，提升整车的经济性。

S501：计算车辆当前驱动所需转矩与发动机1在最优工作点转矩的差值，将该差值作为第一电机5的驱动转矩。车辆进入混合驱动模式后，

发动机1的功率＝整车需求功率+动力电池11的SOC管理所需的功率，

车辆当前驱动所需转矩＝发动机1的转矩*k/(1+k)+第一电机5的转矩(k为行星轮系33的特征参数)，

发动机1的转速为此时发动机1需求功率下对应的最优工作点所对应的转速，

第二电机6的转速＝(1+k)*发动机1的需求转速–k*行星轮系33内齿圈334的转速，

此时可实现动力系统的功率分流功能，并且实现发动机1转速与整车转速的解耦，使得发动机1一直工作在最优工作点上，从而提升了系统的效率，降低了整车的油耗。

S502：将第一离合器31接合，将第二离合器32分离，发动机1通过行星轮系33将动力传输至驱动机构4，第一电机5将动力通过第一齿轮副36传输至驱动机构4，第二电机6依次通过第二齿轮副35和行星轮系33获取动力。

S601：启动发动机1，将第一离合器31接合，第二离合器32分离，发动机1将动力通过行星轮系33传输至驱动机构4，第一电机5和第二电机6分别通过第一齿轮副36和第二齿轮副35获取动力。第二电机6的转轴通过爪形离合器锁止在行星轮系33的壳体上，即使得行星架333的转轴与内齿圈334的转轴之间实现一个固定挡位，挡位的速比为：k/(1+k)，此时动力系统即可以实现发动机1的直接驱动功能，充分利用发动机1中高速时的高效率特性，减少动力系统的机电转换损耗，提升动力系统的效率。

S701：利用第一齿轮副36，使得第一电机5与行星轮系33的传动连接，使得驱动机构4减速过程中的制动转矩传输至第一电机5，将车辆的制动能量尽可能的回收到动力电池11中，为后续的纯电动模式提供能量，降低整车的油耗。

应当理解的是，尽管可以在文中使用术语第一、第二、第三等来描述多个元件、部件、区域、层和/或部段，但是，这些元件、部件、区域、层和/或部段不应被这些术语所限制。这些术语可以仅用来将一个元件、部件、区域、层或部段与另一元件、部件、区域、层或部段区分开。除非上下文明确地指出，否则诸如“第一”、“第二”之类的术语以及其它数字术语在文中使用时并不暗示顺序或者次序。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。