混合动力驱动系统及车辆的制作方法

本实用新型属于混合动力技术领域，特别是涉及一种混合动力驱动系统及车辆。

背景技术：

动力系统通常包括发动机(内燃机)和一个由变速器、差速器和传动轴组成的传动系统。它的作用是向车辆提供驱动轮所需的驱动动力。发动机有一定的速度和扭矩范围，并在其中很小的范围内达到最佳的工作状态，这时或是油耗最小，或是有害排放最低，或是两者皆然。然而，实际路况千变万化，不但表现在驱动轮的速度上，同时还表现在驱动轮所要求的扭矩上。因此，实现发动机的转速和扭矩最优，即动力最优状态，与驱动轮动力状态之匹配好，是变速器的首要任务。

目前市场上的变速器主要有有级变速器和无级变速器两大类。有级变速器又细分为手动和自动两种。它们大多通过齿轮系或行星轮系不同的啮合排列来提供有限个离散的输出输入速比。两相邻速比之间驱动轮速度的调节则依靠发动机的速度变化来实现。无级变速器，无论是机械式、液压式，还是机一电式的，都能在一定速度范围内提供无限个连续可选用的速比，理论上说，驱动轮的速度变化完全可通过变速器来完成。这样，发动机可以尽可能的工作在最佳速度范围内。同时无级变速器和有级变速器相比，具有调速平稳，能充分利用发动机最大功率等诸多优点，因此，无级变速器多年来一直是各国工程师们研究的对象。

近年来，混合动力驱动技术的诞生为实现发动机与动力轮之间动力的完全匹配开拓了新的途径。在众多的动力总成设计案中，最具代表性的有串联混合系统和并联混合系统两种。串联混合系统中，发动机－发电机－电动机－轴系－驱动轮组成一条串联的动力链，动力总成结构极为简单。其中，发电机－电动机组合可视为传统意义下的变速器。当与储能器(如电池，电容等)联合使用时，该变速器又可作为能量调节装置，完成对速度和扭矩的独立调节。

并联系统有两条并行的独立的动力链。一条由传统的机械变速器组成，另一条由电机－电池系统组成。机械变速器负责完成对速度的调节，而电机－电池系统则完成对功率或扭矩的调节。为充分发挥整个系统的潜能，机械变速器还需采用无级变速方式。

串联混合系统的优点在于结构简单，布局灵活。但全部动力通过发电机和电机，因此电机的功率要求高，体积大，重量重。同时，由于能量传输过程经过两次转换，整个系统的效率较低。在并联混合系统中，只有部分动力通过电机系统，因此，对电机的功率要求相对较低，系统的效率高。然而，并联混合系统需两套独立的子系统，造价高，通常只用于弱混合系统。

例如，丰田Prius所采用的并联混合系统，包含两个电机及一个行星齿轮机构。通过合理的控制相关动力源，可以实现纯电动模式及混合驱动模式。

但是，丰田Prius的并联混合系统仅能够实现纯电动模式和混合动力模式两种驱动模式。使得该系统只是适用于城市工况和中小车型，对于非城市工况和较大车型，动力性和经济性都不理想。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有的并联混合系统仅能够实现纯电动模式和混合动力模式两种驱动模式，动力性和经济性都不理想的问题，提供一种混合动力驱动系统及车辆。

为解决上述技术问题，一方面，本实用新型实施例提供一种混合动力驱动系统，包括发动机、电机、第一离合器、第二离合器、第三离合器、旋转构件、第一输入轴、第二输入轴、输出轴、第一挡位齿轮组、第二挡位齿轮组、第三挡位齿轮组及同步机构；所述第一离合器连接在所述旋转构件与所述发动机之间，所述第二离合器连接在所述旋转构件与所述第一输入轴之间，所述第三离合器连接在所述旋转构件与所述第二输入轴之间，所述电机连接所述旋转构件；

所述第一挡位齿轮组包括啮合的第一挡位主动齿轮及第一挡位从动齿轮，所述第二挡位齿轮组包括啮合的第二挡位主动齿轮及第二挡位从动齿轮，所述第三挡位齿轮组包括啮合的第三挡位主动齿轮及第三挡位从动齿轮；所述第一挡位主动齿轮及第二挡位主动齿轮设置在所述第一输入轴上，所述第三挡位主动齿轮设置在所述第二输入轴上，所述第一挡位从动齿轮、第二挡位从动齿轮及第三挡位从动齿轮设置在所述输出轴上；

所述第一挡位主动齿轮及第一挡位从动齿轮的其中一个空套在其所在的轴上，另一个固定在其所在的轴上；所述第二挡位主动齿轮及第二挡位从动齿轮的其中一个空套在其所在的轴上，另一个固定在其所在的轴上；所述第三挡位主动齿轮及第三挡位从动齿轮的其中一个空套在其所在的轴上，另一个固定在其所在的轴上；

所述同步机构用于控制空套的齿轮与其所在轴的结合或分离。

可选地，所述混合动力驱动系统还包括主减主动齿轮、主减从动齿轮及差速器，所述主减主动齿轮固定在所述输出轴上，所述主减从动齿轮设置在所述差速器上，所述主减主动齿轮与所述主减从动齿轮啮合。

可选地，所述第二离合器与第三离合器相互嵌套地设置于所述旋转构件内以使得三者组合构成双离合器，所述旋转构件为双离合器的外壳。

可选地，所述第一离合器、双离合器、第一挡位主动齿轮、第二挡位主动齿轮及第三挡位主动齿轮沿所述第一输入轴的轴线向远离所述发动机的方向依次排布，所述主减主动齿轮、第一挡位从动齿轮、第二挡位从动齿轮及第三挡位从动齿轮沿所述输出轴的轴线向远离所述发动机的方向依次排布。

可选地，所述发动机的曲轴、第一输入轴与第二输入轴同轴布置，所述第一输入轴与所述输出轴平行间隔布置。

可选地，所述第一输入轴为转动套接在所述第二输入轴的外周上的空心轴。

可选地，所述第一挡位主动齿轮及所述第二挡位主动齿轮固定在所述第一输入轴上，所述第三挡位主动齿轮固定在所述第二输入轴上，所述第一挡位从动齿轮、第二挡位从动齿轮及第三挡位从动齿轮空套在所述输出轴上。

可选地，所述同步机构包括第一同步器、第二同步器、第三同步器及第四同步器，所述第一同步器、第二同步器、第三同步器及第四同步器设置在所述输出轴上；

所述第一同步器位于所述第一挡位从动齿轮与第二同步器之间，所述第一同步器选择性地与所述第一挡位从动齿轮结合或分离以控制所述第一挡位从动齿轮与所述输出轴的结合或分离；

所述第二同步器位于所述第一同步器与第二挡位从动齿轮之间，所述第二同步器选择性地与所述第二挡位从动齿轮结合或分离以控制所述第二挡位从动齿轮与所述输出轴的结合或分离；

所述第三同步器位于所述第二挡位从动齿轮与所述第三挡位从动齿轮之间，所述第三同步器用于控制所述第二挡位从动齿轮与所述第三挡位从动齿轮的结合或分离；

所述第四同步器位于所述第三挡位从动齿轮远离所述第二挡位从动齿轮的一侧，所述第四同步器选择性地与所述第三挡位从动齿轮结合或分离以控制所述第三挡位从动齿轮与所述输出轴的结合或分离。

可选地，所述混合动力驱动系统还包括连接在所述电机的电机轴与所述旋转构件之间的定轴齿轮组，所述定轴齿轮组包括啮合的第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮固定在所述旋转构件上，所述第二齿轮固定在所述电机的电机轴上。

电机与旋转构件通过定轴齿轮组连接可实现电机的升速降扭，可有效减小电机的体积。

另一方面，本实用新型实施例还提供一种车辆，其包括上述的混合动力驱动系统。

本实用新型实施例的混合动力驱动系统及车辆，通过第一离合器、第二离合器及第三离合器选择性地结合与分离，以及通过同步机构控制空套的齿轮与其所在轴的结合或分离，可以实现四个挡位的发动机直驱模式、四个挡位的纯电动驱动模式及四个挡位的混合驱动模式。较多的驱动模式，使得该混合动力驱动系统可以适应各种工况，由此，该系统能够适用于城市工况和中小车型，对于非城市工况和较大车型，动力性和经济性也能够兼顾。另外，该混合动力驱动系统可以覆盖HEV车型和PHEV车型，平台化好。此外，系统功率流的传递完全通过机械路径，系统效率高。

附图说明

图1是本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统的结构简图；

图2是本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统在第一发动机直驱模式下的动力传递路线图；

图3是本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统在第二发动机直驱模式下的动力传递路线图；

图4是本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统在第三发动机直驱模式下的动力传递路线图；

图5是本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统在第四发动机直驱模式下的动力传递路线图；

图6是本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统在第一混合驱动模式下的动力传递路线图；

图7是本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统在第二混合驱动模式下的动力传递路线图；

图8是本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统在第三混合驱动模式下的动力传递路线图；

图9是本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统在第四混合驱动模式的动力传递路线图；

图10是本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统在第一纯电动驱动模式下的动力传递路线图；

图11是本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统在第二纯电动驱动模式下的动力传递路线图；

图12是本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统在第三纯电动驱动模式下的动力传递路线图；

图13是本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统在第四纯电动驱动模式的动力传递路线图；

图14是本实用新型第二实施例提供的混合动力驱动系统的结构简图。

说明书中的附图标记如下：

1、发动机；2、电机；201、电机轴；3、第一离合器；4、第二离合器；5、第三离合器；6、旋转构件；7、第一输入轴；8、第二输入轴；9、输出轴；10、差速器；11、主减主动齿轮；12、主减从动齿轮；13、第一挡位主动齿轮；14、第一挡位从动齿轮；15、第二挡位主动齿轮；16、第二挡位从动齿轮；17、第三挡位主动齿轮；18、第三挡位从动齿轮；19、第一同步器；20、第二同步器；21、第三同步器；22、第四同步器；23、第一齿轮；24、第二齿轮；25、中间齿轮。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本实用新型实施例提供的混合动力驱动系统包括发动机、电机、第一离合器、第二离合器、第三离合器、旋转构件、第一输入轴、第二输入轴、输出轴、第一挡位齿轮组、第二挡位齿轮组、第三挡位齿轮组及同步机构；所述第一离合器连接在所述旋转构件与所述发动机之间，所述第二离合器连接在所述旋转构件与所述第一输入轴之间，所述第三离合器连接在所述旋转构件与所述第二输入轴之间，所述电机连接所述旋转构件。

所述第一挡位齿轮组包括啮合的第一挡位主动齿轮及第一挡位从动齿轮，所述第二挡位齿轮组包括啮合的第二挡位主动齿轮及第二挡位从动齿轮，所述第三挡位齿轮组包括啮合的第三挡位主动齿轮及第三挡位从动齿轮；所述第一挡位主动齿轮及第二挡位主动齿轮设置在所述第一输入轴上，所述第三挡位主动齿轮设置在所述第二输入轴上，所述第一挡位从动齿轮、第二挡位从动齿轮及第三挡位从动齿轮设置在所述输出轴上。

所述第一挡位主动齿轮及第一挡位从动齿轮的其中一个空套在其所在的轴上，另一个固定在其所在的轴上；所述第二挡位主动齿轮及第二挡位从动齿轮的其中一个空套在其所在的轴上，另一个固定在其所在的轴上；所述第三挡位主动齿轮及第三挡位从动齿轮的其中一个空套在其所在的轴上，另一个固定在其所在的轴上。

所述同步机构用于控制空套的齿轮与其所在轴的结合或分离。

本实用新型实施例的混合动力驱动系统及车辆，通过第一离合器、第二离合器及第三离合器选择性地结合与分离，以及通过同步机构控制空套的齿轮与其所在轴的结合或分离，可以实现四个挡位的发动机直驱模式、四个挡位的纯电动驱动模式及四个挡位的混合驱动模式。较多的驱动模式，使得该混合动力驱动系统可以适应各种工况，由此，该系统能够适用于城市工况和中小车型，对于非城市工况和较大车型，动力性和经济性也能够兼顾。另外，该混合动力驱动系统可以覆盖HEV车型和PHEV车型，平台化好。此外，系统功率流的传递完全通过机械路径，系统效率高。

以下结合图1至图14详细描述本实用新型的实施例。

第一实施例

如图1所示，本实用新型第一实施例提供的混合动力驱动系统包括发动机1、电机2、第一离合器3、第二离合器4、第三离合器5、旋转构件6、第一输入轴7、第二输入轴8、输出轴9、第一挡位齿轮组、第二挡位齿轮组、第三挡位齿轮组、同步机构、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12及差速器10。

所述第一离合器3连接在所述旋转构件6与所述发动机1之间，所述第二离合器4连接在所述旋转构件6与所述第一输入轴7之间，所述第三离合器5连接在所述旋转构件6与所述第二输入轴8之间，所述电机2连接所述旋转构件6。

所述第二离合器4与第三离合器5相互嵌套地设置于所述旋转构件6内以使得三者组合构成双离合器，所述旋转构件6为双离合器的外壳。

所述第一挡位齿轮组包括啮合的第一挡位主动齿轮13及第一挡位从动齿轮14，所述第二挡位齿轮组包括啮合的第二挡位主动齿轮15及第二挡位从动齿轮16，所述第三挡位齿轮组包括啮合的第三挡位主动齿轮17及第三挡位从动齿轮18。

所述第一挡位主动齿轮13及所述第二挡位主动齿轮15固定在所述第一输入轴7上，所述第三挡位主动齿轮17固定在所述第二输入轴8上，所述第一挡位从动齿轮14、第二挡位从动齿轮16及第三挡位从动齿轮18空套在所述输出轴9上。

所述主减主动齿轮11固定在所述输出轴9上，所述主减从动齿轮12设置在所述差速器10上，所述主减主动齿轮11与所述主减从动齿轮12啮合。

通常，所述主减从动齿轮12固定连接在差速器10的壳体上。所述主减从动齿轮12与差速器10的壳体一起旋转。

如图1所示，所述第一离合器3、双离合器、第一挡位主动齿轮13、第二挡位主动齿轮15及第三挡位主动齿轮17沿所述第一输入轴7的轴线向远离所述发动机1的方向依次排布，所述主减主动齿轮11、第一挡位从动齿轮14、第二挡位从动齿轮16及第三挡位从动齿轮18沿所述输出轴9的轴线向远离所述发动机1的方向依次排布。

所述发动机1的曲轴、第一输入轴7与第二输入轴8同轴布置，所述第一输入轴7与所述输出轴9平行间隔布置。更为优选地，所述第一输入轴7为转动套接在所述第二输入轴8的外周上的空心轴。所述第一输入轴7采用空心可以缩短系统的轴向尺寸。

第一实施例中，所述同步机构包括第一同步器19、第二同步器20、第三同步器21及第四同步器22，所述第一同步器19、第二同步器20、第三同步器21及第四同步器22设置在所述输出轴9上。

所述第一同步器19位于所述第一挡位从动齿轮14与第二同步器20之间，所述第一同步器19选择性地与所述第一挡位从动齿轮14结合或分离以控制所述第一挡位从动齿轮14与所述输出轴9的结合或分离。

所述第二同步器20位于所述第一同步器19与第二挡位从动齿轮16之间，所述第二同步器20选择性地与所述第二挡位从动齿轮16结合或分离以控制所述第二挡位从动齿轮16与所述输出轴9的结合或分离。

所述第三同步器21位于所述第二挡位从动齿轮16与所述第三挡位从动齿轮18之间，所述第三同步器21用于控制所述第二挡位从动齿轮16与所述第三挡位从动齿轮18的结合或分离。

所述第四同步器22位于所述第三挡位从动齿轮18远离所述第二挡位从动齿轮16的一侧，所述第四同步器22选择性地与所述第三挡位从动齿轮18结合或分离以控制所述第三挡位从动齿轮18与所述输出轴9的结合或分离。

第一同步器19与第二同步器20可以共用拨叉。即，第一同步器19与第二同步器20可以合二为一。

另外，所述混合动力驱动系统还包括连接在所述电机2的电机轴201与所述旋转构件6之间的定轴齿轮组，所述定轴齿轮组包括啮合的第一齿轮23和第二齿轮24，所述第一齿轮23固定在所述旋转构件6上，所述第二齿轮24固定在所述电机2的电机轴201上。电机2与旋转构件6通过定轴齿轮组连接可实现电机2的升速降扭，可有效减小电机2的体积。

根据本实用新型第一实施例的混合动力驱动系统，通过第一离合器3、第二离合器4及第三离合器5选择性地结合与分离，以及通过同步机构各同步器(第一同步器19、第二同步器20、第三同步器21及第四同步器22)选择性地与对应的元件的结合或分离，可实现四个挡位的发动机直驱模式、四个挡位的纯电动驱动模式及四个挡位的混合驱动模式。较多的驱动模式，使得该混合动力驱动系统可以适应各种工况，由此，该系统能够适用于城市工况和中小车型，对于非城市工况和较大车型，动力性和经济性也能够兼顾。另外，该混合动力驱动系统可以覆盖HEV车型和PHEV车型，平台化好。此外，系统功率流的传递完全通过机械路径，系统效率高。

另外，实现四个挡位的发动机直驱模式、四个挡位的纯电动驱动模式及四个挡位的混合驱动模式只采用了三个挡位齿轮组(第一挡位齿轮组、第二挡位齿轮组、第三挡位齿轮组)，简化了系统结构，降低了系统成本。

第一实施例的混合动力驱动系统具有的多个驱动模式，具体为：

四个挡位的发动机直驱模式：第一发动机直驱模式、第二发动机直驱模式、第三发动机直驱模式及第四发动机直驱模式。

四个挡位的纯电动驱动模式：第一纯电动驱动模式、第二纯电动驱动模式、第三纯电动驱动模式及第四纯电动驱动模式。

四个挡位的混合驱动模式：第一混合驱动模式、第二混合驱动模式、第三混合驱动模式及第四混合驱动模式。

各个驱动模式下的操作逻辑如表1所示。

表1各个驱动模式下的操作逻辑表

以下结合图2至图13，详细说明各个驱动模式下的功率传递路线(动力传递路线用箭头表示)。

(1)第一发动机直驱模式

图2是第一发动机直驱模式的动力传递路线图，此时第一离合器3和第三离合器5结合，第二离合器4分离，第一同步器19及第三同步器21结合，第二同步器20及第四同步器22分离，第三同步器21结合的结合使得第二挡位从动齿轮16及第三挡位从动齿轮18结合(锁死)。此时，动力由发动机1通过第一离合器3、双离合器的外壳、第三离合器5、第二输入轴8、第三挡位主动齿轮17、第三挡位从动齿轮18、第二挡位从动齿轮16、第二挡位主动齿轮15、第一输入轴7、第一挡位主动齿轮13、第一挡位从动齿轮14、第一同步器19、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。第一发动机直驱模式适用于低车速。

(2)第二发动机直驱模式

图3是第二发动机直驱模式的动力传递路线图，此时第一离合器3和第二离合器4结合，第三离合器5分离，第一同步器19结合，第二同步器20、第三同步器21及第四同步器22分离，第三挡位从动齿轮18与第二挡位从动齿轮16分离。此时，动力由发动机1通过第一离合器3、双离合器的外壳、第二离合器4、第一输入轴7、第一挡位从动齿轮14、第一同步器19、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。第二发动机直驱模式适用于中低车速。

(3)第三发动机直驱模式

图4是第三发动机直驱模式的动力传递路线图，此时第一离合器3和第三离合器5结合，第二离合器4分离，第四同步器22结合，第一同步器19、第二同步器20及第三同步器21分离，第三挡位从动齿轮18与第二挡位从动齿轮16分离。此时，动力由发动机1通过第一离合器3、双离合器的外壳、第三离合器5、第二输入轴8、第三挡位主动齿轮17、第三挡位从动齿轮18、第四同步器22、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。第三发动机直驱模式适用于中高车速。

(4)第一发动机直驱模式

图5是第四发动机直驱模式的动力传递路线图，此时第一离合器3和第二离合器4结合，第三离合器5分离，第二同步器20结合，第一同步器19、第三同步器21及第四同步器22分离，第三挡位从动齿轮18与第二挡位从动齿轮16分离。此时，动力由发动机1通过第一离合器3、双离合器的外壳、第二离合器4、第一输入轴7、第二挡位主动齿轮15、第二挡位从动齿轮16、第二同步器20、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。第四发动机直驱模式适用于高车速。

(5)第一混合驱动模式

图6为第一混合驱动模式的动力传递路线图，此时第一离合器3和第三离合器5结合，第二离合器4分离，第一同步器19及第三同步器21结合，第二同步器20及第四同步器22分离，第三挡位从动齿轮18与第二挡位从动齿轮16结合(锁死)。该模式下有两条动力传递路线。路线1：发动机1的动力通过第一离合器3、双离合器的外壳、第三离合器5、第二输入轴8、第三挡位主动齿轮17、第三挡位从动齿轮18、第二挡位从动齿轮16、第二挡位主动齿轮15、第一输入轴7、第一挡位主动齿轮13、第一挡位从动齿轮14、第一同步器19、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。路线2：电机2的动力经由电机轴201、第二齿轮24、第一齿轮23、双离合器的外壳、第三离合器5、第二输入轴8、第三挡位主动齿轮17、第三挡位从动齿轮18、第二挡位从动齿轮16、第二挡位主动齿轮15、第一输入轴7、第一挡位主动齿轮13、第一挡位从动齿轮14、第一同步器19、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。第一混合驱动模式适用于低车速。

(6)第二混合驱动模式

图7是第二混合驱动模式的动力传递路线图，此时第一离合器3和第二离合器4结合，第三离合器5分离，第一同步器19结合，第二同步器20、第三同步器21及第四同步器22分离，第三挡位从动齿轮18与第二挡位从动齿轮16分离。该模式下有两条动力传递路线。路线1：发动机1的动力通过第一离合器3、双离合器的外壳、第二离合器4、第一输入轴7、第一挡位主动齿轮13、第一挡位从动齿轮14、第一同步器19、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。路线2：电机2的动力经由电机轴201、第二齿轮24、第一齿轮23、双离合器的外壳、第二离合器4、第一输入轴7、第一挡位主动齿轮13、第一挡位从动齿轮14、第一同步器19、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。第二混合驱动模式适用于中低车速。

(7)第三混合驱动模式

图8是第三混合驱动模式的动力传递路线图，此时第一离合器3和第三离合器5结合，第二离合器4分离，第四同步器22结合，第一同步器19、第二同步器20及第三同步器21分离，第三挡位从动齿轮18与第二挡位从动齿轮16分离。该模式下有两条动力传递路线。路线1：发动机1的动力通过第一离合器3、双离合器的外壳、第三离合器5、第二输入轴8、第三挡位主动齿轮17、第三挡位从动齿轮18、第四同步器22、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。路线2：电机2的动力经由电机轴201、第二齿轮24、第一齿轮23、双离合器的外壳、第三离合器5、第二输入轴8、第三挡位主动齿轮17、第三挡位从动齿轮18、第四同步器22、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。第三混合驱动模式适用于中高车速。

(8)第四混合驱动模式

图9是第四混合驱动模式的动力传递路线图，此时第一离合器3和第二离合器4结合，第三离合器5分离，第二同步器20结合，第一同步器19、第三同步器21及第四同步器22分离，第三挡位从动齿轮18与第二挡位从动齿轮16分离。该模式下有两条动力传递路线。路线1：发动机1的动力通过第一离合器3、双离合器的外壳、第二离合器4、第一输入轴7、第二挡位主动齿轮15、第二挡位从动齿轮16、第二同步器20、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。路线2：电机2的动力经由电机轴201、第二齿轮24、第一齿轮23、双离合器的外壳、第二离合器4、第一输入轴7、第二挡位主动齿轮15、第二挡位从动齿轮16、第二同步器20、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。第四混合驱动模式适用于高车速。

(9)第一纯电动驱动模式

图10为第一纯电动驱动模式的动力传递线路图，此时第一离合器3和第二离合器4分离，第三离合器5结合，第一同步器19及第三同步器21结合，第二同步器20及第四同步器22分离，第三挡位从动齿轮18与第二挡位从动齿轮16结合(锁死)。该模式下动力经由电机2、电机轴201、第二齿轮24、第一齿轮23、双离合器的外壳、第三离合器5、第二输入轴8、第三挡位主动齿轮17、第三挡位从动齿轮18、第二挡位从动齿轮16、第二挡位主动齿轮15、第一输入轴7、第一挡位主动齿轮13、第一挡位从动齿轮14、第一同步器19、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。第一纯电动驱动模式适用于低车速。

(10)第二纯电动驱动模式

图11是第二纯电动驱动模式的动力传递线路图，此时第一离合器3和第三离合器5分离，第二离合器4结合，第一同步器19结合，第二同步器20、第三同步器21及第四同步器22分离，第三挡位从动齿轮18与第二挡位从动齿轮16分离。该模式下动力经由电机2、电机轴201、第二齿轮24、第一齿轮23、双离合器的外壳、第二离合器4、第一输入轴7、第一挡位主动齿轮13、第一挡位从动齿轮14、第一同步器19、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。第二纯电动驱动模式适用于中低车速。

(11)第三纯电动驱动模式

图12是第三纯电动驱动模式的动力传递线路图，此时第一离合器3和第二离合器4分离，第三离合器5结合，第四同步器22结合，第一同步器19、第二同步器20及第三同步器21分离，第三挡位从动齿轮18与第二挡位从动齿轮16分离。该模式下动力经由电机2、电机轴201、第二齿轮24、第一齿轮23、双离合器的外壳、第三离合器5、第二输入轴8、第三挡位主动齿轮17、第三挡位从动齿轮18、第四同步器22、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。第三纯电动驱动模式适用于中高车速。

(12)第四纯电动驱动模式

图13是第四纯电动驱动模式的动力传递线路图，此时第一离合器3和第三离合器5分离，第二离合器4结合，第二同步器20结合，第一同步器19、第三同步器21及第四同步器22分离，第三挡位从动齿轮18与第二挡位从动齿轮16分离。该模式下动力经由电机2、电机轴201、第二齿轮24、第一齿轮23、双离合器的外壳、第二离合器4、第二输入轴8、第二挡位主动齿轮15、第二挡位从动齿轮16、第二同步器20、输出轴9、主减主动齿轮11、主减从动齿轮12和差速器10最终到轮端。第四纯电动驱动模式适用于高车速。

第二实施例

图14所示为本实用新型第二实施例提供的混合动力驱动系统，与第一实施例不同之处在于，连接在所述电机2的电机轴201与所述旋转构件6之间的定轴齿轮组包含三个齿轮。具体为，所述定轴齿轮组包括第一齿轮23、中间齿轮25和第二齿轮24，所述第一齿轮23固定在所述旋转构件6上，所述第二齿轮24固定在所述电机2的电机轴201上，所述中间齿轮25同时与所述第一齿轮23及第二齿轮24啮合。

所述中间齿轮固定设置在一中间轴上(图中未画出)。

第三实施例

另外，本实用新型第三实施例还提供一种车辆，其包括上述实施例的混合动力驱动系统。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。