一种纯电动车辆的双电池系统的制作方法

本实用新型涉及纯电动车辆技术技术，具体指一种纯电动车辆的双电池系统。

背景技术：

纯电动车辆的续驶里程一直是业内关注的重点，而实际续驶里程通常远小于车辆在试验场通过匀速行驶所测得的理论续驶里程，主要原因之一是在日常行驶中存在上下坡路段及频繁的起步加速和制动，驱动电机在下坡或制动时作为发电机所产生的再生电流远大于作为主流车用电池的大容量慢充电池所能接受的充电电流，导致电能白白浪费。

技术实现要素：

为解决以上技术问题，本实用新型公开了一种纯电动车辆的双电池系统，包括加速踏板、制动踏板、档位器、仪表、整车控制器、电机控制器、主电池管理系统、主电池、驱动电机，还包括副电池管理系统、副电池，电机控制器分别与整车控制器、驱动电机、副电池、主电池相连接，整车控制器分别与加速踏板、制动踏板、档位器、仪表、主电池管理系统、副电池管理系统相连接，副电池管理系统与副电池相连接，主电池管理系统与主电池相连接。

优选的，所述的主电池是大容量慢充的磷酸铁锂电池或三元锂电池，所述的副电池是小容量快充的锰酸锂电池、钛酸锂电池或超级电容。

优选的，所述的整车控制器根据加速踏板、制动踏板、档位器和副电池管理系统的信号自动控制电机控制器，从副电池电量高于95％时开始，优先接通副电池和驱动电机以实现起步加速、巡航行驶和制动及下坡时的能量回收，直至副电池电量下降至30％，此时在整车控制器和电机控制器的控制下，改由主电池向驱动电机供电以实现起步加速和巡航行驶或接通副电池和驱动电机以实现制动及下坡时的能量回收，直至副电池电量重新回升至95％，然后开始新一轮循环。

优选的，所述的驱动电机之外的所有用电设备均由主电池供电。

一种纯电动车辆的双电池系统，包括加速踏板、制动踏板、档位器、仪表、整车控制器、主电池管理系统、主电池、驱动电机，其特征在于，还包括电机控制器a和电机控制器b、副电池管理系统、副电池；所述电机控制器a分别与整车控制器、驱动电机、副电池相连接，所述电机控制器b分别与整车控制器、驱动电机、主电池相连接，所述整车控制器分别与加速踏板、制动踏板、档位器、仪表、主电池管理系统、副电池管理系统相连接，副电池管理系统与副电池相连接，主电池管理系统与主电池相连接。

由于采用了上述技术方案，本实用新型有以下有益效果：

本实用新型具备大电流快充特性和更高充放电循环寿命的副电池除本身具有一定的储电容量，更是主要用作能量回收，可明显提高车辆行驶过程中在下坡及制动时对由机械能转化而来的电能的回收，从而在不增加电池总容量的情况下提高车辆续驶里程，或在不提高车辆续驶里程的情况下减少电池总容量以节约成本及节省重量。

附图说明

图1是常规纯电动车辆的单电池系统示意图；

图2是实施例一纯电动车辆的双电池系统示意图；

图3是实施例二纯电动车辆的双电池系统示意图。

其中，1、加速踏板，2、制动踏板，3、档位器，4、仪表，5、整车控制器，6、电机控制器，6a、电机控制器a，6b、电机控制器b，7、主电池管理系统，8、主电池，9、副电池管理系统，10、副电池，11、驱动电机。

具体实施方式

实施例一

图1是常规纯电动车辆的单电池系统示意图，图2是本实施例纯电动车辆的双电池系统示意图。本实施例纯电动车辆的双电池系统跟图1所示的常规纯电动车辆的单电池系统相比，增加了副电池10及副电池管理系统9，图中的细线表示弱电，粗线表示强电。

由于当前技术条件的限制，电池等储能装置的快充和大容量不可兼得。少量公交车辆采用容量较低的快充电池或超级电容，由于能量密度低，单位价格高，没有优势；主流的纯电动车辆都是采用大容量的磷酸铁锂和三元等慢充电池，通常在夜间电力载荷和价格都处于低谷时充电，但慢充电池所允许的较低的充电电流限制了车辆下坡或制动时对由机械能转化而来的电能的回收，导致车辆在坡道较多的丘陵地带及加速制动频繁的城市工况下实际续驶里程明显受损。

本实用新型通过附加小容量的快充电池或超级电容(广义上超级电容也是一种电池)作为副电池10，主要功能是能量回收，根据需要在整车控制器5的控制下与作为主电池8的大容量慢充电池分别工作，提高能量回收的比例。

本实施例提供了一种纯电动车辆的双电池系统，包括加速踏板1、制动踏板2、档位器3、仪表4、整车控制器5、电机控制器6、主电池管理系统7、主电池8、驱动电机11，还包括副电池管理系统9、副电池10，电机控制器6分别与整车控制器5、驱动电机11、副电池10、主电池8相连接，整车控制器5分别与加速踏板1、制动踏板2、档位器3、仪表4、主电池管理系统7、副电池管理系统9相连接，副电池管理系统9与副电池10相连接，主电池管理系统7与主电池8相连接。

具体工作方式是：第一阶段，车辆充满电开始运行时，整车控制器5自动控制电机控制器6优先由副电池10为驱动电机11供电，此时制动或下坡产生的再生电流由具备大电流快充特性的副电池10回收；第二阶段，当副电池10的电量剩余30％时，在整车控制器5和电机控制器6的控制下，改由主电池8为驱动电机11供电，仍由副电池10回收再生电流；当副电池10的电量重新回升至95％时，重新开始第一阶段的方式，如此循环。

副电池10仅用于对驱动电机11的供电，车辆的其它用电设备，如空调、暖风、制动泵和转向助力泵等均由主电池8供电。

由于副电池10在充电过程中产生较多的热量，需要单独的水冷系统。

副电池10的容量占主电池8的容量的比例可以根据车辆常用路况作调整，比如在有长距离连续坡道的城市，可以加大副电池10的容量占比。

实施例二

图3为本实施例纯电动车辆的双电池系统示意图。从图3中可以看出，电机控制器6由电机控制器a6a和电机控制器b6b取代，此时电机控制器a6a仅连接副电池10，电机控制器b6b仅连接主电池8，整车控制器5在切换主电池8和副电池10时也相应切换对应的电机控制器。与实施例一相比，这种方式可以降低电机控制器的工作负荷，但成本有所增加。实施例二的控制逻辑与实施例一相同。

由于小容量的快充电池或超级电容的充电倍率至少能达到5c，所以可接受车辆下坡或制动时产生的较高的再生电流，实现较高比例的能量回收，从而在不增加车辆总的电池容量的情况下提高车辆续驶里程，或在不提高车辆续驶里程的情况下减少车辆总的电池容量以节约成本及节省重量。

上述具体实施方式仅仅是为清楚地说明本实用新型所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动，这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举，而由此所引申出的显而易见的变化或变动仍处于本实用新型的保护范围中。