一种车辆及其扭力梁后桥的制作方法

本实用新型涉及运输设备技术领域，特别涉及一种扭力梁后桥。本实用新型还涉及一种包括上述扭力梁后桥的车辆。

背景技术：

扭力梁后桥主要包括位于中部的扭力梁，位于两侧纵臂梁以及与纵臂梁焊接的轮毂支架。轮毂支架用于与车轮相连，扭力梁是整体后桥连接受力的主体。车辆在行驶的过程中，车轮不断受到扭转和冲击，扭转和冲击由扭力梁传递至车身，因此，扭力梁的刚度与车辆的舒适性密切相关。现有技术中的扭力梁通常为直线型的钢梁，其刚度较大，导致车辆的舒适性较差。如果扭力梁的刚度过小又会使其容易发生疲劳断裂。

综上所述，如何在保证扭力梁的刚度的前提下提高车辆的舒适性是本领域技术人员急需解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种扭力梁后桥，其扭力梁为轴向上中部隆起的中空挠性件，在保证的刚度的前提下能够提高车辆的舒适性。本实用新型的另一目的是提供一种包括上述扭力梁后桥的车辆。

为实现上述目的，本实用新型提供一种扭力梁后桥，包括扭力梁，所述扭力梁为中空结构，所述扭力梁轴向上的中部为向上隆起、以吸收振动的挠性件，所述扭力梁的两端位于同一高度、且均低于中部。

优选地，所述扭力梁呈管状，其中部的下侧面冲压成槽。

优选地，所述扭力梁中部的上下两侧的内侧面相贴合。

优选地，所述扭力梁的两端分别与两纵臂梁固定连接。

优选地，所述纵臂梁的端部设有用以安装轮毂的轮毂安装支架。

优选地，所述扭力梁为冲压成型的圆钢管。

优选地，所述扭力梁为经高频淬火和回火后进行抛丸处理的结构件。

本实用新型还提供了一种车辆，包括上述任意一种所述的扭力梁后桥。

本实用新型提供一种扭力梁后桥包括扭力梁，扭力梁轴向上的中部向上隆起，从而使其具有一定挠度，扭力梁的两端位于同一高度、且均低于中部，车轮与扭力梁的两端相连，车辆在受到扭转和冲击的过程中，扭力梁能够产生一定的弹性变形，进而吸收扭转和冲击所产生的振动，提高车辆的舒适性。众所周知，中空结构的强度高于实心结构，扭力梁为中空结构，进而提高了扭力梁的强度，避免其发生疲劳断裂。

本实用新型还提供了一种包括上述扭力梁后桥的车辆，其具有较高的舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本实用新型所提供的扭力梁后桥的结构示意图；

图2为扭力梁的结构图。

其中，图1和图2中的附图标记为：

扭力梁1、纵臂梁2、轮毂安装支架3。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

为了使本技术领域的技术人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。

请参考图1和图2，图1为本实用新型所提供的扭力梁后桥的结构示意图；图2为扭力梁的结构图。

本实用新型所提供的扭力梁后桥，如图1所示，扭力梁后桥的中部为扭力梁1，扭力梁1沿轴线方向上的中部向上隆起。换句话说，扭力梁1中垂线的两侧均向下弯曲，使扭力梁1呈弓形。由于扭力梁1具有一定挠度，当车辆受到扭转和冲击时，扭力梁1能够产生弹性变形，对扭转和冲击起到缓冲作用。另外，扭力梁1的两端位于同一高度，整个扭力梁1关于其中垂线对称分布。扭力梁1隆起的高度用户可以根据需要进行设置，在此不做限定。

为保证扭力梁1的强度，其采用中空结构。具体的扭力梁1的横截面可呈开口向下的匚字形、拱形结构或开口朝向竖直方向的工字型结构。上述结构相比实心结构能够承受更大的剪切应力，进而提高扭力梁1的强度。

本实施例中，扭力梁1在轴向上呈弓形，从而使其能够吸收扭转和冲击过程中所产生的振动，提高车辆的舒适性。另外，扭力梁1的横截面呈中空结构，从结构上增加其强度，避免其发生疲劳断裂。

可选的，扭力梁1呈管状，通过对其中部的下侧面向上冲压，使其下侧面产生弯折，从而在其下侧面形成槽状结构。图2为由下向上观察扭力梁1时的结构示意图，槽状结构的横截面呈拱形，能够使扭力梁1承受更大的剪切应力。另外，扭力梁1中部的上下两侧的内侧面经过冲压后相贴合。当扭力梁1的上侧发生形变时，其下侧会对上侧形成支撑，进而提高其强度。而且二者相互贴合也能够减小扭力梁1所发出的噪音。

具体的，扭力梁1为圆钢管冲压成型制成。加工过程中，对其一侧的中部施加压力，使该侧面向与其相对的一侧凹陷，进而使两侧的内侧面相贴合。而后进一步施加压力，使圆钢管产生隆起结构。当然，用户也可先对圆钢管进行加热，然后对向其凹陷的一侧冲压，使该侧面产生槽状结构。

扭力梁1经过冲压后其强度会有所下降，经过热处理可以提高扭力梁1的强度。具体的，首先对扭力梁1进行高频淬火，淬火能够提高扭力梁1的硬度，进而提高其强度。淬火后为消除其残余的热应力，对其进行回火处理。回火后对其表面进行抛丸处理，去除其表面的锈迹，提高其表面光洁度。通过热处理能够获得需要的金相组织，使扭力梁1达到足够的硬度，满足扭转疲劳的寿命。通过调整热处理硬度和成型形状，可以满足扭力梁后桥刚度调节的要求。

本实施例中，扭力梁后桥中的孔扭力梁1经过热处理后，和传统扭力梁相比，在满足相同载荷要求和疲劳寿命要求下，可以降低零件重量15％左右。用在燃油汽车上可以节能减排。用在新能源汽车可以减重，增加里程。

如图1所示，扭力梁1的两端分别与两纵臂梁2焊接固定，两纵臂梁2的结构对称。纵臂梁2的端部设有轮毂安装支架3，轮毂安装支架3通过多条连接筋与纵臂梁2焊接固定。具体的，轮毂安装支架3与连接筋为一体成型结构件，板材经冲压成型后产生多条向外侧延伸的连接部，连接部向一侧弯折形成连接筋，连接筋与纵臂梁2的后端焊接固定。

本实施例中，扭力梁1成型后再与纵臂梁2焊接固定，能够减小二者间的残余应力，避免应力集中。轮毂安装支架3通过多条连接筋与纵臂梁2焊接固定，提高了其连接强度。

本实用新型还提供了一种车辆，包括上述任意一种的扭力梁后桥；车辆其他部分的结构可参考现有技术，在此不再赘述。

需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另外几个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

以上对本实用新型所提供的车辆及其扭力梁后桥进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。