用于带有数据库的机动车辆的控制系统和控制方法与流程

在此公开了一种用于带有数据库的机动车辆的控制系统和相应方法。该系统和对应方法尤其可被用于在驾驶员掌控的机动车辆中辅助驾驶员，但也可以被用在具有完全自主或半自主控制单元的机动车辆中。其细节在权利要求中被限定。说明书和附图也包含了对所述系统、工作方式以及所述系统和方法的变型的相关说明。

背景技术：

通过控制系统或驾驶员辅助系统辅助机动车辆驾驶员有助于(机动)车辆的行驶舒适性和运行安全性。控制系统或驾驶员辅助系统可以在在道路交通中的机动车辆高效掌控方面辅助驾驶员。由此一来，机动车辆的操作便利性得以提升，机动车辆的掌控变得简单，道路交通的所有参与者的安全性都受到积极的影响。

已知的用于机动车辆的控制系统基于安装在机动车辆上的传感器。在此情况下，传感器数据通过数字控制或调整单元进行分析并且向机动车辆驾驶员下达指示或者例如在完全自主型车辆控制单元情况下向车辆致动器下达控制指令。

此时不利的是，只能考虑当前或在一定的过去时间里检测到的本车辆的传感器数据来确定指示或控制指令。例如在某些地点和/或某些时间反复出现的危险交通状况因此必须总是通过传感器的当前检测来识别。

技术实现要素：

基础问题

因此，尽管现在有用于带有环境传感器装置的机动车辆的控制系统，但还是需要有用于带有环境传感器装置的机动车辆的改进的控制系统和改进的控制方法，其尤其是至少部分地独立于环境传感器装置的当前检测地识别反复出现的交通状况。

提出的解决方案

该任务通过一种根据权利要求1的控制系统和一种根据权利要求10的控制方法来完成。有利的实施方式由从属权利要求限定。

一种用于机动车辆的控制系统基于机动车辆的环境传感器装置和数据库。该环境传感器装置被布置和设计成连续检测机动车辆的环境并提供机动车辆的环境数据。在此情况下，机动车辆的环境表示直至该环境传感器装置的最大作用范围的机动车辆周围的空间。

位置传感器被布置和设计成连续检测机动车辆的位置并提供机动车辆的位置数据。该位置传感器例如可以是卫星辅助导航系统的一部分，其也可以是控制系统的一部分。

速度传感器被布置和设计成连续检测机动车辆例如相对于公路表面的速度并提供机动车辆的速度数据。该速度传感器例如可以是机动车辆常见的转速表。

计时器被设计成确定各当前时间信息。与位置传感器类似，计时器例如也可以是卫星辅助导航系统的一部分，其也可以是控制系统的一部分。时间信息可以包含日历日期和钟点时间。时间信息例如可以包含日期以及时、分、秒数据。

数据库被设计成存储所传输的数据组并且提供所存储的数据组。在此情况下，该数据库可以包含至少一个物理数据存储器和一个数据库逻辑单元，其被设计成将数据组结构化地存储在数据库内和/或从中调用。在一个变型中，该数据库可以存储关于交通道路网的信息/数据组。尤其是可以在数据库中存储关于某条交通道路的允许最高速度、某个交通交叉路口的优先行驶规则、事故中心、出现的交通拥堵、平均交通流速度或者特别易于在低温时形成光滑面/结冰的公路段的信息/数据组。

接口被布置和设计成向机动车辆的驾驶员传送交通信息。

控制单元被设计成按照预定的时间间隔反复地、例如按照1秒的定期时间间隔或5秒的定期时间间隔至少利用所述环境数据、位置数据、速度数据和时间信息建立数据组并传送至数据库。在一个改进方案中，该时间间隔也可以是可变的，例如与机动车辆速度相关。该相关性在此可被设计成是线性的或分级的。例如可以在不到100公里/小时的当前车速情况下始终按照4秒的定期时间间隔建立数据组，并且在超过100公里/小时的当前车速情况下始终按照2秒的定期时间间隔建立数据组。

另外，控制单元被设计成利用各建立的数据组和存储在数据库中的数据组反复确定交通信息，根据所述确定，通过该接口将该交通信息传送给机动车辆的驾驶实体。所述交通信息的确定例如可以始终以与数据组建立相同的时间间隔进行。交通信息可以通知机动车辆的驾驶实体例如迫在眉睫的险情和/或引导或促使机动车辆的驾驶实体完成某个车辆控制动作。

控制单元还可以被配置成检测其它的当前车辆参数例如正或负车辆加速度、轴转速、燃料储备量、外界温度、辅助系统、尤其是防抱死系统或esp系统/行驶动态控制系统的激活状态、车辆制动器的激活状态和/或车前灯装置的激活状态，并且将所述车辆参数考虑用于建立各数据组和/或确定交通信息。所述车辆参数此时可以利用相应的车辆参数传感器和/或数字估算法来确定。

机动车辆的驾驶实体尤其可以是机动车辆的驾驶员，其中，接口在此情况下是用户接口。在另一个实施方式中，驾驶实体可以是自主机动车辆控制单元，而接口可以是至机动车辆控制单元的电子数据接口。

本发明的控制系统相对于已知控制系统的一个优点例如是，不仅将当前的环境数据、车辆参数或位置数据考虑用于确定交通信息，也采用存储在数据库里的数据组。所述数据组例如可以包含在较早时刻由控制单元建立的数据组和/或不是由控制单元建立的其它数据组。如果例如在一条交通道路上的某个机动车辆位置上由控制单元反复测知在统计比较中很明显的速度降低/车辆制动，则控制单元可以在再次驶上该交通道路的情况下已经在到达某个位置之前使得通过接口将交通信息传送给机动车辆的驾驶实体。驾驶实体由此可以进行防备性制动/防备性减速。此外，控制单元可以依据所存储的数据组来确定可能的险情，例如基于存储在数据库中的特定位置警告信息。

另一个优点是，例如也可以获知驾驶实体在一定交通状况中或在一条交通道路上的某个位置区域中的过去的错误行为，并且例如在再次驶上该交通道路的情况下向该驾驶实体传送相应的交通信息。由此例如可以阻止再次的错误行为。例如数据库还可以包含关于在交通道路上的机动车辆的最大允许速度的信息。如果控制单元利用所存储的数据组确定例如机动车辆在某条交通道路上过去已经多次超出最大允许速度和/或该机动车辆在该交通道路再次接近最大允许速度，则预防性地将关于最大允许速度的交通信息通传送给驾驶实体。

另一个优点是，数据库例如可以存储事故中心并且控制单元在确定机动车辆的位置靠近这样的事故中心的情况下能提高用于确定交通信息的灵敏度。例如在确定位置接近事故中心的情况下，确定超出最大速度可以触发交通信息的传送和/或指明所存储的事故中心的附加交通信息的传送，即使仅存在确定略微超出。

另一个优点是，例如还可以通过控制单元确定驾驶实体在交通状况中的时间相关行为，从而可以预防性地将交通信息传送给机动车辆驾驶实体。如果控制单元总是在接近午夜时依据车辆参数反复确定指明驾驶员过度疲劳的交通信息，则可以在当前交通状况下事先(例如已经23:30左右)向车辆驾驶员传送作为预防指示的交通信息。如果控制单元例如反复确定机动车辆在一条多车道远处街道的某个路段上在总是相同的白天时间的停止情况，则该控制单元可以假定定期出现交通拥堵(与存储在数据库中的或其它可供使用的交通拥堵信息无关)并且在到达规定的路段之前将相应交通信息传送给机动车辆驾驶实体，从而例如可以影响交通道路的选择。

交通信息例如可以是危险信息、拥堵信息、可停车地点信息或其它交通信息。

环境传感器装置可以包括多个传感器。尤其是环境传感器装置可以包括一个或更多个光学检测传感器、尤其是一个或更多个相机传感器。

环境传感器装置还可以被设计和布置成至少基本无中断地检测机动车辆的周围环境，以使得环境传感器装置的检测区域包含/覆盖至少一个假想圆环面或假想圆环盘，其将机动车辆改型(umformen)并且其半径平行于机动车辆在其上行驶的公路表面取向。

在一个改进方案中，环境传感器装置另外还可以包括雨滴传感器或者控制单元可以访问雨滴传感器，如机动车辆的车窗清洗器/车窗雨刷器的雨滴传感器。由雨滴传感器得出的降水数据可以被控制单元顾及或考虑用于建立各数据组或交通信息的确定。

另外，控制系统还可以包括至少一个操作元件，其被布置和设计成检测驾驶实体的，尤其是机动车辆驾驶员的控制动作，并且控制单元根据对控制动作的检测来传送控制信息。该控制单元此时还可以被设计成也还用所传送的控制信息来建立数据组。

操作元件例如可以是用于由机动车辆的驾驶员控制行驶方向指示灯的开关或柄杆，其被布置和设计成在其操作的情况下除了激活行驶方向指示灯外还将与此对应的控制信息传送给该控制单元。在一个变型中，可由机动车辆的驾驶员和/或自主机动车辆的控制单元操作的操作元件/机动车辆控制件的全部或至少一部分可以被配置成在被机动车辆的驾驶员和/或自主机动车辆的控制单元操作的情况下将控制信息传送给控制单元。尤其是，方向盘、油门踏板、刹车踏板、离合器踏板、档杆和/或用于启动速度助手/定速仪的开关(或分别就其功能而言与举例所述的操作元件相似的操作元件)设计成在其操作的情况下分别传送相应控制信息给该控制单元。

在一个变型中，控制系统可以具有至少一个用于机动车辆的驾驶员的显示元件，该显示元件与用户接口电连接并且被布置和设计成可让机动车辆的驾驶员视觉识别出的由控制单元确定的交通信息。替代地或补充地，可以根据所确定的交通信息例如通过该显示元件和/或补充警报元件、尤其是在机动车辆内室中的扬声器向机动车辆的驾驶员传送光学警告信号和/或声学警告信号和/或触觉警告信号。

例如显示元件可以是在机动车辆内室中的、尤其是机动车辆仪表板区内的lcd屏或者车载电脑的显示器。警告灯和/或抬头显示器也可以是本发明意义上的显示元件。

触觉警告信号(例如机动车辆的驾驶员座椅的振动)可以提升驾驶员对交通状况的注意力。如果控制单元利用数据组例如确定驾驶员可能打瞌睡或疲劳，则可以通过振动致动器导致驾驶员座椅的振动。

接口还可以被配置成向机动车辆的致动器控制器下达控制指令和/或根据控制指令尤其利用显示元件向机动车辆的驾驶员传送光学警告信号。另外此时可以根据控制指令例如通过显示元件和/或补充警报元件(尤其是扬声器)向机动车辆的驾驶员传送声学警告信号和/或触觉警告信号。

如果控制单元例如确定了迫在眉睫的危险交通状况，如利用光学检测传感器确定的马上面临撞车事故的交通信息，则该控制单元可以直接促成通过接口操作车辆制动器以尽量减轻撞车事故的后果。附加地可以向驾驶员传送声学警告信号。

此时的一个优点是，无自主车辆控制单元的机动车辆在极其危险交通状况情况下可以通过控制单元来控制，尤其是进行制动。例如可以发现即将面临的撞车并且尽量减轻其影响，其中人类驾驶员的反应时间可以通过借助接口的致动器控制器的直接控制来应对或被节省。

在一个改进方案中，数据库可以包含评价单元，其被设计成按照预定的评价时间间隔从数据库反复读取所存储的数据组，将所读取的数据组进行比较，并且根据所读取的数据组的比较结果向数据组添加评价信息，如危险信息。另外，该评价单元可以被设计成将数据组连同所存储的评价信息存储到数据库中。在一个变型中，被补充了评价信息的数据组可以替代/覆写各自对应的初始数据组。

评价时间间隔例如可以具有1小时、1天或1周的持续时间。

此时的一个优点是，存储在数据库中的数据组例如可以根据环境传感器的检测被持续改善和/或补充。

在一个实施方式中，数据库可以在机动车辆外例如以固定不动的数据库服务器实现。此时数据库可以被配置成通过无线数据连接(例如通过移动无线电连接或卫星通信连接)至少暂时与机动车辆的控制单元相连接。此外，数据库可以被配置成存储分别在多辆机动车辆中的一个中实现的多个控制系统的传送数据组和/或将存储的数据组提供给分别在多辆机动车辆中的一个中实现的多个控制系统。

此时的一个优点是，多个机动车辆的环境传感器装置和/或车辆参数的检测结果可以被汇总，因此可以改善例如这个/这些数据库的评价。尤其可以改善用于评价单元的统计分析法和/或用于控制单元确定的数据基础。

在一个变型中，第一数据库可以物理地实现在机动车辆中，第二数据库可以物理地实现在机动车辆外。在机动车辆运行期间，仅第一数据库可以被用于存储和/或通过控制单元调用数据组，其中，第一数据库和第二数据库只按照例如1周的预定校准时间间隔相互校准。另选地，第一和第二数据库的校准只能在某些情况下进行，例如在机动车辆加油期间或在工厂内的车辆检验期间进行。校准在此表示各自存储于数据库内的数据组的交换或相互补充，其中可以尤其通过无线数据传输方法建立数据库之间的连接。第二数据库可以被设计成分别与各自在一辆机动车辆内物理实现的多个数据库相互校准。

另外，控制系统可以具有至少一个第一对外车辆接口，其被布置和设计成在机动车辆周围的预定区域内检测安置在另一机动车辆(如带有同样的控制系统的另一机动车辆)中的其它对外车辆接口。另外，所述至少一个第一对外车辆接口可以建立与另一机动车辆的对外车辆接口的无线数据连接，以便尤其从另一机动车辆的对外车辆接口读取

--环境数据和/或

--位置数据和/或

--速度数据和/或

--时间信息和/或

--控制信息和/或

--危险信息，

并且传送给控制单元。替代地或补充地，所述至少一个第一对外车辆接口可以配置成向其它对外车辆接口传送

--环境数据和/或

--位置数据和/或

--速度数据和/或

--时间信息和/或

--控制信息和/或

--危险信息。

此外，该控制单元可以被配置成还利用从另一机动车辆的对外车辆接口读取的数据和/或信息来确定交通信息。换言之，控制单元此时利用当时建立的数据组和存储在数据库中的数据组并且还利用从另一机动车辆的对外车辆接口读取的数据和/或信息来确定交通信息。

此时的一个优点例如是，例如当驶上一条交通道路时或当在一条多车道公路上变道时可以读取其它交通参与者的车速或正加速度或负加速度，并且针对本车辆驾驶实体的交通信息的确定可以被相应改善。尤其是可以通过控制单元对其它交通参与者的具体行为进行估计。另外，通过其它交通参与者的环境传感器装置获得的环境数据可以在针对本车辆的驾驶实体确定交通信息时被一同考虑，并且该交通信息因此可得以改善。例如，被其它交通参与者的环境传感器装置检测到的车辆或物体可以被纳入针对本车辆的驾驶实体的交通信息确定中。

一种用于机动车辆的控制方法，其基于机动车辆的环境传感器装置和数据库，该方法包括以下步骤：

-利用环境传感器装置连续检测机动车辆的周围环境并提供该机动车辆的环境数据；

-利用位置传感器连续确定机动车辆的位置并提供该机动车辆的位置数据；

-利用速度传感器连续检测机动车辆的速度并提供该机动车辆的速度数据；

-利用计时器确定各自的当前的时间信息；

-每经过预定时间间隔后，利用

--环境数据和

--位置数据和

--速度数据和

--时间信息

通过控制单元反复建立数据组；

-将所确定的数据组传送给数据库，该数据库被设计成存储所传送的数据组并提供所存储的数据组；

-利用各建立的数据组和存储在数据库中的数据组反复确定交通信息；

-实现将所确定的交通信息传送至接口；

-根据由控制单元确定的交通信息，通过接口将该交通信息传送给机动车辆的驾驶实体。

附图说明

从以下参照附图对非限制性的实施例的说明，其它的目的、特征、优点和应用可能性将变得显而易见。在此，所有所述的和/或如图所示的特征单独地或以任何组合示出了本文所公开的主题，同时也独立于其在权利要求中的分组或引用关系。如图所示的部件的尺寸和比例在此并非按照比例绘制；它们可以与本文要实现的实施方式中所示的尺寸不同。

图1示意性示出了用于机动车辆的环境传感器装置的布置的示例。

图2示意性示出了用于带有数据库的机动车辆的控制系统的结构的示例。

图3a和图3b示出了如下交通状况，此时借助控制系统确定机动车辆在一条多车道公路上的超车可能。

图4a和图4b示出了如下交通状况，此时借助控制系统评估机动车辆在一条多车道公路上变道的合理性。

图5a和图5b示出了如下交通状况，此时借助控制系统针对机动车辆评估变道情况。

图6a和图6b示出了如下交通状况，此时借助控制系统评估拥堵点处的险情。

图7a和图7b示出了如下交通状况，此时借助控制系统针对机动车辆辅助其驶上一条多车道交通道路。

图8a和图8b示出了如下交通状况，此时借助控制系统确定针对机动车辆的险情。

图9a和图9b示出了如下交通状况，此时借助控制系统辅助机动车辆找到可停车的地点。

具体实施方式

相似的或结构相同或作用相同的部件和特征在附图中分别带有相同的附图标记。在附图中出于概览考虑有时也放弃一些特征和部件的附图标记，其中所述特征和部件在其它附图中已带有附图标记。关于其它附图不再重新描述的部件和特征就其设计结构和功能而言类似于根据其它图的相应部件和特征。

图1示意性地举例示出了四个传感器的传感器布置结构，它们共同形成一辆机动车辆的环境传感器装置。所示的传感器的布置及其检测区域在图1中仅被示意性地示出并且应该方便理解本发明。环境传感器装置可以在极端情况下由唯一的传感器构成或者也包含多达两百个的独立传感器。各独立传感器此时可以明确设计成是不同类型的。因此，例如可以将相机传感器、红外相机传感器、雷达传感器、激光雷达传感器和/或声音传感器相互组合成一个环境传感器装置。

图1示出了机动车辆10，其处于交通道路的一条多车道公路20上并且在行驶方向f上行驶。所示的多车道公路20共有四条车道，其中的两条车道拟定用于车辆在行驶方向f上行驶，另两条车道拟定用于车辆在逆行方向f`上行驶。拟定用于车辆在行驶方向f上运动的车道在结构上与用于车辆在逆行方向f`上运动的车道分开。

图1所示的机动车辆10具有车尾传感器16，其具有检测区域f-h。车尾传感器16居中安置在机动车辆10的车尾上，从而可以检测在机动车辆10后面的区域f-h。检测区域f-h在此情况下不受图1示意性示出的范围限制。

此外，机动车辆10具有车头传感器17，其具有检测区域f-v。车头传感器17居中安置在机动车辆10的车头中，从而可以检测在机动车辆10前方的区域f-v。检测区域f-v在此情况下不受图1示意性示出的范围限制。

另外，所示的机动车辆具有一个左侧的侧向传感器18和一个右侧的侧向传感器19，它们相对于所示的行驶方向在机动车辆10上位于左侧(侧向传感器18)和右侧(侧向传感器19)。侧向传感器18、19分别居中设置在机动车辆10的侧面上。在一个实施方式中，侧向传感器例如也可以设置在机动车辆的车侧后视镜上。左侧的侧向传感器18具有检测区域f-l，右侧的侧向传感器19具有右侧的检测区域f-r，它们分别检测在机动车辆10的行驶方向f上的左侧的区域或在机动车辆10的行驶方向f上的右侧的区域。

在图1所示的示例中，至少从至机动车辆10的预定距离a起，完全无中断地通过环境传感器装置从公路20表面至机动车辆10的高度完全检测该机动车辆的周围环境。机动车辆10的高度表示其最大车顶高度。在此情况下，环境检测显然受到传感器工作范围的限制，因而从预定距离a起的环境“完全检测”只涉及在传感器作用范围内的环境完全检测。

图2示出了用于机动车辆10的控制系统的结构的示例。传感器16、17、18、19获得机动车辆的环境数据并将这些环境数据传送给控制单元ecu。操作元件be也分别在其例如被机动车辆的驾驶员10操作的情况下向控制单元ecu分别传送控制信息，该控制信息向控制单元ecu表明相应的操作。另外，车辆参数传感器(未示出)分别将当前的车辆参数传送给控制单元ecu。

位置传感器pos分别检测机动车辆10的当前位置并将其传送给控制单元ecu。位置传感器pos在此情况下使用卫星辅助导航系统。

速度传感器gs连续确定机动车辆10的当前速度并将其传送给控制单元ecu。

计时器zm分别确定当前时间信息并将其传送给控制单元ecu。计时器zm在此情况下使用由卫星辅助导航系统传送的参考时间信号。

对外车辆接口或者“车对车接口”cc利用电磁发出搜索信号连续检查是否有带有兼容的其它对外车辆接口(未示出)的其它车辆位于自身的检测区域内。如果对外车辆接口cc检测到兼容的其它对外车辆接口，则对外车辆接口cc自动促成建立无线电子连接。如果成功建立连接，则对外车辆接口cc读取带有兼容的其它对外车辆接口的其它车辆的环境数据和当前车辆参数并且将其传送给控制单元ecu。另外，向例如机动车辆的驾驶员10发出信号，该信号例如表示成功与外部车辆建立连接。为此，对外车辆接口cc向显示元件ae传送相应信号。

对外车辆接口cc可以同时维持与多个其它车辆的无线电子连接。

显示元件ae布置在机动车辆10的内室中并且被设计成对机动车辆的驾驶员或乘客发出视觉上可识别的标记。在所示示例中，该显示元件ae包括抬头显示器并且可以不仅以文字形式也可以借助机动车辆的驾驶员或乘客可识别的示意性符号发出/显示信息。

另外，所示的控制系统具有数据库db，其不仅被配置成存储由控制单元ecu确定的数据组，也可读地向控制单元ecu提供原先所存储的数据组。所存储的数据组此时可以包含原先由控制单元ecu确定的数据组或车辆相关数据组，如交通导航数据组。人工输入数据组到数据库db中也明显是可行的。

控制单元ecu在所示示例中利用传感器16、17、18、19的环境数据和所获得的当前车辆参数和自操作元件be传送的控制信息以及当前位置、当前速度和时间信息定期建立数据组并分别将其传送至数据库db以便存储。

如果对外车辆接口cc成功建立无线连接，则所建立的数据组也包含至少另一机动车辆的环境数据和车辆参数。

另外，控制单元ecu利用传感器16、17、18、19的环境数据和所获得的当前车辆参数和自操作元件be所传送的控制信息以及当前位置、当前速度和时间信息定期确定交通信息，其中该控制单元为此也从数据库db读取数据组并一并考虑用于确定当时的交通信息。

如果对外车辆接口cc成功建立无线连接，则控制单元ecu还确定包含至少另一机动车辆的环境数据和车辆参数的各自交通信息。

通过控制单元确定的具体交通信息的示例如其它附图所示出和所描述的。

由控制单元ecu确定的交通信息被传送至接口s。如果所确定的交通信息招致迫在眉睫的险情，则接口s直接发出控制信号至车辆致动器ak。例如刹车指令可以在机动车辆10的驾驶实体未确认/实施刹车指令的情况下直接被传送至机动车辆10的刹车致动器。因此可以执行紧急刹车。

如果所确定的交通信息未招致迫在眉睫的险情，则仅将该交通信息和/或操作建议传送给机动车辆的驾驶实体。为此，接口s在所示示例中将该交通信息和/或操作建议传送至显示元件ae，其可让机动车辆10的驾驶员或乘客可视觉识别地显示该交通信息。

此外，图2所示的控制系统示例包括评价单元ee，其每天一次评价由控制单元ecu确定的且存储在数据库db里的数据组。为此，评价单元ee分别将所有存储的数据组相互比较并且分析其相互关联性。尤其是，在时间和/或地点上相互关联的数据组，即例如分别在相同地点和/或在相同的钟点时间/白天时间获得的数据组被分析是否有统计上醒目的传感器检测结果和/或统计上醒目的车辆参数。如果例如多次确定机动车辆在某个位置或某个地点被极强烈刹车，则在该位置/地点处或其周围所建立的所有数据组被补充危险信息。

图3a和图3b示出了如下交通状况，此时借助控制系统来确定机动车辆10在一条多车道公路20上的超车可能性。

所示的多车道公路20对应于图1所示的车道，在这里，在图3a和图3b中仅示出了拟定用于车辆在行驶方向f上运动的车道。

机动车辆10利用车头传感器17(图1中的相同附图标记)检测在并行车道上前方行驶的车辆30，其被检测到部分通过检测区域f-v。

控制单元ecu在所示示例中被设计成确定相对于在公路20上前方行驶的车辆的超车可能性。在控制系统的一个改进方案中，机动车辆10的驾驶员也可以通过操作操作元件be向控制单元ecu传送是否有超车可能的目的明确的询问。

控制单元ecu在图3a所示的示例中利用由位置传感器pos确定的位置并利用存储在数据库中的导航信息确定机动车辆10当前行驶在德国且在一条处于封闭的居民点外的多车道交通道路上。

另外，控制单元ecu利用车头传感器17确定前方车辆30在机动车辆10当前所行使的车道的在行驶方向f上靠左侧的一条并行车道上并且沿行驶方向f运动。控制单元ecu利用存储在数据库db中的并且在德国有效的交通法规确定不允许超车并促使接口s将相应的交通信息传送至显示元件ae。这向机动车辆10的驾驶员或乘客表明禁止超车。如果控制单元ecu还确定进一步接近前方车辆30，则控制单元ecu还促成通过接口s传送警告信号。在所示示例中促成向机动车辆乘客发出声音警告信号。

但如果控制单元ecu例如确定机动车辆10例如不同于前述内容地在德国处于封闭居民点内的一条多车道交通道路上，则控制单元ecu将允许超车的交通信息传送至接口s。相应地，实现针对机动车辆10的驾驶员或乘客的允许超车的指示。

不同于图3a，图3b示出了如下交通状况，此时控制单元ecu确定允许超车。控制单元ecu利用车头传感器17检测到前方机动车辆30位于机动车辆10当前所行驶的车道的在行驶方向f上靠右的一条并行车道上。因此，控制单元ecu利用存储在数据库db中的在德国有效的交通法规确定允许超车并促使接口s将相应的交通信息传送至显示元件ae。

数据库db可以存储对于许多地区/国家/规划地区当前有效的交通规则，因此根据所确定的机动车辆10的位置来确定符合交通法规的驾驶行为以及针对许多地区/国家/规划地区的相应交通信息。

图4a和图4b示出了如下交通状况，此时借助控制系统来评估机动车辆在一条多车道公路上变道的合理性。

图4a和图4b示出了在一条多车道公路20上交通流缓慢且车辆蜂拥并驾齐驱的交通状况。与图3a和图3b所示的交通状况类似，在图4a和图4b中只示出了拟定用于车辆在行驶方向f上运动的车道。

机动车辆10在所示交通状况中被其它车辆30…39包围，在这里，如图所示的车辆30…39仅作为许多车辆的代表被示出。

控制单元ecu在所示示例中利用当前车辆参数和所获得的环境数据来确定机动车辆10处于交通流很缓慢且车辆30…39蜂拥并驾齐驱的交通状况中。另外，控制单元ecu利用通过位置传感器pos确定的位置并利用存储在数据库中的导航信息确定机动车辆10处于一条多车道公路上。根据过去由控制单元ecu在机动车辆10的当前位置区域内所确定的存储在数据库db内的许多数据组，控制单元ecu还确定在行驶方向f上靠左的车道上的交通比在行驶方向f上靠右的车道上的交通最终相对更快地运动。控制单元ecu可以在一个改进方案中被配置成借助环境数据和(本)车辆参数在预定时间(如5分钟时间)内对基于存储数据组的确定结果进行验证。另外，ecu可以在一个改进方案中被配置成仅将存储数据组中的如下数据组考虑用于所述确定，其在同一(白天)时段(例如14:00+/-2小时)内大致每隔一段时间测得。

如果控制单元ecu确定在公路20的另一车道上的交通比在当前行驶的车道运动快，则控制单元ecu将相应的交通信息传送至接口s。接口s随后将建议更换当前所驶车道的交通信息传送给驾驶实体。

在一个改进方案中，控制单元ecu可以被配置成仅响应于驾驶实体的询问来确定涉及最佳车道的交通信息。例如机动车辆的驾驶员为此可以操作相应的操作元件。

图5a和图5b示出如下交通状况，此时借助机动车辆控制系统来评估在其它车辆30驶上共同使用的公路21时的变道情况。

不同于图3a至图4b所示的交通状况，图5a和图5b示出了部分是双车道并且在行驶方向f上变窄为单车道的公路21的交通状况。

本机动车辆10位于在行驶方向f上靠左的车道上并利用侧向传感器检测到基本并驾齐驱的其它车辆30。控制单元ecu利用由位置传感器pos确定的位置并利用存储于数据库内的导航信息来确定机动车辆10是否位于估计将会变窄的车道。此外，ecu利用侧向传感器的环境数据确定极其可能面临其它车辆30的并入。控制单元ecu根据其它车辆30的测得的位置和本车速度来确定是否建议本机动车辆10加速或减速以提高交通安全性。控制单元ecu向接口s传送相应的交通信息并促使它将该交通信息传送至显示元件ae。显示元件ae随后向机动车辆10的驾驶员或乘客显示建议速度。

图5b示出了图5a的如下交通状况，其中驾驶实体制动机动车辆10以允许其它车辆30并入到本车占用车道。

如果控制单元ecu确定驾驶实体(如机动车辆的驾驶员)未按照建议的速度行驶，则控制单元ecu还促成通过接口s传送警告信号。在所示示例中促成向机动车辆的乘客发出声音警告信号。

图6a和图6b示出了如下交通状况，此时借助控制系统评估拥堵点处的险情。

图6a示出了如下交通状况，此时机动车辆10驶上拥堵点并因此形成由在一条多车道公路22上的多台其它车辆30…39构成的拥堵交通的最后车辆。

类似于先前的附图，在所示示例中仅示出了拟定用于车辆在行驶方向f上运动的公路车道。

多车道公路22具有未被车辆占用的紧急车道。

控制单元ecu在所示示例中被配置成在机动车辆10驶入例如通过环境传感器装置并利用车辆参数确定的拥堵点之后利用车尾传感器16监测在本车辆10后方的区域。如果危险车辆40高速接近停在拥堵点的本机动车辆10，则控制单元ecu确定迫在眉睫的险情。如果控制单元ecu利用环境传感器装置和/或位置传感器pos还确定了在机动车辆侧方有未被车辆或其它交通参与者占用的自由空间，如紧急车道，则控制单元ecu确定相应的交通信息，其在绕过驾驶实体的情况下促使接口s接管机动车辆10的转向致动器并且最大程度地将机动车辆10的方向盘猛打向自由空间。此外，接口s促使针对机动车辆10的乘客发出声音警告信号。

在一个改进方案中，控制单元ecu可以被设计成促使接口s采取其它措施，如单方面由机动车辆刹车致动器进行操作或者降低针对驾驶员气囊或乘客气囊的触发阈值。

如果如图6b所示出现危险车辆40撞上机动车辆10，则机动车辆10因危险车辆的碰撞而被撞入自由空间(在所示示例中是紧急车道)，而不会撞上前方车辆30…39。可以由此尽量减轻因碰撞产生的人物损伤。

在一个改进方案中，控制单元ecu还可以被配置成在马上面临碰撞的情况下指示接口s绕过驾驶实体让机动车辆10自动驶向通过环境传感器装置检测到的自由空间，以便至少部分避开碰撞。

另外，控制单元ecu可以利用从数据库db中读出的数据组来确定拥堵点位置是否是已知的事故中心。如果它是已知的事故中心，则可以针对通过控制单元ecu确定招致猛烈碰撞危险的交通信息，相比于在紧急情况下被视为“极其危险”的参考值降低危险车辆40的接近速度。

显然，如图6a和图6b所示的紧急措施例如也可以在其它的位置状况下(例如在施工地点和/或交通信号灯处)被采用。

图7a和图7b示出了如下交通状况，此时借助用于机动车辆的控制系统来辅助其驶入一条多车道交通道路。

机动车辆10在如图7a所示的交通状况中位于一条多车道公路23的一条驶入车道中。类似于先前的附图，在所示示例中仅示出了公路23的拟定用于车辆在行驶方向f上运动的车道。

机动车辆10借助侧向传感器确定另一车辆30是否可能妨碍机动车辆10驶入公路23。

如图7b所示，机动车辆利用对外车辆接口cc建立与另一车辆30的无线数据连接，所述另一车辆在如图7a和图7b所示的示例中也具有带有兼容的其它对外车辆接口的控制系统。机动车辆10和另一车辆30通过对外车辆接口cc或通过其它对外车辆接口交换各自所掌握的环境数据和车辆参数。根据各自本身掌握的环境数据和车辆参数和当前交换的环境数据和车辆参数，机动车辆10的控制单元ecu确定建议机动车辆10加速的交通信息，而另一车辆30(或其控制单元)确定建议所述另一车辆30并线的交通信息。

由控制单元ecu确定的交通信息与迄今所述的交通状况相似地被传送至接口s，该接口实现至机动车辆10的驾驶实体的相应信息/相应提示或指示。

图8a和图8b示出了如下交通状况，此时借助控制系统确定针对辆机动车辆的险情。

图8a和图8b示出了有另一交通道路24b汇入的拐弯的交通道路24a。位于拐弯的交通道路24a上的车辆在交通道路24b的入口处具有优先行驶权。

机动车辆10在图8a所示的示例中在方向f`上接近交通道路24b的入口。

机动车辆10的控制单元ecu根据过去在相同地点(或地理位置)由该ecu确定的存储在数据库db中的许多数据组确定驾驶实体在交通道路24b的入口处已经多次猛烈制动机动车辆10。另外，机动车辆10的控制单元ecu利用存储在数据库db中的数据组确定交通道路24b的入口是事故中心。

控制单元ecu因此通过接口s向机动车辆的驾驶员或乘客发出预防性警告信号。在所示示例中，为此开启在机动车辆内室中的显示元件ae的可视觉识别的警告灯。此外，向机动车辆10的驾驶实体传送降低当前速度至基于法规而最大容许速度的最多75％的建议。

另外，控制单元ecu缩短此时确定交通信息的间歇周期的50％并且激活所有可用的传感器，尤其是先前因为检测冗余并为了节约能量而暂时被停用的传感器。

如果控制单元ecu利用如图8b所示的环境传感器装置确定有违规的和/或危险的驾驶行为，例如尽管有超车障碍危险车辆40还是驶近，则机动车辆10的驾驶实体通过接口s获得相应警告信息。此外，如果已小于机动车辆10和危险车辆40之间的预定距离，则接口s绕过驾驶实体向机动车辆10的刹车致动器传送刹车指令，以便阻止即将到来的碰撞或者尽量减轻其后果，尤其是人物损伤。

图9a和图9b示出了如下交通状况，此时借助控制系统辅助机动车辆找到可停车的地点。

图9a示出了机动车辆10，其驾驶实体正在考虑机动车辆的停放或停泊。机动车辆10在所示示例中位于具有适合机动车辆停泊且空闲的路边带的一条多车道公路25上。机动车辆的驾驶实体向控制单元ecu传送停车愿望。这例如可以通过由机动车辆的驾驶员操作操作元件be来实现。

机动车辆的控制单元ecu例如可以被配置成根据存储在数据库db中的并且过去已经在大致相同时间/白天时间(如14:00+/-2小时)由ecu确定的数据组来确定在机动车辆周围的至少在当前时刻有一定概率能找到合适的可停车地点的区域。

另外，控制单元ecu可以根据存储在数据库db内的数据组并利用位置传感器pos确定至可停车地点(如具有用于机动车辆的空闲停放位的停车楼)的路径，其中，空闲停车位的数量例如可以通过与中央服务器的无线数据连接，尤其通过移动无线电连接由控制单元ecu和/或数据库db来确定。

如果例如当前被也具有如前所述的控制系统的另一车辆34占用的一个停车位被空出，则机动车辆的控制单元ecu根据所传送的数据组确定这一点并利用位置传感器pos和存储在数据库db中的导航数据确定尤其包含至空出的停车位的行驶路径的交通信息。

将停车位空出信息传送给机动车辆10的控制单元ecu可例如如图9b所示通过对外车辆接口cc进行。在此情况下，离开停车位的车辆34的控制单元可以被配置成在车辆34起动时建立与位于车辆34周边环境中的带有兼容的对外车辆接口的车辆的无线数据连接并通过相应数据组的传送表明将离开停车位。

替代地或补充地，离开停车位的车辆34的控制单元和/或数据库可以被配置成将表明离开迄今占用的停车位的数据组传送至中央数据库服务器，例如借助移动无线电连接。机动车辆10的控制单元ecu此时可以与此不同地被设计成在在所确定/所传送的驾驶实体停车愿望的情况下例如用移动无线电连接联络中央数据库服务器并且查询数据组，该数据组表示在周围环境中的不久前所示的例如在机动车辆10的两公里圆周半径内的可停车的地点。

所示车辆34的控制单元例如可以在车辆34的车辆发动机起动之后将表明一个空出的停车位的数据组自动传送至中央数据库服务器和/或兼容的对外车辆接口。

在其它的变型中，相应的数据组例如也可以与车辆车门的解锁、配备有无线电应答器的无线电钥匙接近车辆34相关地被传送，或者只在车辆34实际离开停车位之后才被传送。驾驶员输入目标位置到车辆34的导航仪中和/或建立配属于车辆34的驾驶员的智能手机/手持机与车辆34的控制系统的数据通信也可以触发表明空出一个停车位的数据组的传送。

显然，前述的示例性实施方式不是穷举的并且并不限制本文所公开的主题。尤其是对本领域的技术人员显而易见的是，在不脱离本文所公开的主题的情况下，他们可以将所述特征进行任意相互组合和/或可以省掉各不同特征。