用于燃料箱的系统的制作方法

本说明书总体涉及一种阻尼器，其布置在燃料箱的与悬架系统的稳定杆相邻的部分处。

背景技术：

随着车辆封装约束增加，各种车辆部件可以布置得彼此更靠近。对这些部件的接取可能变得麻烦，并且车辆部件的各种布局可能呈现某些变形状况。这些变形状况可以包括车辆部件彼此接触和变形、降低部件的结构完整性和引入一个或多个结构变形。

例如，一些车辆可以包括相对于车辆行驶方向布置在悬架系统的上游的燃料箱。悬架系统可以包括布置在悬架系统与燃料箱之间的杆。komiya在us7,360,621中示出了一个这样的示例。在其中，燃料箱布置在悬架系统的上游。在燃料箱与悬架系统之间延伸的横杆完全地被泡沫体覆盖。另外，悬架系统的与横杆相邻的纵向部分类似地用泡沫体覆盖。

然而，发明人在本文中已认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，用泡沫体覆盖悬挂系统的横杆和纵向部分因过量的泡沫体而是昂贵的。另外，将泡沫体施加到这些区域可能因接取点差而是困难的，从而增加制造成本。此外，komiya的燃料供应管道布置在燃料箱的顶部处。这未能利用燃料箱与悬架系统之间的空间并降低车辆整体封装效率。因此，komiya的车辆可能需要包括更多的悬架升力，这可能减少操纵并增加阻力。此外，通过包括过量的泡沫体并将燃料供应管道布置在燃料箱上方，燃料箱的容积可能减小。因此，车辆的行驶范围可能减小，并且车辆驾驶员可能被迫执行增加次数的燃料箱燃料加注。

技术实现要素：

在一个示例中，上述问题可以通过一种系统来解决，所述系统包括：燃料箱，所述燃料箱相对于车辆移动方向布置在悬架系统的上游，其中所述悬架系统的稳定杆在上游方向上朝向所述燃料箱的联接到管道的接管延伸；以及泡沫体，所述泡沫体仅联接到所述燃料箱的布置所述接管的部分。以此方式，所述泡沫体可以保持所述接管与所述稳定杆之间的距离。

作为一个示例，稳定杆和所述悬架系统可以吸收因驾驶和/或车辆变形造成的一个或多个车辆力。这些力可以使所述稳定杆朝向所述燃料箱移动，反之亦然。然而，通过在所述接管与所述稳定杆之间布置所述泡沫体，可以保持两者之间的阈值距离。因此，因所述稳定杆接触所述接管引起的燃料箱劣化的可能性可能降低，从而减少车辆维修成本和燃料从所述燃料箱的泄漏。另外，在一些示例中，通过将所述泡沫体联接到所述燃料箱的置有所述接管的部分而不是其它中心部分，与将所述泡沫体布置在这些其它部分中相比，也可以减少所述车辆的制造成本。

应理解，以上发明内容提供用于以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一些概念的选择。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围由接在具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决在上面或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示出了混合动力车辆的发动机示意图。

图2a和图2b示出了燃料箱的接管与悬架系统的稳定杆之间的关系。

图3a和图3b示出了稳定杆与接管之间的间隙。

图4示出了燃料箱和悬架系统相对于车辆的前端和后端的布置，其中阻尼器布置在燃料箱与悬架系统之间。

图5a和图5b示出了阻尼器的第一实施例。

图6a示出了阻尼器的第二实施例。

图6b示出了阻尼器的第三实施例。

图7a和图7b示出了阻尼器的第四实施例。

图2a至图7b大致按比例示出。

具体实施方式

以下描述涉及用于燃料箱和悬架系统的系统。燃料箱和悬架系统可以用在车辆中，诸如图1的混合动力车辆。图2a、图2b、图3a和图3b。中示出了燃料箱和悬架系统的先前示例(其中不包括阻尼器)。

燃料箱和悬架系统可以沿着车辆的车身底部布置。燃料箱可以布置得比悬架系统更靠近车辆的前端，使得悬架系统布置得比燃料箱更靠近车辆的后端，如图4所示。在燃料箱与悬架系统之间可以存在间隙，其中燃料箱的至少一个接管和悬架系统的稳定杆布置在该间隙中。接管可以从燃料箱朝向稳定杆延伸。阻尼器可以布置在间隙内，阻尼器被配置为保持接管与稳定杆之间的阈值距离。

图5a和图5b示出了接管的第一实施例，其中接管基本上是块状形状的并布置在燃料箱的两个不同部分处。在一个示例中，在位置中的每一个处都布置有接管。另外地或可选地，接管布置在位置中的仅一个处，其中另一个位置是距该一个位置的阈值距离。

图6a中示出了阻尼器的第二实施例，其中阻尼器被配置为接收燃料箱的一个或多个条带，从而保持阻尼器的位置。图6b中示出了阻尼器的第三实施例，其中阻尼器被配置为联接到燃料箱的在燃料箱与条带之间的部分。在图6b的示例中，阻尼器是单个零件，其中阻尼器仅布置在燃料箱的外表面与条带之间。

图7a和图7b中示出了第四实施例，其中至少一个阻尼器联接到悬架系统，并且不接触燃料箱。至少一个阻尼器被配置为接收稳定杆，使得该稳定杆可以布置在阻尼器的切口内。

图1至图7b示出了具有各种部件的相对定位的示例配置。至少在一个示例中，如果被示出为直接地接触彼此或直接地联接，那么这些元件可以分别被称为直接地接触或直接地联接的。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此相连的或彼此邻近的元件可以分别彼此相连的或彼此邻近的。作为一个示例，处于彼此共面接触的部件可以被称为共面接触的。作为另一个示例，彼此分开地定位并两者之间仅有一定空间而无其它部件的元件在至少一个示例中可以被称作如此。作为又一个示例，被示出为在彼此的上方/下方、在彼此的相对侧处或在彼此的左方/右方的元件可以相对于彼此被称作如此。另外，如图所示，在至少一个示例中，元件的最顶部元件或点可以被称为部件的“顶部”，并且元件的最底部元件或点可以被称为部件的“底部”。如本文所用，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以是相对于附图的垂直轴线的，并且用于描述附图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，被示出为在其它元件上方的元件垂直地定位在其它元件上方。作为又一个示例，附图中描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，诸如圆形的、直线的、平整的、弯曲的、磨圆的、倒角、成角度的等)。另外，在至少一个示例中，被示出为彼此相交的元件可以被称为相交元件或彼此相交。此外，在一个示例中，被示出为在另一个元件内或被示出为在另一个元件外的元件可以被称作如此。将了解，被称为“基本上类似和/或相同”的一个或多个部件根据制造公差(例如，在1％至5％的偏差内)而彼此不同。

图1示出了车辆5的发动机系统7所包括的内燃机10的气缸的示例。发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统和经由输入装置132来自车辆驾驶员130的输入控制。在该示例中，输入装置132包括加速踏板和踏板位置传感器134以用于生成比例踏板位置信号pp。发动机10的气缸14(本文被称为燃烧室)可以包括燃烧室壁136，活塞138位于其中。活塞138可以联接到曲轴140，使得活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由变速器系统联接到乘用车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机马达(未示出)可以经由飞轮联接到曲轴140，以实现发动机10的起动操作。

气缸14可以经由一系列进气道142、144和146接收进气。进气道146还可以与发动机10的除了气缸14之外的其它气缸连通。例如，图1示出了被配置有涡轮增压器175的发动机10，涡轮增压器175包括布置在进气道142和144之间的压缩机174以及沿着排气道148布置的排气涡轮176。压缩机174可以至少部分地经由轴180通过排气涡轮176提供动力。可以沿着发动机的进气道设有包括节流板164的节气门162，以改变提供到发动机气缸的进气的流率和/或压力。例如，节气门162可以定位在压缩机174的下游，如图1所示，或任选地，可以提供在压缩机174的上游。

排气通道148可以接收来自发动机10的除了气缸14之外的其它气缸的排气。排气传感器128被示出为在排放控制装置178的上游联接到排气道148。传感器128可以从各种合适的传感器中选择以用于提供对排气空燃比的指示，各种合适的传感器诸如线性氧传感器或uego(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或ego(如所示的)、hego(加热的ego)、nox传感器、hc传感器或co传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(twc)、nox捕集器、各种其它排放控制装置或其组合。

发动机10的每个气缸可以包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，气缸14被示出为包括位于气缸14的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些示例中，发动机10的每个气缸(包括气缸14)可以包括位于气缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可以通过控制器12经由致动器152控制。类似地，进气门156可以通过控制器12经由致动器154控制。在一些情况下，控制器12可以改变提供到致动器152和154的信号，以控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。进气门150和排气门156的位置可以由相应的气门位置传感器(未示出)确定。气门致动器可以是电动气门致动型或凸轮致动型，或其组合。可以同时地控制进气门和排气门正时，或可以使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时的任一种可能性。每个凸轮致动系统可以包括一个或多个凸轮，并且可以利用可由控制器12操作的凸轮廓线切换(cps)、可变凸轮正时(vct)、可变气门正时(vvt)和/或可变气门升程(vvl)系统中的一个或多个来改变气门操作。例如，气缸14可以可选地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括cps和/或vct的凸轮致动控制的排气门。在其它示例中，进气门和排气门可以由共同的气门致动器或致动系统、或可变气门正时致动器或致动系统控制。

气缸14可以具有压缩比，该压缩比是活塞138在下止点处与在上止点处时的容积比。在一个示例中，压缩比在9:1至10:1的范围内。然而，在使用不同的燃料的一些示例中，压缩比可以增大。例如，当使用较高辛烷值燃料或具有较高汽化潜焓的燃料时，可能发生这种情况。压缩比也可以因其对发动机爆震的影响而在使用直接喷射的情况下增大。

在一些示例中，发动机10的每个气缸可以包括用于发起燃烧的火花塞192。在选择操作模式下，点火系统190可以响应于来自控制器12的火花提前信号sa而经由火花塞192向气缸14提供点火火花。然而，在一些实施例中，可以省略火花塞192，诸如在发动机10可以通过自动点火或通过喷射燃料(一些柴油发动机可能是这种情况)来发起燃烧的情况下。

在一些示例中，发动机10的每个气缸可以被配置有一个或多个燃料喷射器以用于向其提供燃料。作为一个非限制性示例，示出了气缸14，气缸14包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166和170可以被配置为输送从燃料系统8接收的燃料。燃料系统8可以包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166被示出为直接地联接到气缸14，以用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号fpw-1的脉冲宽度成比例地在气缸14中直接地喷射燃料。以此方式，燃料喷射器166将燃料的所谓的直接喷射(以下称为“di”)提供到燃烧气缸14中。虽然图1示出了定位到气缸14的一侧的喷射器166，但是它可以可选地位于活塞顶上，诸如靠近火花塞192的位置。由于一些基于醇的燃料的较低的挥发性，当用基于醇的燃料操作发动机时，这个位置可改善混合和燃烧。或者，喷射器可以位于进气门顶上和附近以改善混合。燃料可以经由高压燃料泵以及燃料轨从燃料系统8的燃料箱输送到燃料喷射器166。另外，燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。

燃料喷射器170被示出为布置在进气道146中而不是在气缸14中，其被配置为将所谓的燃料进气道喷射(下文被称为“pfi”)提供到在气缸14的上游的进气道中。燃料喷射器170可以与经由电子驱动器171从控制器12接收的信号fpw-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料系统8接收的燃料。注意，单个驱动器168或171可以用于两个燃料喷射系统，或可以使用多个驱动器，例如用于燃料喷射器166的驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171，如所示的。

在替代示例中，燃料喷射器166和170中的每一个可以被配置为直接燃料喷射器，以用于将燃料直接地喷射到气缸14中。在又一个示例中，燃料喷射器166和170中的每一个可以被配置为进气道燃料喷射器，以用于在进气门150的上游喷射燃料。在其它示例中，气缸14可以仅包括单个燃料喷射器，该单个燃料喷射器被配置为以不同的相对量从燃料系统接收不同的燃料作为燃料混合物，并且还被配置为作为直接燃料喷射器将该燃料混合物直接地喷射到气缸中或作为进气道燃料喷射器将该燃料混合物直接地喷射到进气门的上游。

在气缸的单个循环期间，燃料可以通过两个喷射器输送到气缸。例如，每个喷射器可以输送在气缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。此外，从每个喷射器输送的燃料的分布和/或相对量可以随工况(诸如发动机负载、爆震和排气温度)而变化，诸如下文所述。进气道喷射的燃料可在打开的进气门事件、关闭的进气门事件(例如，基本上在进气冲程之前)期间以及在打开和关闭的进气门操作期间输送。类似地，例如，直接地喷射的燃料可以在进气冲程期间输送，也可以部分地在先前的排气冲程期间、在进气冲程期间并部分地在压缩冲程期间输送。因此，即使对于单个燃烧事件，也可以在不同的正时从进气道和直接喷射器喷射喷射的燃料。此外，对于单个燃烧事件，可以每一循环执行输送的燃料的多次喷射。可以在压缩冲程、进气冲程或其任何适当组合期间执行这种多次喷射。

在本文中，更详细地描述了进气门150的操作。例如，进气门150可以从完全打开位置移动到完全关闭位置，或移动到两者之间的任何位置。在所有条件相等的情况下(例如，节气门位置、车辆速度、压力等)，与进气门150的任何其它位置相比，完全打开位置允许更多的空气从进气道146进入气缸14。相反，与进气门150的任何其它位置相比，完全关闭位置可以防止和/或允许最少量的空气从进气道146进入气缸14。因此，完全打开位置与完全关闭位置之间的位置可以允许不同量的空气在进气道146与气缸14之间流动。在一个示例中，与在进气门的初始位置相比，将进气门150移动到更开放的位置允许更多的空气从进气道146流到气缸14。

燃料喷射器166和170可以具有不同的特性。这些包括大小差异，例如，一个喷射器可能具有比另一个更大的喷射孔。其它差异包括但不限于不同的喷洒角度、不同的操作温度、不同的瞄准目标、不同的喷射时间、不同的喷洒特性、不同的位置等。此外，根据喷射器170和166之间的喷射的燃料的分配比率，可以实现不同的效果。

燃料系统8中的燃料箱可以容纳不同的燃料类型的燃料，例如具有不同的燃料质量和不同的燃料成分的燃料。差异可以包括不同的醇含量、不同的水含量、不同的辛烷值、不同的汽化热、不同的燃料混合物和/或其组合等。具有不同的汽化热的燃料的一个示例可以包括汽油作为具有较低的汽化热的第一燃料类型，并且包括乙醇作为具有较高的汽化热的第二燃料类型。在另一个示例中，发动机可以使用汽油作为第一燃料类型，并且使用含醇的燃料共混物(诸如e85(其为约85％乙醇和15％汽油)或m85(其为约85％甲醇和15％汽油))作为第二燃料类型。其它可行的物质包括水、甲醇、醇和水的混合物、水和甲醇的混合物、醇的混合物等。

控制器12在图1中被示出为微计算机，其包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(在该特定示例中被示出为非暂时性只读存储器芯片110以用于存储可执行指令)、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。除了先前讨论的那些信号之外，控制器12还可以从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括以下的测量值：来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(maf)；来自联接到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ect)；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其它类型)的表面点火感测信号(pip)；来自节气门位置传感器的节气门位置(tp)；以及来自传感器124的绝对歧管压力信号(map)。可以由控制器12从信号pip生成发动机转速信号rpm。来自岐管压力传感器的岐管压力信号map可以用来提供对进气岐管中的真空或压力的指示。控制器12可以基于发动机冷却剂温度而推断发动机温度。

如上所述，图1示出了多缸发动机的仅一个气缸。这样，每个气缸可以类似地包括其自己的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。将了解，发动机10可以包括任何合适的数量的气缸，包括2、3、4、5、6、8、10、12或更多个气缸。此外，这些气缸中的每一个可以包括参考气缸14通过图1描述和示出的各种部件中的一些或全部。

在一些示例中，车辆5可以是混合动力车辆，其具有可用于一个或多个车轮55的多个扭矩源。在其它示例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆。在所示的示例中，车辆5包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当一个或多个离合器56接合时，发动机10的曲轴140和电机52经由变速器54连接到车轮55。在所示的示例中，第一离合器56设在曲轴140与电机52之间，并且第二离合器56设在电机52与变速器54之间。控制器12可以向每个离合器56的致动器发送信号来使离合器接合或脱开，以便将曲轴140与电机52以及与电机52连接的部件连接或断开，和/或将电机52与变速器54以及与变速器54连接的部件连接或断开。变速器54可以是变速箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。动力传动系统可以以各种方式配置，包括并联、串联或串并联混合动力车辆。

电机52从储能装置58(在本文中是电池58)接收电力以向车轮55提供扭矩。电机52还可以作为发电机操作，以提供电力来为电池58充电，例如在制动操作期间。在一些示例中，电机52可以联接到涡轮176，如下面将更详细地描述的。

控制器12从图1的各种传感器接收信号，并且采用图1的各种致动器以基于存储在控制器的存储器上的接收到的信号和指令而调整发动机操作。例如，调整涡轮176的旋转速度和方向可以包括调整由控制器12发送的提供给涡轮176的致动器的信号。在一些示例中，响应于进气道和排气道的冷启动和压力中的一个或多个而调整涡轮176的旋转速度和方向。因此，涡轮176以及因此压缩机174可以在正向方向和反向方向上旋转，其中正向方向造成增压流向发动机10，并且其中反向方向造成排气背压增大和歧管压力减小。

现在转向图2a和图2b，它们示出了燃料箱202的接管204与悬架系统210的稳定杆212之间的接近度。具体地，图2a示出了与悬架系统210相邻地布置的燃料箱202的实施例200，包括燃料箱202和悬架系统210的各种部件。图2b示出了实施例250，其示出了接管204和软管208的近距视图。燃料箱202可以是图1的燃料系统8的一部分。

轴线系统290被示出为具有三个轴线，即平行于水平方向的x轴、平行于垂直方向的y轴和垂直于x轴和y轴中的每一个的z轴。重力方向可以平行于y轴。经由虚线299(在本文中是水平轴线299)示出了接管204的水平轴线。水平轴线299可以平行于x方向，其可以平行于车辆运动方向。

现在转向图2a，实施例200示出了燃料箱202布置在具有稳定杆212的悬架系统210的近侧。在一些示例中，稳定杆212可以是撑杆。稳定杆212可以在弯路行驶期间或在道路不平整处上减小车辆的车身侧倾。它可以通过由扭转弹簧联结的短杠杆臂将相对的(左/右)轮连接在一起。稳定杆可以朝向后副车架的前部或后部定位。在这些状况中的任何一个中，稳定杆都可能与直接地横跨稳定杆布置的燃料箱碰撞，这可能引起燃料箱劣化。

悬架系统210可以联接轮(例如，图1的轮55)中的一个或多个、弹簧、减震器和将车辆(例如，图1的车辆5)连接到其轮并允许两者之间的相对运动的其它连杆。这样，燃料箱202和悬架系统210可以用在图1的车辆5中。

悬架系统210可以被调节到特定刚度，其中刚度调整性能和乘坐质量。例如，具有更硬的悬架的车辆可能经历增加的操纵。然而，这也可能造成乘坐质量下降，这可能包括车辆驾驶员更多地感觉到道路。例如，包括更硬的悬架的车辆可能比包括不太硬的悬架的类似车辆更多地发出冲击噪声和/或振动。作为另一个示例，对于经过相同驼峰路面的两辆车辆，即包括更硬的悬架的第一车辆和包括不太硬的悬架的第二车辆，第一车辆的车辆驾驶员可能比第二车辆的车辆驾驶员更高地感觉到驼峰路面，其中感觉到驼峰路面的情况可以与车辆驾驶员因驼峰路面而移动的量成正比。因此，较硬的悬架可以不太硬的悬架吸收更少的力(例如，能量)，以造成车辆和布置在其中的乘客的更大的移动。

不太硬的悬架的潜在缺点可能包括从其起始位置的振荡。也就是说，响应于从轮接收力，不太硬的悬架可以比更坚硬的悬架移动得更多。该移动可能造成悬架的某些部分与车辆的各种其它附近部件碰撞。一个这样的示例可以包括与接管204或从其延伸的部件(例如，软管208或管道206)碰撞或以其它方式发生撞击和接触的稳定杆212。稳定杆212可以响应于路况和/或车辆碰撞而与燃料箱202的部件碰撞。作为一个示例，如果车辆追尾(例如，在排气尾管和后保险杠可位于的最后端处发生撞击)，那么稳定杆212可能与燃料箱202的一个或多个部件碰撞，这可能造成燃料箱劣化(例如，凹陷、开裂、刺穿等)。

燃料箱202可以包括接管204中的仅一个。接管204可以与燃料箱的条带222相邻地布置。条带222可以用于将燃料箱202保持在适当位置。在一些示例中，条带222可以是第一条带，其中第二条带布置在燃料箱的相对端处。第一条带和第二条带可以都布置在燃料箱的面向稳定杆(例如，图2a的稳定杆212)的一侧。

现在转向图2b，实施例250示出了从接管204延伸到管道206的软管208。在一个示例中，管道206是燃料供应管道。管道206从燃料箱202的面向燃料箱202与悬架系统210之间的间隙的表面延伸，管道206在燃料箱202与悬架系统210的稳定杆212之间延伸。软管208可以是缠绕在接管204上的单个相连零件。软管208可以包括橡胶、塑料、kevlar等中的一种或多种。另外地或可选地，软管208可以包括编织材料，诸如钢、碳纤维、镁和其它类似的材料。当软管208从接管204延伸到管道206时，软管208可以扭曲、屈曲、弯曲和/或挠曲。

接管204可以是基本上圆柱形形状。沿着垂直于接管204的水平轴线299的轴线截取的接管204的横截面可以是基本上圆形的。接管204可以在平行于水平轴线299的方向上延伸。接管204经由焊接、粘合剂、融合剂和紧固件中的一种或多种物理地联接到燃料箱202的外壳。在一些示例中，外壳可以包括与接管204的位置相关联的开口，使得液体或气体可以通过接管204并进入燃料箱202。另外地或可选地，液体或气体可以从燃料箱202通过接管204并进入软管208。

接管204的凸缘252可以插入软管208中。凸缘252可以被倒角以减轻软管208从接管204脱离的可能性。凸缘252的厚度可以在朝向燃料箱202的方向上增加，其中凸缘252可以相对于水平轴线299和接管204的表面以直角终止。以此方式，当软管208在远离燃料箱202的方向上移动时，凸缘252可以呈现对软管208的阻力。换句话说，凸缘252可以减少软管208与接管204无意中断开。

接管204和软管208之间的接口在图2a和图2b的实施例200和250中可能存在一些问题。如上所述，可以是布置在大规模生产车辆中的悬架系统的悬架系统可以响应于路况和车辆碰撞中的一个或多个而移动。该移动可能造成悬架系统与燃料箱202的部件之间的碰撞。

如上面在图2a的实施例中所示，管道206与悬架系统210的稳定杆212相邻。稳定杆212的移动可以造成管道206因两者之间的接触而移动。如果管道206移动，那么软管208也会移动。这可以调整接管204与软管208之间的接口，使得接管204的边缘254可以压靠在软管208的内表面上。由于凸缘252的倒角，边缘254可以是尖的，使得边缘254相对于接管204的其它表面是尖锐的。如果软管208劣化(例如，撕裂)，那么燃料可能从软管208和接管204中的一个或多个泄漏。

另外地或可选地，稳定杆212与管道206之间的撞击可能造成接管204挤压通过燃料箱202的外壳。这可能使燃料箱202劣化，从而造成液体燃料溢出和燃料蒸气释放中的一种或多种。另外地或可选地，稳定杆212可以直接地与接管204碰撞，其中碰撞可以造成接管204与燃料箱之间的物理联接劣化。无论如何，在碰撞期间燃料箱202和/或软管208的劣化可能是不期望的。下面描述用于防止这种碰撞和/或相互作用的阻尼装置。

现在转向图3a，其示出了燃料箱302的布置300，燃料箱302与悬架系统310的稳定杆312相邻地布置。图3b的近距图350示出了布置300的放大视图，更详细地示出了接管304与稳定杆312的接近度。在本文中可以相继地描述图3a和图3b。燃料箱302、接管304、悬架系统310和稳定杆312可以分别与图2a和图2b的燃料箱202、接管204、悬架系统210和稳定杆212类似地使用。

在一些示例中，可能期望保持稳定杆312与接管304之间的阈值距离352。在一些实施例中，阈值距离352可以在10mm至100mm之间。在一些实施例中，另外地或可选地，阈值距离352可以在20mm至70mm之间。在一些实施例中，另外地或可选地，阈值距离352可以在30mm至50mm之间。在一个示例中，阈值距离352恰好是30mm。在一些实施例中，阈值距离352可以大于至少30mm。

现在转向图4，其示出了包括发动机10的车辆5的实施例400。车辆5的前端492可以容纳发动机。前端492可以对应于车辆驾驶员在驾驶时看到的车辆的一端。与前端492相反的后端494可以包括排气尾管448，排气尾管448被配置为从排气通道(例如，排气通道148)向环境大气放出排放物。在不脱离本公开的范围的情况下，燃料箱402和悬架系统410可以与图2a的燃料箱202和悬架系统210类似地使用和/或与图3a的燃料箱302和悬架系统310类似地使用。前端492可以包括最前端。后端494可以包括最后端。

可平行于垂直方向并垂直于车辆运动方向的虚线496可以表示前端492与后端494之间的中间点。在一个示例中，虚线496恰好是前端492与后端494之间的中点。在本文中，虚线496可以被称为中部496。

燃料箱402可以与中部496相邻地布置在前端492与后端494之间。在一些示例中，燃料箱402可以布置在轮55之间，使得燃料箱402的至少一部分与中部496重叠。也就是说，车辆5可以包括四个轮55，四个轮包括两个前轮和两个后轮。两个前轮可以朝向前端492偏置，并且两个后轮可以朝向后端494偏置。燃料箱402可以布置在前轮与后轮之间。在一些示例中，另外地或可选地，燃料箱402可以被偏置到前端492或后端494。在这样的示例中，在燃料箱402朝向前端492或后端494偏置的情况下，燃料箱402的一部分可以与中部496重叠。在一个示例中，燃料箱402布置在乘客舱正下方的车辆车身底部中，其中乘客舱可以包括乘客的座位。

悬架系统410可以布置在燃料箱402与后端494之间。在一些示例中，悬架系统410可以布置在车辆5的两个后轮之间。如上所述，包括稳定杆412的悬架系统410可以用于重新引导和/或吸收由轮55施加的力。作为一个示例，稳定杆412可以通过转弯重新分布车辆5的力，使得重量相对于转弯的顶点均匀地分布在转弯的外轮与内轮之间。

燃料箱402和悬架系统410的布置可以包括从燃料箱402朝向悬架系统410延伸的接管404。另外，稳定杆412可以从悬架系统410朝向燃料箱402延伸。也就是说，接管404可以朝向后端494延伸，并且稳定杆412可以朝向前端492延伸。因此，接管404和稳定杆412朝向彼此延伸。在一个示例中，接管404和稳定杆412沿着水平轴线498朝向彼此延伸，其中车辆5在平行于水平轴线498的方向上行驶。

阻尼器422可以布置在接管404与稳定杆412之间。具体地，阻尼器422可以布置在接管404周围，使得阻尼器完全地围绕接管404。阻尼器422可以保持接管404与稳定杆412之间的距离(例如，图3b的阈值距离352)。阻尼器将在下面更详细地描述。

阻尼器422可以由泡沫体、柔性金属、塑料、编织金属等中的一种或多种构成。在一个示例中，阻尼器422是泡沫体。泡沫体可以是闭孔形式或开孔形式的。在一些示例中，如果存在多于一种阻尼器，那么在车辆5中可以存在闭孔形式和开孔形式的泡沫体中的每一种。可使用的开孔形式的示例可以包括泡沫体橡胶。闭孔泡沫体可以是复合泡沫体，其包括嵌入材料基质中的多个中空颗粒。球体可以包括玻璃、陶瓷和聚合物中的一种或多种。复合泡沫体在被加热时可以重新成形，使得其可以采取模具的特征形式。例如，可以加热复合泡沫体以填补燃料箱402的外壳。

阻尼器422可以经配置以使得其不膨胀。然而，阻尼器422可以在其吸收力时收缩，并且然后在没有力之后膨胀回原始体积。因此，阻尼器422就不会膨胀到大于其原始体积的体积。

交联剂可以包括在泡沫体形成组合物中，以增强处理和泡沫体稳定性。交联剂可以是含有2或3个活性氢基团的相对小的分子，并且可以每100份多元醇加入0至25份的量。可包括在反应混合物中的代表性交联剂包括二乙醇胺(deoa)、乙二醇(eg)、二甘醇(deg)、三甘醇(teg)、丙二醇(pg)、二丙二醇(dpg)、1,4丁二醇(bdo)，其以bayeragdp1022和r2580商购购得。

任选地，可以将其它添加剂掺入泡沫体形成组合物中。任选的添加剂包括但不限于阻燃剂、稳定剂、抗微生物化合物、增量剂、染料和颜料。这些添加剂可能对最终聚氨酯泡沫体的性质无影响。另外地或可选地，泡沫体可以包含一种或多种表面活性剂。

本公开的聚氨酯泡沫体可以使用本领域已知的一步法或预聚法制备，并且其中含羟基的成分(多元醇)和多异氰酸酯可以在存在催化剂、发泡剂、泡沫体稳定剂、阻燃剂、颜料和增量剂时组合。聚酯基聚氨酯、聚醚基聚氨酯、共聚物多元醇基聚氨酯和这些物质的混合物可以用于制备不同密度的泡沫体。

低密度泡沫体可以包括低于1.0pcf[16kg/m³]、更具体是在0.6pcf至0.9pcf[(9.6kg/m³至14.4kg/m³]之间的密度，以及在8ppi至33ppi[每一厘米3.15个至12.99个孔]的范围内的孔大小。

可以将泡沫体切割成各种形状以匹配燃料箱402和/或悬架系统410的外部配置。泡沫体可以被切割或成形为一系列块，这些块可以彼此单独地堆叠以装配到燃料箱中以及燃料管线和其它内部燃料箱障碍物周围。泡沫体块任选地可以按需要从其中去除泡沫体材料的一部分以装配到燃料箱中或使燃料箱内的泡沫体质量的量最小化。

在一个示例中，阻尼器是闭孔高密度聚丙烯(pp)泡沫体。阻尼器通过膨胀pp珠的模压成型来生产。泡沫体的密度可以在56kg/m³至90kg/m³的范围内。

将了解，在图2a和图2b的示例或图3a和图3b的示例中，从燃料箱朝向悬架系统的稳定杆延伸的接管可能存在某些复杂情况。如上所述，稳定杆的移动可能造成燃料箱和从接管延伸的软管中的一个或多个劣化。阻尼器可以布置在接管的附近，阻尼器被配置为保持接管与悬架系统的稳定杆之间的阈值距离，以减轻两者之间的任何不期望的接触。阻尼器可以进一步被配置为最小程度地调整悬架系统的悬架特性，使得不降低性能和驱动质量。

现在转向图5a，其示出了第一实施例500，第一实施例500包括图4的燃料系统402、接管404、悬架系统410和稳定杆412。沿着燃料箱402和悬架系统410之间的间隙，在接管404和稳定杆412所在之处，存在阻尼器422。阻尼器422可以是多个阻尼器，其中阻尼器沿着燃料箱402的部分策略性地布置，其中可以发生与稳定杆412的碰撞。在图5a的本示例中，恰好存在阻尼器422的两个阻尼器，它们在本文中被描述为第一阻尼器422a和第二阻尼器422b，其中阻尼器布置在燃料箱402的对应于接管404的部分处。这样，实施例500中的燃料箱402可以包括接管404中的两个，两个接管布置在燃料箱的相对端附近、在燃料箱与稳定杆之间。如图所示，第一阻尼器422a和第二阻尼器422b彼此间隔开，其中在第一阻尼器与第二阻尼器之间没有阻尼器。

现在转向图5b，其示出了阻尼器422a的近距视图550，阻尼器422a沿着燃料箱402与悬架系统410之间的间隙布置。阻尼器422a可以沿着燃料箱402的在接管404下方的部分布置。阻尼器422a可以包括对应于稳定杆412的至少一个切口522。例如，切口522可以是基本上c形的，使得稳定杆412可以在其中完全地延伸。也就是说，阻尼器422完全地横穿燃料箱402与悬架系统410之间的间隙，使得其触及燃料箱和悬架系统的表面，同时完全地接收切口522中的稳定杆412，使得稳定杆412布置在切口内。

第一阻尼器422a的大小、形状和功能可以与第二阻尼器422b基本上相同。因此，第一阻尼器422a和第二阻尼器422b两者可以是块状形状和/或立方体形状，并且包括c形切口。在不脱离本公开的范围的情况下，切口可以是其它形状，这种形状包括v形、u形和d形。如图所示，切口从阻尼器的与悬架系统410相邻的部分延伸到物理地触及稳定杆412的部分。因此，切口可以不接触燃料箱402。

现在转向图6a，示出了第二实施例600，第二实施例600基本上类似于实施例200。然而，实施例600与实施例200之间的差异在于第一阻尼器422a和第二阻尼器422b布置在燃料箱202与悬架系统210之间。阻尼器可以经由焊接、粘合剂、融合剂和紧固件中的一种或多种物理地联接到燃料箱202的外壳。另外，第一阻尼器422a和第二阻尼器422b可以经由燃料箱的条带602进一步保持到适当位置。在一些示例中，阻尼器的数量可以等于条带的数量。在一个示例中，阻尼器的数量恰好等于条带的数量。在图6a的示例中，存在两个条带，即第一条带602a和第二条带602b。第一条带602a可以与第一阻尼器422a相关联，并且第二条带602b可以与第二阻尼器422b相关联。

第一阻尼器422a可以包括第一切口622a，第一切口622a被配置为允许条带602a横穿阻尼器422a的整个高度。第二阻尼器422b可以包括第二切口622b，第二切口622b被配置为允许条带602b横穿阻尼器422b的整个高度。第一阻尼器422a和第二阻尼器422b还可以包括用于接收接管(例如，图2a的接管204)的切口。条带602a和602b可以分别与阻尼器422a和422b的表面间隔开或触及阻尼器422a和422b的表面。

在实施例600中，当车辆处于静止位置并且不动时，第一阻尼器422a和第二阻尼器422b可以不触及稳定杆212。然而，当车辆移动或者如果物体与车辆碰撞时，阻尼器可以与稳定杆212接触，其中阻尼器可以被配置为吸收稳定杆的力，使得稳定杆保持距接管的阈值距离(例如，图3b的阈值距离352)。

在一些示例中，另外地或可选地，第一阻尼器422a和第二阻尼器422b可以包括用于接收稳定杆212的第二切口。因此，阻尼器可以包括两个单独的切口，其中第一切口被配置为接收条带，并且第二切口被配置为接收稳定杆。

现在转向图6b，其示出了第三实施例650，第三实施例650基本上类似于实施例600，不同之处在于实施例650的阻尼器652与实施例600的第一阻尼器422a和第二阻尼器422b不同。阻尼器652可以是单个相连零件。另外，阻尼器652可以不包括用于接收条带602a和602b的切口或稳定杆(例如，图2a和图6a的稳定杆212)。这样，阻尼器652可以被成形为布置在燃料箱202与条带602a和602b之间。

具体地，阻尼器652可以是金字塔形的，其中阻尼器652的沿着x-y平面截取的横截面基本上是三角形的。具体地，沿着x-y平面截取的横截面可以包括直角三角形形状。阻尼器652在底部部分处可以是最窄的，其中阻尼器652的厚度沿着y轴在垂直方向上增加。这样，阻尼器652可以在对应于接管204的位置处更厚。在一个示例中，阻尼器652在与软管208和接管204相邻的区域处最厚。

阻尼器652可以包括用于接收软管208的切口。这样，阻尼器652可以被配置为保持软管208与阻尼器652相邻地定位。以此方式，可以允许软管208在软管208的布置在阻尼器652的切口中的部分处移动得比在与管道206相邻地布置在阻尼器652的外部的部分处移动得更少。

现在转向图7a，其示出了燃料箱702和悬架系统710的实施例700。图7b示出了实施例700的下侧视图750，其中进一步示出了燃料箱702的软管708。在本文中可以相继地描述图7a和图7b。燃料箱702和悬架系统710可以与图2a的燃料箱202和悬架系统210类似地使用。另外地或可选地，燃料箱702和悬架系统710可以与图3a、图4、图5a和图6a的燃料箱和悬架系统类似地使用。

如图所示，稳定杆712从悬架系统710沿着x轴朝向燃料箱702延伸。第一阻尼器722a和第二阻尼器722b被布置成使得阻尼器722可以联接到悬架系统710。具体地，第一阻尼器722a和第二阻尼器722b中的每一个可以被配置为联接到悬架系统710的一个或多个表面，同时还包括被配置为接收稳定杆712的切口和/或凹口。具体地，第一阻尼器722a可以包括第一切口724a，其中第一切口724a的形状基本上是圆柱形并被配置为接收稳定杆712。接收稳定杆712可以包括使稳定杆712置于第一切口724a内，其中稳定杆712可以与第一阻尼器722a的表面接触。另外地或可选地，稳定杆712可以不与第一阻尼器722a的表面接触，使得在第一阻尼器722a与稳定杆712的表面之间存在间隙和/或空间。这可以防止第一阻尼器722a阻碍稳定杆712的功能(例如，力的吸收)。

第二阻尼器722b可以与第一阻尼器722a基本上类似。在一个示例中，第二阻尼器722b与第一阻尼器722a完全地相同。阻尼器722可以是块状形状的。然而，在不脱离本公开的范围的情况下，阻尼器722可以是其它形状，诸如球形、三角形等。阻尼器722可以与图4和图5a的阻尼器422类似地使用。另外地或可选地，阻尼器722可以连结以形成类似于图6b的阻尼器622的单个相连零件。

如图所示，第一阻尼器722a和第二阻尼器722b不接触并彼此分离。第一阻尼器722a和第二阻尼器722b的位置可以对应于燃料箱702上的一个或多个接管的位置。因此，接管中的一个的水平轴线和第一阻尼器722a或第二阻尼器722b的水平轴线可以平行并布置在共用x-y平面中。

以此方式，悬架系统的稳定杆可以不与燃料箱的接管或其它部件碰撞。仅将阻尼器布置在燃料箱的面向悬架系统的部分上的技术效果是减少制造成本，同时仍然防止燃料箱的不期望的劣化。阻尼器可以直接地联接到燃料箱或悬架系统。这样做时，可以相对容易地将阻尼器装配到各种车辆布局上。

一种系统的一个实施例包括：燃料箱，所述燃料箱相对于车辆移动方向布置在悬架系统的上游，其中所述悬架系统的稳定杆在上游方向上朝向所述燃料箱的接管延伸；以及泡沫体，所述泡沫体仅联接到所述燃料箱的布置所述接管的部分。所述系统的第一示例还包括其中所述泡沫体是单个零件。所述系统的任选地包括第一示例的第二示例还包括其中所述泡沫体是多个泡沫体中的一个泡沫体，其中所述多个泡沫体包括相同的第一泡沫体和第二泡沫体，相同的所述第一泡沫体和所述第二泡沫体包括块状形状，所述第一泡沫体布置在第一条带处，并且所述第二泡沫体布置在第二条带处，并且其中所述第一条带或所述第二条带与所述接管相邻。所述系统的任选地包括第一示例和/或第二示例的第三示例还包括其中所述泡沫体保持所述稳定杆与所述接管之间的阈值距离。所述系统的任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个的第四示例还包括其中所述泡沫体包括三角形横截面。所述系统的任选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个的第五示例还包括其中所述泡沫体包括立方体形状。所述系统的任选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个的第六示例还包括其中所述泡沫体包括低密度。所述系统的任选地包括第一示例至第六示例中的一个或多个的第七示例还包括其中所述泡沫体是开孔或闭孔的。所述系统的任选地包括第一示例至第七示例中的一个或多个的第八示例还包括其中所述泡沫体是复合泡沫体。所述系统的任选地包括第一示例至第八示例中的一个或多个的第九示例还包括其中所述泡沫体包括一个或多个切口，以用于接收所述燃料箱的条带，其中所述燃料箱的所述条带横穿所述泡沫体的整个高度。

一种车辆车身底部的一个实施例包括：燃料箱，所述燃料箱布置在车辆的前轮与后轮之间；悬架系统，所述悬架系统布置在所述燃料箱的近侧，并且比所述燃料箱更靠近所述后轮，其中所述悬架系统的稳定杆朝向所述燃料箱的接管延伸；以及阻尼器，所述阻尼器布置在所述燃料箱与所述悬架系统之间，其中所述阻尼器包括用于接收所述稳定杆的切口。所述车辆车身底部的第一示例还包括其中所述切口延伸到所述阻尼器的主体中，并且其中所述稳定杆布置在所述切口内并与所述稳定杆的表面间隔开。所述车辆车身底部的任选地包括第一示例的第二示例还包括其中所述阻尼器仅物理地联接到所述燃料箱的布置有所述接管的部分。所述车辆车身底部的任选地包括第一示例和/或第二示例的第三示例还包括其中所述阻尼器物理地联接到所述悬架系统，并且其中所述阻尼器的一部分与从所述接管延伸的水平轴线重叠，其中所述水平轴线平行于车辆移动方向。所述车辆车身底部的任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个第四示例还包括其中所述燃料箱的一部分与车辆的中心轴线重叠，其中所述中心轴线恰好布置在所述车辆的最前端与最后端之间。

一种系统的一个实施例包括：燃料箱，所述燃料箱直接地布置在乘客舱下方；悬架系统，所述悬架系统布置得比所述燃料箱更靠近车辆的后端，其中所述燃料箱的接管从所述燃料箱朝向所述悬架系统的稳定杆延伸；以及阻尼器，所述阻尼器仅布置在所述接管与所述稳定杆之间，所述阻尼器被配置为保持所述接管与所述稳定杆之间的阈值距离。所述系统的第一示例还包括其中所述阈值距离在10mm至50mm之间，并且其中所述阈值距离测量所述稳定杆与所述接管之间的水平距离。所述系统的任选地包括第一示例的第二示例还包括其中所述接管和所述稳定杆垂直地对准并共用水平轴线。所述系统的任选地包括第一示例和/或第二示例的第三示例还包括其中所述接管和所述稳定杆垂直地偏移，其中接管水平轴线平行于稳定杆水平轴线。所述系统的任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个的第四示例还包括所述接管在垂直方向上布置得高于所述稳定杆。

要注意，本文包括的示例控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其它发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的处理策略等。因此，所示的各种动作、操作或功能可以所示的顺序执行、并行地执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文所述的示例实施例的特征和优点所需要的，而是为了便于说明和描述而提供。一个或多个所示的动作、操作和/或功能可以取决于所使用的特定策略而重复地执行。此外，所述的动作、操作和/或功能可以图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读储存介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述的动作通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行。

将了解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，上述技术可以应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括各种系统和配置的所有新颖的和非明显的组合和子组合，以及本文公开的其它特征、功能和/或性质。

以下权利要求特别指出被视为新颖的和非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”要素或“第一”要素或其等效形式。这些权利要求应理解成包括一个或多个这样的要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个这样的要素。可以通过本权利要求的修正或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护所公开的特征、功能、要素和/或性质的其它组合和子组合。这些权利要求与原权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同都被认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：燃料箱，所述燃料箱相对于车辆移动方向布置在悬架系统的上游，其中所述悬架系统的稳定杆在上游方向上朝向所述燃料箱的联接到管道的接管延伸；以及泡沫体，所述泡沫体仅联接到所述燃料箱的包括布置所述接管之处的部分。

根据一个实施例，所述泡沫体是单个零件。

根据一个实施例，所述泡沫体是多个泡沫体中的一个泡沫体，其中所述多个泡沫体包括相同的第一泡沫体和第二泡沫体，相同的所述第一泡沫体和所述第二泡沫体包括块状形状，所述第一泡沫体布置在第一条带处，并且所述第二泡沫体布置在第二条带处，并且其中所述第一条带或所述第二条带与所述接管相邻。

根据一个实施例，所述泡沫体保持所述稳定杆与所述接管之间的阈值距离。

根据一个实施例，所述泡沫体包括三角形横截面。

根据一个实施例，所述泡沫体包括立方体形状。

根据一个实施例，所述泡沫体包括低密度或高密度。

根据一个实施例，所述泡沫体是开孔或闭孔的。

根据一个实施例，所述泡沫体是复合泡沫体。

根据一个实施例，所述泡沫体包括一个或多个切口，以用于接收所述燃料箱的条带，其中所述燃料箱的所述条带横穿所述泡沫体的整个高度。

根据本发明，提供了一种车辆车身底部，所述车辆车身底部具有：燃料箱，所述燃料箱布置在车辆的前轮与后轮之间；悬架系统，所述悬架系统布置在所述燃料箱的近侧，并且比所述燃料箱更靠近所述后轮，其中所述悬架系统的稳定杆朝向所述燃料箱的接管延伸，所述接管流体地联接到通向燃料供应管道的软管；以及阻尼器，所述阻尼器布置在所述燃料箱与所述悬架系统之间，其中所述阻尼器包括用于接收所述稳定杆的切口。

根据一个实施例，所述切口延伸到所述阻尼器的主体中，并且其中所述稳定杆布置在所述切口内并与所述稳定杆的表面间隔开。

根据一个实施例，所述阻尼器仅物理地联接到所述燃料箱的布置有所述接管的部分。

根据一个实施例，所述阻尼器物理地联接到所述悬架系统，并且其中所述阻尼器的一部分与从所述接管延伸的水平轴线重叠，其中所述水平轴线平行于车辆移动方向。

根据一个实施例，所述燃料箱的一部分与车辆的中心轴线重叠，其中所述中心轴线恰好布置在所述车辆的最前端与最后端之间。

根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：燃料箱，所述燃料箱直接地布置在乘客舱下方；悬架系统，所述悬架系统布置得比所述燃料箱更靠近车辆的后端，其中所述燃料箱的接管从所述燃料箱朝向所述悬架系统的稳定杆延伸；以及阻尼器，所述阻尼器仅布置在所述接管与所述稳定杆之间，所述阻尼器被配置为保持所述接管与所述稳定杆之间的阈值距离。

根据一个实施例，所述阈值距离在10mm至50mm之间，并且其中所述阈值距离测量所述稳定杆与所述接管之间的水平距离。

根据一个实施例，所述接管和所述稳定杆垂直地对准并共用水平轴线。

根据一个实施例，所述接管和所述稳定杆垂直地偏移，其中接管水平轴线平行于稳定杆水平轴线。

根据一个实施例，所述接管在垂直方向上布置得高于所述稳定杆。