车辆用控制装置的制作方法

本发明涉及控制车辆转向方向盘的反作用力的车辆用控制装置。

背景技术：

以往，已知有装载了线控机构的车辆，该线控机构具备：由乘员操作的操作机构，使操作机构产生施加于乘员的反作用力的反作用力生成机构，以及根据乘员对操作机构的操作量进行驱动以使车辆以规定的响应量动作的驱动单元；

采用如上线控机构的车辆中，通过将操作机构和驱动单元从机械要素的连接调换至电气信号的连接，以此乘员对操作机构的操作、对乘员的反作用力和车辆的响应可作为机械性分离的独立要素而分别控制。

线控机构中的线控转向技术是将乘员操作的转向方向盘（steeringwheel）（以下简称为转向盘（steering））的操舵角作为参数，从而分别控制经由转向盘对乘员的操作反作用力和车辆的行为（横向加速度）；

一般而言，施加于乘员的转向盘的操作反作用力为改善转向盘的操作稳定性而设定成与转向盘的操舵角成比例的特性。

专利文献1的车辆用操作反作用力控制装置具有：设定乘员和操作机构的系统整体的力学特性的系统整体力学特性设定单元，确定规定的评价指数的值的评价指数值设定单元，确定乘员的人体系统力学特性的值的人体系统力学特性值设定单元，将已确定的乘员的力学特性值输入系统整体力学特性、并以能得到已确定的评价指数值的形式确定系统整体的力学特性中机械系统力学特性的值的机械系统力学特性值设定单元，和基于已确定的机械系统力学特性值控制操作机构的操作反作用力的操作反作用力控制单元；

由此，能获得考虑到人体四肢的力学特性的操作反作用力，减轻乘员的负担。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2008-296605号公报。

技术实现要素：

发明要解决的问题：

为使乘员通过进行车辆驾驶（操作机构的操作）而获得满足感和充实感，那么使乘员能实现随心所欲的操作是必不可缺的；

而且，实现随心所欲的操作是指能基于操作机构的操作所伴随的手感来进行直观的操作，换言之，能定位为能够借助基于该手感的直观的操作来实现乘员所期望的行驶控制；

专利文献1的技术通过将人体系统的阻抗（impedance）、即惯性、粘性及刚性纳入考虑，以此减轻转向盘操作所伴随的乘员的负担；

然而，从实现随心所欲的操作这一观点来看，由于未考虑转向行驶时的车辆的横向加速度，所以存在乘员经由转向盘所实际认知的操作感觉与实际的车辆行为不一致而感到违和感的担忧。

也即是说，基于人体系统的阻抗而优先减轻负担，所以会出现横向加速度较小时的操作反作用力大于横向加速度较大时的操作反作用力这样的行驶状况，经由转向盘的乘员的体感与实际的车辆行为可能会不一致；

即，为实现根据乘员直观的操作感觉进行的行驶控制，还留有进一步改善的余地。

本发明的目的是提供一种能实现通过乘员的直观操作感觉进行的操舵控制的车辆用控制装置等。

解决问题的单元：

根据第一发明的车辆用控制装置，具备：检测装备于车辆的转向方向盘的操舵角的操舵角检出部；检测所述车辆的行驶速度的车速检出部；使所述转向方向盘产生反作用力的反作用力施加部；基于所述车速检出部检测出的所述车辆的行驶速度和所述操舵角检出部检测出的所述转向方向盘的操舵角而算出横向加速度的横向加速度算出部；以所述横向加速度算出部算出的所述横向加速度越大，则作为所述转向方向盘的反作用力与所述转向方向盘的操舵角之比的刚性值越大的形式设定所述转向方向盘的反作用力的刚性特性设定部；和以使所述转向方向盘产生所述刚性特性设定部所设定的反作用力的形式控制所述反作用力施加部的反作用力控制部。

该车辆用控制装置中，由于具备：检测装备于车辆的转向方向盘的操舵角的操舵角检出部，检测车辆的行驶速度的车速检出部，和基于车速检出部检测出的车辆的行驶速度和操舵角检出部检测出的转向方向盘的操舵角而算出横向加速度的横向加速度算出部，因此能计算横向加速度，即、因乘员对转向方向盘的操作量所引起的车辆行为。具有能控制从所述转向方向盘向乘员施加反作用力的反作用力控制部，所以能使乘员感知转向方向盘的操作感；

所述反作用力控制部以横向加速度算出部算出的横向加速度越大，则转向方向盘的反作用力与转向方向盘的操舵角之比、即刚性值越大的形式，设定转向方向盘的反作用力，因此能直接关联转向方向盘的操作感和车辆的动作加速度，能使经由转向方向盘的乘员的体感（负荷趋势）和实际的车辆行为（动作加速趋势）一致。由此，能实现根据乘员的直观操作感觉的车辆的操舵控制。

第二发明基于第一发明，其特征在于，具备存储有刚性特性映射图的存储部，所述刚性特性映射图规定了由目标横向加速度和刚性值构成的刚性特性，所述刚性特性在乘员能感知的横向加速度附近位置具有第一变化点，并设定为横向加速度比所述第一变化点大时的刚性增加率大于目标横向加速度比第一变化点小时的刚性增加率；

根据该结构，能通过乘员的操作感觉区分非加速区域（游隙区域及恒速区域）和加速区域。又，转向方向盘的返回操作时，能使乘员直观地识别基准点。

第三发明基于第二发明，其特征在于，所述刚性特性具有横向加速度比所述第一变化点大的第二变化点，并设定为横向加速度比所述第二变化点大时的刚性增加率小于横向加速度比第二变化点小时的刚性增加率；

根据该结构，在通过乘员的操作感觉区分加速区域和高加速区域的同时，确保高加速区域的操作性。

第四发明基于第一至第三的任一发明，其特征在于，所述反作用力施加部具有能产生与所述转向方向盘的操舵角相应的反作用力的电动马达；

根据该结构，能通过简单的结构使经由转向方向盘的乘员的体感和实际的车辆行为一致。

发明效果：

根据本发明的车辆用控制装置，通过使经由转向方向盘的乘员的体感和实际的车辆行为一致，以此实现根据乘员的直观操作感觉的转向控制。

附图说明

图1是示出根据实施例1的车辆用控制装置的结构的整体概略图；

图2是车辆用控制装置的框图；

图3是转向刚性特性映射图；

图4是转向刚性特性的说明图；

图5是加速刚性特性映射图；

图6是加速刚性特性的说明图；

图7是制动刚性特性映射图；

图8是示出转向控制处理次序的流程图；

图9是示出加速控制处理次序的流程图；

图10是示出制动控制处理次序的流程图；

符号说明：

1　　控制装置

2　　ecu

3　　转向盘

12　　车速传感器

22　　转向控制部

31　　转向传感器

33　　马达。

具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明的实施形态；

以下的说明用于示例在具备线控转向（steer-by-wire）机构、线控加速机构和线控制动机构的车辆的控制装置内应用本发明的情况，并非限制本发明、其适用物或其用途。

【实施例1】

以下，基于图1～图10说明本发明的实施例1；

如图1所示，本实施例1的车辆具有车辆用控制装置1。该车辆用控制装置1将线控转向机构s、线控加速机构a、线控制动机构b、ecu（electroniccontrolunit；电子控制设备）2等作为主要结构要素；

又，该车辆具备：转向方向盘（以下简称转向盘）3作为臂系统操作部、加速装置踏板（以下简称加速踏板）4及制动装置踏板（以下简称制动踏板）5作为腿系统操作部、转舵装置6、发动机7、变速器8、制动装置9以及前后两对车轮10等。

变速器8例如为自动变速器，形成为能将发动机7输出的发动机转矩以设定的齿轮比传递至前轮差动装置（图示略）的结构；

该变速器8上设有能检测出当前选择的变速段位置的位置传感器11（参照图2）。该位置传感器11相当于变速段检出部；

又，该车辆上设有能检测出行驶速度的车速传感器12（参照图2）。该车速传感器12相当于车速检出部。该些位置传感器11及车速传感器12的检出信号随时向ecu2输出。

首先，说明线控转向机构s；

如图1、图2所示，线控转向机构s形成为转向盘3与作为左右一对前侧车轮10的转舵驱动部的转舵装置6机械性分离的结构；

线控转向机构s具备：转向盘3、检测乘员对转向盘3的操作量（操舵角）的转向传感器31、检测转向盘3的操作所伴随的操作力（操舵转矩）的转矩传感器32、和基于转向盘3的操作量对转向盘3施加物理反作用力的电动马达33等。上述转向传感器31相当于转向盘3的操作量检出部，电动马达33相当于转向盘3的反作用力施加部。

转舵装置6具有：通过连杆机构与作为驱动轮的左右一对前侧车轮10分别连接的带支架的转向杆13、和具备能左右方向驱动该转向杆13的小齿轮的转向马达14；

构成为由转向马达14驱动的转向杆13使左右一对前侧车轮10转舵，以此控制作为车辆的物理响应量的车轮10的偏离角（slipangle）；

转向马达14、转向传感器31、转矩传感器32、马达33分别与ecu2电气连接；

ecu2和马达33相当于转向盘3的反作用力控制部。

接着，说明线控加速机构a；

如图1、图2所示，线控加速机构a构成为：由踏板操作时脚跟支持于地板的风琴型踏板支持结构构成的加速踏板4、与发动机7的节气门（图示略）机械性分离；

线控加速机构a具备：加速踏板4、检测乘员对加速踏板4的操作量（与踏入行程对应的绕转动轴的转动角）的加速传感器41、检测加速踏板4的操作所伴随的操作力（踏力）的转矩传感器42、和基于加速踏板4的操作量对加速踏板4施加物理反作用力的电动马达43等。上述加速传感器41相当于加速踏板4的操作量检出部，电动马达43相当于加速踏板4的反作用力施加部。

发动机7具有能转动驱动节气门的节气门驱动马达15。节气门驱动马达15构成为通过对所驱动的节气门进行开度调节，从而控制作为车辆的物理响应量的加速度；

节气门驱动马达15、加速传感器41、转矩传感器42、马达43分别与ecu2电气连接；

ecu2与马达43相当于加速踏板4的反作用力控制部。

接着，说明线控制动机构b；

如图1、图2所示，线控制动机构b构成为：由踏板操作时脚跟不支持于地板的悬挂型踏板支持结构构成的制动踏板5、与能制动车轮10的液压制动装置机构17机械性分离；

线控制动机构b具备：制动踏板5、检测乘员对制动踏板5的操作量（踏入行程）的制动传感器51、检测制动踏板5的操作所伴随的操作力（踏力）的转矩传感器52、和基于制动踏板5的操作量对制动踏板5施加物理反作用力的电动马达53等。上述制动传感器51相当于制动踏板5的操作量检出部，电动马达53相当于制动踏板5的反作用力施加部。

液压制动装置机构17具备能一体转动地设于车轮10的转子轮盘（rotordisk）和能对该转子轮盘施加制动力的卡钳（caliper）（均图示略）；

制动装置9具备将泵驱动马达16作为驱动源的液压泵、加压用阀和返回用阀，液压泵与配设于卡钳的汽缸连接（均图示略）。构成为从液压泵向汽缸供给制动液压时，活塞将制动块（pat）向转子轮盘按压，从而控制作为车辆的物理响应量的减速度；

泵驱动马达16、制动传感器51、转矩传感器52、电动马达53分别与ecu2电气连接；

ecu2和马达53相当于制动踏板5的反作用力控制部。

接着，说明ecu2；

ecu2由cpu（centralprocessingunit；中央处理器）、rom（read-onlymemory；只读存储器）、ram（randomaccessmemory；随机存储器）、内侧接口、外侧接口等构成；

rom内存储用于协同控制的各种程序和数据，ram内设有cpu进行一系列处理时使用的处理区域；

ecu2在乘员操作作为操作机构的转向盘3、加速踏板4和制动踏板5中至少任一个时，将用于产生与该操作量相应的车辆行为（响应量）的动作指令信号向符合的马达14～16发送；

与发送该车辆行为相关的动作指令信号同步地，ecu2将用于产生与车辆行为相应的反作用力的动作指令信号向符合的马达33、43、53发送。

如图2所示，ecu2具有存储部21、转向控制部22、加速控制部23和制动控制部24。

存储部21为控制车辆的行为、即所谓的动作加速度而存储有：于每个车速均规定了前侧车轮10的偏离角与横向加速度的关系的多个横向加速度特性映射图，于每个车速及变速段均规定了加速踏板4的操作量（转动角）和加速度的关系的多个加速度特性映射图，以及规定了制动踏板5的操作量（踏入行程）和减速度的关系的减速度特性映射图（均图示略）。此外，存储部21为控制施加于乘员的反作用力、即所谓的动作负荷而存储有转向刚性特性映射图m1、加速刚性特性映射图m2和制动刚性特性映射图m3。另，上述横向加速度及加速度并不限定于仅基于操作量和车速算出的横向加速度及加速度（实测的横向加速度及加速度），也包含基于如下操作量和车速的横向加速度及加速度（预估车辆控制的预测值）：将使车辆行为稳定化的车辆控制纳入考虑的操作量和车速。

如图3所示，转向刚性特性映射图m1设定为横轴为横向加速度（m/s²），纵轴为转向刚性（n/deg.），并设定为横向加速度越大转向刚性越高。转向刚性由转向盘3的反作用力除以转向盘3的操作量（操舵角）而得；

转向刚性特性映射图m1上设定有区分非加速区域（游隙区域及恒速区域）与第一加速区域的第一变化点p1s、和区分第一加速区域和第二加速区域的第二变化点p2s。

如图4所示，第一变化点p1s设定为乘员能感知车辆的加速动作的横向加速度，例如0.05g，第二变化点p2s设定为规定条件下，乘员对转向盘3的操作在工作量上成为乘员负担的横向加速度，例如0.30g。规定条件是指在乘员不换手操作转向盘3的操舵状态下，相对于转向盘3的中立状态从左转动60°至右转动60°的范围；

因此，该规定条件成立时，使用转向刚性特性映射图m1；

使非加速区域的刚性增加率为ks0，第一加速区域的刚性增加率为ks1，第二加速区域的刚性增加率为ks2时，下式（1）的关系成立：

0≤ks2＜ks0＜ks1…（1）。

如图5所示所示，加速刚性特性映射图m2设定为横轴为加速度（m/s²），纵轴为加速刚性（n/deg.），并设定为加速度越大加速刚性越高。加速刚性由加速踏板4的反作用力除以加速踏板4的操作量（转动角）而得；

加速刚性特性映射图m2上设定有区分非加速区域（游隙区域及恒速区域）和第一加速区域的第一变化点p1a（p5a，p6a）、和区分第一加速区域和第二加速区域的第二变化点p2a。

如图6所示，第一变化点p1a设定为乘员能感知车辆的加速动作的加速度，例如0.03g，第二变化点p2a设定为乘员对加速踏板4的操作在工作量上成为乘员的负担的加速度，例如0.55g；

使非加速区域的刚性增加率为ka0，第一加速区域的刚性增加率为ka1，第二加速区域的刚性增加率为ka2时，下式（2）的关系成立：

0≤ka2＜ka0＜ka1…（2）。

如图5所示，加速刚性特性映射图m2根据当前选择的变速段变更刚性特性；

1速的刚性特性（点线）的第一变化点p3a的加速刚性与2速的刚性特性（实线）的第一变化点p1a的数值相同，但加速度比第一变化点p1a大。这是为了确保用于驱动停止车辆的初期动力；

1速的刚性特性（点线）的第二变化点p4a的加速刚性与2速的刚性特性（实线）的第二变化点p2a的数值相同，但加速度比第二变化点p2a大。这是为了使1速的第一加速区域的刚性增加率与2速的第一加速区域的刚性增加率ka1大致相等；

另，两者第二加速区域的刚性增加率大致相等。

3速的刚性特性（虚线）的第一变化点p5a的加速度与2速的刚性特性（实线）的第一变化点p1a的数值相同，但加速刚性比第一变化点p1a高。6速的刚性特性（点划线）的第一变化点p6a的加速度与3速的刚性特性（虚线）的第一变化点p5a的数值相同，但加速刚性比第一变化点p5a高。即，变速段为2速以上的刚性特性的第一变化点的加速度设定为同值，加速刚性设定为变速段越高则越高；

又，2速以上的刚性特性的第二变化点与变速段无关而为恒定；

另，4速、5速的刚性特性省略图示。

通常，变速在加速踏板4的踩踏复原而车辆变为恒速状态后的时间点进行；

本实施例中，设定区分非加速区域和第一加速区域的第一变化点，并设定非加速区域的刚性增加率小于第一加速区域的刚性增加率，因此乘员能基于加速踏板4的踩踏回应直观地感知恒速状态，能判断变速时期。

如图7所示，制动刚性特性映射图m3设定为横轴为减速度（m/s²），纵轴为制动刚性（n/mm）。制动刚性由制动踏板5的反作用力除以制动踏板5的操作量（踏入行程）而得；

制动刚性特性映射图m3上设定有区分非减速区域（游隙区域及恒速区域）和减速区域的第一变化点p1b。

此处，制动控制与前述的加速控制在车辆的动作方向上为相反方向；

然而，减速度越大车辆行为（车辆的加速度趋势）越大，所以减速度可视作负的加速度。因而，本实施例中，减速度与横向加速度、加速度等同样地处理为动作加速度的一种；

以下，假定减速度越大动作加速度越大而进行说明。

第一变化点p1b设定为乘员能感知车辆的减速动作的减速度；

使非减速区域的刚性增加率为kb0，减速区域的刚性增加率为kb1时，下式（3）的关系成立：

kb0＜0＜kb1…（3）

制动踏板5为悬挂型踏板支持结构，因此即便在踏板操作前制动踏板5上也作用有乘员的脚的自重。因此，考虑到脚的自重，为确保适当的游隙区域及恒速区域，将刚性增加率kb0设定为负的值。

接着，说明转向控制部22、加速控制部23及制动控制部24；

转向控制部22从多个横向加速度特性映射图中基于车速选择规定的横向加速度特性映射图，利用基于转向盘3的操舵角求得的前侧车轮10的偏离角和所选择的横向加速度特性映射图来计算横向加速度。基于该横向加速度计算转舵角，生成向转向马达14发送的动作指令信号。计算该横向加速度的部分相当于转向盘3的横向加速度算出部25；

又，转向控制部22基于算出的横向加速度和转向刚性特性映射图m1计算转向刚性，并将与该转向刚性相应的动作指令信号向马达33发送。

加速控制部23从多个加速度特性映射图中基于车速及变速段选择规定的加速度特性映射图，利用加速踏板4的操作量（转动角）和所选择的加速度特性映射图计算加速度。基于该加速度计算转矩，生成向节气门驱动马达15发送的动作指令信号。计算该加速度的部分相当于加速踏板4的加速度算出部27；

又，加速控制部23基于算出的加速度和加速刚性特性映射图m2计算加速刚性，并将与该加速刚性相应的动作指令信号向马达43发送。

制动控制部24利用制动踏板5的操作量（踏入行程）和减速度特性映射图计算减速度。基于该减速度计算制动压力，生成向泵驱动马达16发送的动作指令信号。算出该减速度（加速度）的部分相当于制动踏板5的加速度算出部29；

又，制动控制部24基于算出的减速度和制动刚性特性映射图m3计算制动刚性，并将与该制动刚性相应的动作指令信号向马达53发送。

接着，基于图8的流程图，说明转向控制处理次序。另，si（i＝1，2…）表示各处理的步骤；

首先，s1中，读取转向盘3的操舵角、横向加速度特性映射图、转向刚性特性映射图m1等各类信息，向s2移行；

s2中，利用横向加速度特性映射图等计算横向加速度，向s3及s5移行。

s3中，基于横向加速度计算转舵角，向s4移行；

s4中，以使车轮10达到转舵角的形式控制转向马达14，并返回；

s2之后，与s3同步地，利用横向加速度和转向刚性特性映射图m1计算转向刚性（s5），向s6移行；

s6中，以使转向盘3达到与横向加速度相应的转向刚性的形式控制马达33，并返回。由此，以使横向加速度越大刚性值越大的形式设定转向盘3的反作用力，以使转向盘3产生该反作用力的形式控制马达33。其中，设定转向盘3的反作用力的部分相当于转向盘3的刚性特性设定部26。

接着，基于图9的流程图，说明加速控制处理次序；

另，加速控制处理与图8示出的转向控制处理并列执行；

首先，s11中，读取加速踏板4的转动角、加速度特性映射图、加速刚性特性映射图m2等各类信息，向s12移行；

s12中，利用加速度特性映射图等计算加速度，向s13及s15移行。

s13中，基于加速度计算转矩，向s14移行；

s14中，以使发动机7的输出达到转矩的形式控制节气门驱动马达15，并返回；

s12之后，与s13同步地，利用加速度和加速刚性特性映射图m2计算加速刚性（s15），向s16移行；

s16中，以使加速踏板4达到与加速度相应的加速刚性的形式控制马达43，并返回。由此，以加速度越大刚性值越大的形式设定加速踏板4的反作用力，以使加速踏板4产生该反作用力的形式控制马达43。其中，设定加速踏板4的反作用力的部分相当于加速踏板4的刚性特性设定部28。

接着，基于图10的流程图，说明制动控制处理次序；

另，制动控制处理与图8示出的转向控制处理及图9示出的加速控制处理并列执行；

首先，s21中，读取制动踏板5的踏入行程、减速度特性映射图、制动刚性特性映射图m3等各类信息，向s22移行；

s22中，利用减速度特性映射图等计算减速度，向s23及s25移行。

s23中，基于减速度计算制动压力，向s24移行；

s24中，以使制动装置9的输出达到制动压力的形式控制泵驱动马达16，并返回；

s22之后，与s23同步地，利用减速度和制动刚性特性映射图m3计算制动刚性（s25），向s26移行；

s26中，以使制动踏板5达到与减速度相应的制动刚性的形式控制马达53，并返回。由此，以加速度越大刚性值越大的形式设定制动踏板5的反作用力，以使制动踏板5产生该反作用力的形式控制马达53。其中，设定制动踏板5的反作用力的部分相当于制动踏板5的刚性特性设定部30。

接着，说明本实施例的车辆用控制装置1的作用、效果；

该车辆用控制装置1中，具有检测乘员对转向盘3的操作量的转向传感器31、检测车辆的行驶速度的车速传感器12、和基于检测出的操作量和车速计算车辆的横向加速度的转向控制部22，因此能计算横向加速度，即乘员对转向盘3的操作量所引起的车辆行为。因为具有由能控制从转向盘3向乘员施加的反作用力的ecu2及马达33构成的反作用力控制部，所以能使乘员感知转向盘3的操作感。反作用力控制部以算出的横向加速度越大，则作为反作用力与转向盘3的操作量之比的刚性值越高的形式，控制反作用力，所以能直接关联转向盘3的操作感和车辆的目标横向加速度，能使经由转向盘3的乘员的体感（负荷趋势）与实际的车辆行为（动作加速趋势）一致。由此，能实现根据乘员的直观操作感觉的车辆的转向控制。

车辆用控制装置1具备存储有刚性特性映射图m1的存储部，该刚性特性映射图m1规定了由横向加速度和刚性值构成的刚性特性，刚性特性在乘员能感知的横向加速度附近位置具有第一变化点p1s，并设定为横向加速度比第一变化点p1s大时的刚性增加率ks1大于横向加速度比第一变化点p1s小时的刚性增加率ks0。由此，能通过乘员的操作感觉区分非加速区域和第一加速区域。又，转向盘3的返回操作时，能使乘员直观地识别基准点。

刚性特性具有横向加速度大于第一变化点p1s的第二变化点p2s，并设定为横向加速度比第二变化点p2s大时的刚性增加率ks2小于横向加速度比第二变化点p2s小时的刚性增加率ks1。由此，能通过乘员的操作感觉区分第一加速区域和加速比其大的第二加速区域，同时能确保第二加速区域的操作性。

反作用力控制部具有电动马达33，其能产生与相当于转向盘3的操作量的操舵角相应的反作用力，所以能通过简单的结构使经由转向盘3的乘员的体感和实际的车辆行为一致。

接着，说明对所述实施形态进行局部变更的变形例；

1）所述实施形态中，说明了将刚性特性映射图m1的非加速区域、第一加速区域及第二加速区域的刚性增加率设定为常数（直线趋势）的例子，但只要至少式（1）的关系成立，则变数（曲线趋势）亦可。

2）所述实施形态中，说明了对前侧车轮进行转舵的例子，但也能适用于对后侧车轮进行转舵的车辆；

又，作为刚性特性映射图m1的适用条件，说明了在乘员不换手操作转向盘3的操舵状态下相对于转向盘3的中立状态从左转动60°至右转动60°的范围的例子，但可根据车辆的规格适应性变更适用条件；

另，对于适用条件以外的区域，可另外设定刚性特性映射图，切换使用各映射图，也可中止刚性控制。

3）所述实施形态中，说明了应用在转向盘3和加速踏板4的操作机构的例子，但至少也能只应用于转向盘3；

又，除前述的操作机构之外，还可应用于操作杆（shiftlever）等。

4）其他，身为本领域技术人员，在不脱离本发明主旨的情况下，能以所述实施形态附加各种变更的形态进行实施，本发明也包含这样的变更形态。