车辆座椅的制作方法

本发明涉及一种车辆座椅，其具有用于悬架枢转运动的悬挂装置，并且具有第一阻尼装置和第二阻尼装置，该第一阻尼装置用于阻尼车辆座椅的上部件相对于车辆座椅的下部件围绕在车辆座椅纵向或车辆座椅宽度方向上延伸的枢转轴的枢转运动，该第二阻尼装置用于阻尼车辆座椅的平移运动。

背景技术：

这种用于悬架和阻尼的车辆座椅在现有技术中是已知的，例如从wo2014/176130a1中已知。在该文献中，可以看到可围绕枢转轴枢转并借助于悬架或阻尼装置相对于车身被悬架或阻尼的车辆座椅。然而，悬架或阻尼装置的布置是非常耗费空间的。

技术实现要素：

因此，本发明的目的是克服现有技术的缺点并提出一种车辆座椅，其具有相对于现有技术的节省空间且在结构上和功能上改进的悬架和阻尼装置。

该目的是根据权利要求1的特征实现的。本发明的有利实施例可以在从属权利要求中找到。

本发明的基本思想是提供一种具有用于阻尼枢转运动的悬挂装置并且具有第一阻尼装置和第二阻尼装置的车辆座椅，第一阻尼装置用于阻尼车辆座椅的上部件相对于车辆座椅的下部件围绕布置在车辆座椅纵向方向或车辆座椅宽度方向上的枢转轴的枢转运动，第二阻尼装置用于阻尼车辆座椅的平移运动，其中悬挂装置包括第一弹簧杆和可围绕枢转轴枢转的连接部件，第一弹簧杆在横向方向上可弹性变形并且在车辆座椅纵向方向或车辆座椅宽度方向上延伸，连接部件连接第一弹簧杆和枢转轴以便在上部件枢转时使第一弹簧杆变形，其中第一阻尼装置包括具有第一端和第二端的第一阻尼器，其中第一端借助于第一枢转轴枢转地连接到下部件并且第二端借助于第五枢转轴枢转地连接到第一杠杆元件，其中第一杠杆元件借助于第二枢转轴枢转地连接到下部件，并且设置第二杠杆元件，第二杠杆元件借助于第三枢转轴与第一杠杆元件枢转地连接并且借助于第四枢转轴与上部件枢转地连接，以及其中第二阻尼装置包括在车辆座椅宽度方向或车辆座椅纵向方向上垂直于第一弹簧杆布置的第二阻尼器。

在这种情况下特别优选的是，第一弹簧杆在车辆座椅纵向方向上延伸，并且第二阻尼器在车辆座椅宽度方向上延伸。因此，如果第一弹簧杆在车辆座椅宽度方向上延伸，则第二阻尼器在车辆座椅纵向方向上延伸。特别优选地，第一弹簧杆在车辆座椅纵向方向或车辆座椅宽度方向上延伸，第二阻尼器在车辆座椅宽度方向或车辆座椅纵向方向上延伸。

在这种情况下，弹簧杆被理解为具有弹性特性并且特别是在其横向方向上可弹性变形的杆。由弹性变形引起的对杆的负荷使弹簧杆在有限的时间内变形，由此产生回程力，回程力在负荷释放时将弹簧杆复位到其初始状态。

根据本发明，连接部件被设计和设置为将第一弹簧杆和枢转轴彼此连接。在这种情况下特别优选地，连接部件与上部件可操作连接，也就是说在上部件相对于下部件的枢转运动中，连接部件也围绕枢转轴枢转。由于连接部件将枢转轴和第一弹簧杆彼此连接，所以第一弹簧杆在上部件的枢转和连接部件围绕枢转轴的相关枢转时变形，从而相应地悬架上部件。

同样特别优选地，枢转轴在车辆纵向方向上延伸。

根据特别优选的实施例，第二阻尼装置布置在车辆座椅高度方向上、第一阻尼装置下方和悬挂装置下方。

特别优选地，第二阻尼装置布置在车辆座椅高度方向上、下部件与车辆的主体之间。

如果第二阻尼装置布置在悬挂装置上方，则可能发生重心向外移位太远的情况，从而悬挂装置和第一阻尼装置，特别是其各自的元件将承受太重的负荷。

根据另一优选实施例，第二阻尼装置具有平行于第二阻尼器布置的第三阻尼器，第二阻尼器和第三阻尼器布置在第一共同平面中，该第一共同平面平行于由车辆座椅纵向方向和车辆座椅宽度方向形成的平面。

这种构造使得可以改变第二阻尼装置的作用力。特别地，可以想到的是，以可以实现尽可能引入对称的力的方式布置第二阻尼器和第三阻尼器。

更优选地，第一弹簧杆、连接单元和枢转轴布置在车辆座椅高度方向上、上部件与下部件之间。结果，可以进一步减小空间。

根据优选实施例，枢转轴优选地形成为轴承轴(bearingaxis)并且枢转轴具有第一端和第二端，其中枢转轴的第一端和第二端连接到下悬架部件。

还可以想到的是，枢转轴被设计成轴承杆(bearingshaft)，即，特别是可旋转地安装的杆。

进一步优选地，设置第一轴承座和第二轴承座，第一轴承座和第二轴承座各自刚性地连接到下部件和第一轴承座，枢转轴的第一端和支撑枢转轴的第二端的第二轴承座。

根据另一优选实施例，第一弹簧杆具有第一端和第二端，其中第一弹簧杆的第一端和弹簧杆的第二端连接到，特别是刚性连接到下悬架部件。这允许实现更高的刚性。刚性连接还可以防止在第一弹簧杆的变形期间发生的第一弹簧杆的不希望的旋转运动，这导致关于悬架特性的不期望的影响。

更优选地，第一弹簧杆的第一端连接到第一轴承座，第一弹簧杆的第二端连接到第二轴承座。

根据另一优选实施例，连接部件连接到枢转轴，使得在枢转轴旋转时，连接部件沿枢转轴可位移。

例如可以想到的是，枢转轴或轴承杆被设计成旋转轴(rotaryspindle)，并且连接部件相应地互补地形成。通过旋转轴的旋转，连接部件沿旋转轴位移，特别是平移地位移。

可选择地，连接部件可以通过在枢转轴的方向上施加张力或压力而位移，例如通过使用相应的气动缸、鲍登缆线等。

因此，可选择地，连接部件也可以称为小车(trolley)。

连接部件或小车的位移导致连接部件的一侧至枢转轴的一端的距离或至轴承座的距离变小，从而改变第一弹簧杆的悬架特性。因此，总的来说，通过调节连接部件在枢转轴上的位置，可以改变悬挂装置的悬架特性。

根据特别优选的实施例，座椅悬架包括在径向方向上可变形的第二弹簧杆，第二弹簧杆具有第一端和第二端，其中第二弹簧杆的第一端和第二弹簧杆的第二端连接到悬架下部件，连接部件连接第二弹簧杆和枢转轴。

关于第一弹簧杆的陈述也可以应用于第二弹簧杆。特别地，第二弹簧杆位于共同平面中。

可以设置第一弹簧杆和第二弹簧杆的事实允许甚至更好地改变悬挂装置的悬架特性。同样，悬挂装置的悬架速率或刚度也会改变。

根据另一优选实施例，第一弹簧杆的第一端和第二弹簧杆的第一端彼此相距第一距离，第一弹簧杆的第二端和第二弹簧杆的第二端彼此相距第二距离，其中第一距离小于第二距离。

这尤其导致至少一个弹簧杆被布置成与枢转轴成一定的角度。然而，也可以是第一弹簧杆和第二弹簧杆各自被布置成与枢转轴成一定的角度，特别地，第一弹簧杆和第二弹簧杆可以被布置成相对于枢转轴对称。

根据另一优选实施例，连接部件具有第一通道和可能具有第二通道，第一弹簧杆穿过第一通道，任选的第二弹簧杆穿过可能存在的第二通道。当在非常不平坦的地形上行驶时，悬挂装置暴露于强烈的交变负荷。很可能是，连接部件的通道随时间偏转并且悬架中存在不期望的游隙(play)。因为弹簧杆的端部以彼此不同的距离布置，换句话说，即使连接部件中的通道距离恒定弹簧杆也相对于彼此成楔形延伸，所以悬架杆实质上平行于连接部件延伸，而在连接部件后不与其平行。以这种方式，弹簧杆向连接部件的通道施加横向力，使得所产生的游隙可以通过现有的张力偏差补偿，并且在长时间内不会引起注意。

根据另一优选实施例，连接部件具有摇杆式结构，其中第一摇杆元件布置在摇杆式结构的第一端处，第二摇杆元件布置在摇杆式结构的第二端处，其中至少第一摇杆元件和第二摇杆元件与上部件可操作地接触。

通过连接部件的这种摇杆状构造，连接部件可以很好地遵循枢转运动。

特别地，有利的是，具有摇杆式结构的连接部件具有摇摆点(rockingpoint)，该摇摆点在从垂直方向上观察时垂直地布置在枢转轴下方并且与下部件可操作地连接。因此，通过与下部件可操作地连接的摇摆点，连接部件与上部件和下部件两者可操作地接触，由此连接部件可以特别好地遵循上部件相对于下部件的枢转运动。

根据另一优选实施例，第一摇杆元件和第二摇杆元件各自具有第一区域和第二区域，第一区域的横截面为梯形，第二区域的横截面为矩形。有利地，当在垂直方向上观察时，第一区域布置在第二区域下方。

由于梯形的构造，限定了连接部件的端部止挡，因为当连接部件围绕枢转轴枢转足够远时，具有作为拐角的摇摆点的侧面与下部件连通。梯形的相互平行的侧面优选在垂直方向上延伸。

优选地，第一弹簧杆、连接单元和枢转轴布置在车辆座椅高度方向上、上部件与下部件之间。结果，可以进一步减小空间。

在第一阻尼装置的这种创造性布置中，可以在几乎不限制阻尼性能的情况下实现第一阻尼装置的较小空间需求。这同样适用于第二阻尼装置。

通过杠杆布置，与第一阻尼器直接连接到上部件和下部件相比，第一阻尼器的行程可以在上部件相对于下部件的枢转中增加。

阻尼装置的阻尼性能可以进一步增加或适应于当根据优选实施例的阻尼装置另外包括第四阻尼器的情况。

更优选地，除了第一阻尼器和第四阻尼器之外，阻尼装置还包括第五阻尼器和第六阻尼器。

根据另一优选实施例，第四阻尼器，和任选的第五阻尼器和第六阻尼器，以及第一阻尼器借助于杠杆元件连接到上部件或下部件。

根据另一优选实施例，第一杠杆元件具有第一凹部(recess)。在这种情况下，凹部意味着存在杠杆元件的开口区域，使得在上部件的枢转时，伴随着第一杠杆元件和第二杠杆元件的枢转，通过在上部件处连接或悬架第二杠杆元件，特别是当上部件相对于下部件的枢转存在最大偏转时，可以防止相对于下部件的止动。

根据另一优选实施例，当第五枢转轴至第二枢转轴的第一距离大于第三枢转轴至第四枢转轴的第二距离时，可以改变阻尼装置，特别是相应的阻尼器的运动。

以这种方式，相应的阻尼器的行程可以通过上部件相对于下部件的枢转而进一步改变。特别优选地，第一距离是第二距离的一半。

特别优选地，第五枢转轴至第三枢转轴的第三距离等于第三枢转轴至第四枢转轴的第一距离。因此，第三枢转轴至第二枢转轴的第四距离等于第三距离。

根据另一优选实施例，上部件在车辆座椅纵向方向上的长度短于下部件在车辆纵向方向上的长度，并且其中相应的阻尼器在第一端处连接到下部件部分的、垂直于下部件并与下部件连接的内侧，第二杠杆元件连接到上部件部分的、垂直于上部件的外侧。

优选地，下部件和上部件形成为平的。上部件部分和下部件部分也是平的，分别连接到并且垂直于上部件或下部件。

根据另一优选实施例，第一阻尼器和第四阻尼器被布置成相对于枢转轴轴向对称。

这使得在上部件相对于下部件在围绕枢转轴逆时针方向和顺时针方向枢转时可以实现均匀的阻尼。特别是，这意味着杠杆元件被设计成相同的。对称性特别涉及正常的操作状态，即未偏转的操作状态。当然，当使上部件枢转时，阻尼器的状态和位置以及相应的杠杆的状态和位置根据上部件而改变。

根据另一优选实施例，第五阻尼器和第六阻尼器被成布置相对于枢转轴轴向对称。

这里的对称性还特别指正常的操作状态，即未偏转的操作状态。当然，当使上部件枢转时，阻尼器的状态和位置以及相应的杠杆的状态位置根据上部件而改变。

其他有利的实施例从从属权利要求中得出。

附图说明

在以下结合附图的描述中可以发现本发明的其他目的、优点和便利。附图显示：

图1a示意性地示出了车辆座椅的偏转；

图1b示出车辆座椅的示意图；

图1c示出处于正常的操作状态的根据优选实施例的车辆座椅；

图1d示出处于偏转的操作状态的根据图1a的车辆座椅；

图2a示出处于正常操作状态的车辆座椅的悬挂装置的平面图；

图2b示出根据图2a的悬挂装置的部分a-a；

图2c示出图2b的细节放大图b；

图2d示出根据图2a的悬挂装置的前视图；

图3a示出处于偏转的操作状态的根据图2a的悬挂装置；

图3b示出图3a的细节放大图d；

图3c示出根据图3a的悬挂装置的前视图；

图4示出悬挂装置的另一个平面图；

图5a示出具有可位移连接部件的悬挂装置的立体图；

图5b示出根据图5a的悬挂装置的平面图；

图6a示出处于正常操作状态的车辆座椅的阻尼装置的立体图；

图6b示出处于偏转的操作状态的图6a的阻尼装置的立体图；

图7a示出处于正常的操作状态的根据图6a的阻尼装置的平面图；

图7b示出根据图6a的阻尼装置的前视图；

图7c示出处于偏转的操作状态的根据图6a的阻尼装置的平面图；

图7d示出根据图7c的阻尼装置的前视图；

图8a示出根据现有技术的阻尼装置；

图8b示出根据优选实施例的阻尼装置的示意图；

图9a示出第二阻尼装置的效果；

图9b示出第一阻尼装置或悬挂装置的效果；

图9c示出第一阻尼装置、第二阻尼装置和悬挂装置的效果。

具体实施方式

图1a示意性地示出了当一侧在障碍物上驾驶时的情况，也就是说示意性地示出车辆33(这里未示出)相对于车辆座椅1在一侧偏转。这里示出的车辆座椅1没有阻尼或悬架并且没有枢转可能性。在图1a的右侧，车辆座椅1示出为处于正常的操作状态34。

车辆33的单侧偏转导致各种运动，即在车辆座椅高度方向h向上的垂直偏转，在车辆座椅宽度方向b上的水平偏转和车辆座椅1的旋转。这里示出的是车辆座椅1的重心56的运动。在图1a的左侧，可以看到车辆座椅1处于偏转的操作状态。这里的正常的操作状态意味着车辆座椅1尚未偏转；因此，偏转的操作状态意味着车辆座椅1偏转。

在图1b中，示意性地示出了根据本发明的车辆座椅1，其中示出了某些部件。

在这种情况下，车辆座椅1的上部件3保持垫高座椅(boosterseat)58，座椅部件60和靠背59布置在垫高座椅58上。扶手61可以布置在靠背59上。借助于枢转轴5，上部件3相对于下部件4围绕枢转轴5可进一步枢转。然而，下部件4被布置成相对于主体57可平移地位移，由向左和向右的箭头表示。

图1c示出了根据本发明的车辆座椅1，其安装在车辆33的车厢中。车辆33和相应的车辆座椅1处于正常的操作状态34，即车辆33和车辆座椅1不偏转。

图1d示出了图1c的车辆座椅1，在这种情况下，车辆33或车辆座椅1处于偏转的操作状态35。特别地，车辆33仅在一侧偏转，在当前情况下是在右侧偏转。因此，车辆座椅1具有垂直偏转53、水平偏转54和旋转55，其中根据本发明通过悬挂装置2、第一阻尼装置27和第二阻尼装置62抵消相应的运动。

图2a以平面图示出了根据优选实施例的车辆座椅1的本发明的悬挂装置2。

设置连接部件8，其具有第一通道36和第二通道37，其中第一弹簧杆6穿过第一通道36，第二弹簧杆14穿过第二通道37。通道36、37在此在车辆座椅纵向方向上延伸。此外，可以看到第三通道40，枢转轴5穿过第三通道40，其中枢转轴5与连接部件8可操作地连接。

此外，连接部件8具有摇杆式结构21，摇杆式结构21包括第一摇杆元件19和第二摇杆元件20，第一摇杆元件19和第二摇杆元件20通过中心元件41相互连接。特别地，中间元件41具有通道36、37、40。

此外，悬挂装置2具有旋转旋钮39，旋转旋钮39连接到枢转轴5。通过操作旋钮39，即通过旋钮的旋转，枢转轴5也围绕其自身轴旋转。通过枢转轴5的旋转，连接元件8在车辆纵向方向l上向后或向前位移，由此悬挂装置2的悬架特性是可调节的。

关于连接部件8在车辆座椅纵向方向l上的这种位移，设置限制连接部件8在车辆纵向方向l上的位移的第一止挡元件38和第二止挡元件42。

特别地，第一止挡元件38被布置成使得连接元件8在到达第一止挡元件38时定位在中心位置，即，连接部件8相对于上部件3的中心是对称的，其中中心的意思是在车辆座椅纵向方向l上的中心。

图2a还示出了阻尼装置27，其包括第一阻尼器30，其中这里还设置有第一阻尼装置21的第一阻尼器65、第五阻尼器66和第六阻尼器67。

图2b示出了在图2a中示出的部分a-a。图2c以放大图示出了图2b的细节b。图2d是图2a的前视图。

更详细地参考图2b，示出了穿过连接部件8的横截面，并且其中连接部件8具有摇杆式结构21，摇杆式结构21具有第一端22和第二端23。在结构21的第一端22处布置有第一摇杆元件19，并且在该结构的第二端23处布置有第二摇杆元件20。每个摇杆元件19、20具有梯形区域24和矩形区域25，其中该构造(梯形、矩形)指的是所示的横截面。另外，矩形区域25在车辆座椅高度方向h上看位于梯形区域24上方，并且与上部件3可操作地接触。

中间元件41包括第一通道36、第二通道37和第三通道40，第一弹簧杆6穿过第一通道36，第二弹簧杆14穿过第二通道37，枢转轴5穿过第三通道40。

中间元件41还包括摇摆点43，连接部件8通过摇摆点43可操作地连接到下部件4。

在图2b的放大细节b中，如图2c所示，可以看出中间元件41不与上部件3可操作接触，而是仅与第一摇杆元件19和第二摇杆元件20可操作接触，特别是与矩形区域25可操作接触。矩形区域25可以由不同的材料制成，例如材料，优选光滑材料，优选不具有非常明显的悬架和/或阻尼特性。中间元件41尤其具有至上部件3的距离68。

图2d示出了悬挂装置2的前视图，其中第一阻尼装置21设置有第一阻尼器30，第一阻尼器30具有第一端31和第二端32，其中第一端31借助于第一枢转轴44枢转地连接到下部件4，第二端32连接到第一杠杆元件28，其中第一杠杆元件28通过第二枢转轴45与下部件4枢转地连接，并且设置有第二杠杆元件29，第二杠杆元件29借助于第三枢转轴46与第一杠杆元件28枢转地连接并且借助于第四枢转轴47与上部件3枢转地连接。

图3a示出了处于偏转的操作状态35的悬挂装置2，也就是说上部件3相对于下部件4进行枢转运动。因为在这种情况下连接部件8一方面与上部件3可操作接触，连接部件8也围绕枢转轴5枢转。这导致通道36、37也围绕枢转轴5枢转，因此第一弹簧杆6和第二弹簧杆14也围绕枢转轴5枢转；有时弹簧杆6、14由此弹性变形。同样，连接部件8借助于摇摆点43与下部件4可操作地接触，使得连接件8围绕该摇摆点43枢转。

如果处于正常的操作状态34，则上部件3和下部件4被布置成基本上彼此平行，使得处于在偏转的操作状态35时，上部件3和下部件4现在围成角度49并且第一弹簧杆6和第二弹簧杆14现在相对于彼此在车辆座椅高度方向h上偏移一定值偏转48。

图3b示出了图3a的区域b的放大图。特别地，这里更好地看到第一弹簧杆6向第二弹簧杆14的偏转。枢转轴5的位置或状态不会因枢转运动而改变。

此外，可以看到第一摇杆元件19的梯形区域24的侧面50，其包括摇摆点43并且可以用作上部件3的枢转运动的限制。如果侧面50与下部件4接触，则上部件3相对于下部件4在该方向上的进一步枢转不再是可能的。这同样适用于第二摇杆元件20的另外的梯形区域24。

与图2d类似，图3c示出了悬挂装置2的前视图，但处于偏转的操作状态35。在图3c中，可以特别好地看到第一杠杆元件28和第二杠杆元件29的运动。

图4示出了悬挂装置2的特别优选的实施例的可能性，其中第一弹簧杆6的第一端12和第二弹簧杆14的第一端15被布置成彼此相距第一距离17，第一弹簧杆6的第二端13第二弹簧杆14的第二端16被布置成彼此相距第二距离18。这里在车辆座椅宽度方向b上测量相应的距离17、18。此外，相应的距离17、18从弹簧杆6、14的最远点向彼此测量或者从弹簧杆16、14的中心轴测量。第一距离17小于第二距离18，即，特别是弹簧杆6、14彼此不平行，而是彼此成一定的角度。

图5a和5b示出了处于中心位置51和处于位移位置52的连接部件8，其中移位层52以虚线示出。图5a是立体图，图5b是平面图。

中心层51和移位层52是连接部件8的最大状态，即，连接部件8只能处于中心状态51和移位状态52之间的位置。连接部件8的位移受到第一止挡元件38和第二止挡元件42的限制。

图6a示出了第一阻尼装置21的特别优选的实施例，其在当前情况下包括第一阻尼器30、第四阻尼器65、第五阻尼器66和第六阻尼器67。这些阻尼器30、65、66、67中的每一个具有第一端31和第二端32，其中阻尼器30、65、66、67的第一端31借助于第一枢转轴44枢转地连接到下部件4，并且其中阻尼器30、65、66、67的第二端32借助于第五枢转轴68枢转地连接到第一杠杆元件28。另一方面，第一杠杆元件28借助于第二枢转轴45枢转地连接到下部件4，其中设置有第二杠杆元件29，第二杠杆元件29借助于第三枢转轴46枢转地连接到第一杠杆元件28并且借助于第四枢转轴47与上部件3枢转地连接。

上部件3围绕枢转轴5枢转地连接，使得上部件3可相对于下部件4枢转。同样，枢转轴5连接到下部件4。

这意味着与第一端31相比，阻尼器30、65、66、67的第二端32不与上部件3刚性连接直到其转动，而是通过包括第一杠杆元件28和第二杠杆元件29的杠杆布置。

通过阻尼器30、65、66、67的这种布置，可以实现阻尼器30、65、66、67相对于上部件3的运动的行程的线性或非线性传动或减小，如参照下面的附图更详细地解释。

图6b示出了图6a的物体，但是处于偏转位置35，也就是说上部件3相对于下部件4围绕枢转轴5枢转。因此，可以看出，阻尼器30、65、66、67的行程相应地改变，即，每个阻尼器30、65、66、67的伸长活塞69的长度改变。

图7a示出了处于正常操作状态34的根据优选实施例的第一阻尼装置21的平面图。对第一阻尼器30的评论经过必要的修改后适用于第四阻尼器65、第五阻尼器66和第六阻尼器67。

特别地，第一阻尼器30和第四阻尼器65被布置成相对于枢转轴5对称。这同样适用于第五阻尼器66和第六阻尼器67。

此外，可以看出，第一杠杆元件28连接到第一阻尼器30的第二端31，并且包括第一杠杆元件部件70和第二杠杆元件部件71，其中从车辆纵向方向l看，阻尼器30、65、66、67的第二端31布置在第一杠杆元件部件70与第二杠杆元件部件71之间。

同样地，阻尼器30、65、66、67中的每一个在车辆座椅宽度方向b上延伸。

特别地，上部件3在车辆纵向方向l看具有长度72，其小于下部件4的、在车辆纵向方向l上看的长度73。接下来，上部件3具有上部件部分74，下部件4具有下部件部分75，上部件部分74和下部件部分75各自被设计成垂直于上部件3或下部件4延伸。从车辆纵向方向l看，阻尼器30、65、66、67位于上部件部分74的外侧76与下部件部分75的内侧77之间。通过阻尼器30、65、66、67的这种构造或这种连接，相对于现有技术，可以进一步减小空间。

此外，可以看到第二阻尼装置62的第二阻尼器63和第三阻尼器64，其中第二阻尼器63被布置成平行于第三阻尼器64。阻尼器63、64被有意地布置在与由车辆座椅纵向方向l和车辆座椅宽度方向b形成的平面平行的平面中。

图7b以前视图示出了图7a的物体，其同样处于正常的操作状态34。

从图7b可以看出，第五枢转轴68与第二枢转轴45之间的第三距离78大于第三枢转轴46与第四枢转轴47之间的第四距离79。优选地，第三距离78是第四距离79的两倍。

此外，第一杠杆元件28具有第一凹部80。更具体地，第一杠杆元件28的第一杠杆元件部件70和第二杠杆元件部件71各自具有第一凹部80。第一凹部80如下形成。

第一杠杆元件28和杠杆元件部件70、71形成为平的，并且第一杠杆元件28和杠杆元件部件70、71优选地处于一个平面或平行的平面中，所述平面由车辆座椅宽度方向b和车辆座椅高度方向h形成，并在车辆纵向方向l上扩展。

由于第一杠杆元件28包括第一杠杆元件部件70和第二杠杆元件部件71，并且阻尼器30、65、66、67的第二端31在车辆纵向方向l上看被布置在第一杠杆元件部件70与第二杠杆元件部件71之间，因此有可能的是，在上部件3相对于下部件4围绕枢转轴5的最大枢转时，第一杠杆元件28与第四枢转轴47碰撞。在这种情况下，第一凹部80被设计成使得在上部件3的最大枢转时，不会发生这种碰撞。特别地，背离阻尼器30、65、66、67的侧面81是弧形的。

在图7c和7d中示出了上部件3相对于下部件4的最大枢转的这种情况。由于侧面81是弧形或弯曲的，因此可以防止与上部件3上的第二杠杆元件29或第二杠杆元件29的悬架82碰撞。

还可以看出，在车辆座椅高度方向h上看，第一枢转轴44被布置在枢转轴5上方。

在图8b中，示出了基本操作原理，与如图8a所示的现有技术的操作原理形成对比。

图8a示出了下部件4上的阻尼器30、65、66、67的静止悬架和上部件3上的静止悬架。这里的静止意味着静止直到发生旋转。当使上部件3围绕枢转轴5枢转角度83时，阻尼器30、65、66、67也围绕第一枢转轴44枢转。在这种情况下，第四枢转轴47至枢转轴5的第五距离84和枢转轴5至第一枢转轴44的第六距离85是恒定的，变量是第一枢转轴44至第四枢转轴47的长度86，以及阻尼器30、65、66、67的行程的变化。通过这种悬架，阻尼器30、65、66、67的行程可能只有很小的变化。

相比之下，图8b示出了根据本发明的第一阻尼装置21的操作模式。

如在现有技术中那样，第五距离84仍然是恒定的，第六距离85也是如此。然而，第一枢转轴44经由第一杠杆元件28和第二杠杆元件29至第四枢转轴47的长度86是根本不同的。长度86现在由第一距离17、从第三枢转轴46至第五枢转轴68的第七距离87以及第五枢转轴68至第一枢转轴44的第八距离88组成。通过该杠杆布置，特别地，与现有技术相比，可以显著改变第八距离88，同时在上部件3具有相同的偏转时，阻尼器30、65、66、67的行程变化明显更大。

图9a、9b和9c分别是前视图，图9a示出了第二阻尼装置62的操作，图9b示出了悬挂装置2和第一阻尼装置21的操作，图9c示出了悬挂装置2、第一阻尼装置21和第二阻尼装置62的组合的操作。

正常的操作状态34由实线表示，偏转的操作状态由虚线表示。

本申请文件中公开的所有特征均被认为是对本发明必不可少的，只要它们单独地或组合地相对于现有技术是新的。

附图标记列表

1车辆座椅；

2悬挂装置；

3上部件；

4下部件；

5枢转杆；

6第一弹簧杆；

7平面；

8连接部件；

9轴承杆；

10枢转轴的第一端；

11枢转轴的第二端；

12第一弹簧杆的第一端；

13第一弹簧杆的第二端；

14第二弹簧杆；

15第二弹簧杆的第一端；

16第二弹簧杆的第二端；

17第一距离；

18第二距离；

19第一摇杆元件；

20第二摇杆元件；

21摇杆式结构；

22摇杆式结构的第一端；

23摇杆式结构的第二端；

24梯形区域；

25矩形区域；

26纵向水平悬架；

27第一阻尼装置；

28第一杠杆元件；

29第二杠杆元件；

30第一阻尼器；

31阻尼器的第一端；

32阻尼器的第二端；

33车辆；

34正常的操作状态；

35偏转的操作状态；

36第一通道；

37第二通道；

38第一止挡元件；

39旋转旋钮；

40第三通道；

41中间元件；

42第二止挡元件；

43摇摆点；

44第一枢转轴；

45第二枢转轴；

46第三枢转轴；

47第四枢转轴；

48偏转；

49角度；

50侧面；

51中间状态；

52移位状态；

53垂直偏转；

54水平偏转；

55旋转；

56重心；

57主体；

58垫高座椅；

59靠背；

60座椅部件；

61扶手；

62第二阻尼装置；

63第二阻尼器；

64第三阻尼器；

65第四阻尼器；

66第五阻尼器；

67第六阻尼器；

68第五枢转轴；

69活塞；

70第一杠杆元件部件；

71第二杠杆元件部件；

72上部件的长度；

73下部件的长度；

74上部件部分；

75下部件部分；

76外侧；

77内侧；

78第三距离；

79第四距离；

80凹部；

81侧面；

82悬架；

83角度；

84第五距离；

85第六距离；

86长度；

87第七距离；

88第八距离；

l车辆座椅纵向方向；

b车辆座椅宽度方向；

h车辆座椅高度方向。