车辆、空调模组、能量转换模组、及用于能量转换的组件的制作方法

本发明涉及能量转换技术领域，特别是涉及一种车辆、空调模组、能量转换模组、及用于能量转换的组件。

背景技术：

汽车诞生以后，在20世纪，出现了车用空调，为车厢的驾乘人员带来了全新的乘坐体验，更加舒适，更加安全的空调系统随着社会的发展不断得到更新；即便发展到21世纪，新能源车的爆发，低速电动车的兴起，对于车载空调系统方面，依旧在过去的系统结构上进行着技术的革新。

对于新能源车，以电动车为例，由于取消了发动机，高温的冷却水便不再存在，为了简化设计难度和维持高的可靠性，当前主要采用的方案是增加高压加热器。具体高压加热器分两种：

1、hvh(highvoltageheating)，该产品直接通过高压电加热冷却水，类似于发动机般提供热源，从而将“烧开”的冷却液，通过水泵带到暖风芯体内，也就是说，空调箱总成不发生任何变化，甚至前室发生的变化也很小。

2、ptc(positivetemperaturecoefficient)，该产品是放置在空调箱总成内，取代原暖风芯体的位置。工作原理是直接电功率输出，加热空气，实现车厢加热。采用这样的方式，相比第一类，空调箱总成发生了改变，当然，车辆前室也显得更简单。

目前市场上在售的低速四轮电动车的空调系统也都采用这样的设计，目前的此种空调系统存在如下缺点：

1、系统包含部件多，成本居高不下，占据着1％的整车成本投入；

2、售后维护不便利，性能不足或损坏时总须专业人员支持，增加了乘客的养护成本；

3、对于市场上部分没有空调系统的或性能差的车型，难以通过售后市场进行加装以满足舒适驾乘的需求。

技术实现要素：

基于此，本发明在于克服现有技术的缺陷，提供一种用于能量转换的组件、能量转换模组、空调模组及车辆，解决车辆空调系统成本居高不下、售后维护不便及改装困难等问题。

一种用于能量转换的组件，包括室内换热器、室外换热器、压缩机及连接体；所述室外换热器、室内换热器及压缩机均设置于连接体上；所述连接体用于安装于车身上。

上述用于能量转换的组件，由于室外换热器、室内换热器及压缩机均设置于连接体上，室外换热器、室内换热器及压缩机通过连接体保持稳固的位置关系。安装中：通过将连接体安装于车身上，即可完成室外换热器、室内换热器及压缩机在车身上的安装；如此方便了整车厂组配安装室外换热器、室内换热器及压缩机；进而提升了整车厂的组配效率。并且，由于连接体将室外换热器、室内换热器及压缩机以稳固的位置关系集成在一起，通过连接体可使室外换热器、室内换热器及压缩机以相对固定的位置关系设置于各种车型上，进而避免针对各种车型分别开发空调系统引起的高成本问题，如此有利于降低空调系统的开发成本。以及生产中，通过将室外换热器、室内换热器及压缩机均设置于连接体上，可以缩减室外换热器、室内换热器及压缩机之间的物理距离，进而减小器件之间管路的使用量，如此以节省制造成本。另外，通过将室外换热器、室内换热器及压缩机均设置于连接体上，可以减小空调系统的整体尺寸，如此有利于二级市场的车辆改装，以解决部分已售车辆中没有空调系统或空调系统效果差的问题。

一实施例中，用于能量转换的组件还包括引流器，所述引流器设置于所述连接体上或所述引流器用于设置于车身上，所述引流器用于将与室内换热器进行热交换后的流体引入车室内。引流器的设置能有利于将与室内换热器进行热交换的流体引入车室内。同时，当引流器及室内换热器均设置于连接体上时，能够通过连接体安装于车身上，如此有利于控制室内换热器于引流器的安装配合精度。

一实施例中，所述引流器包括引流箱，所述引流箱设置于所述连接体上或所述引流箱用于设置于车身上；所述引流箱内设有容纳腔及与所述容纳腔连通的进流口和出流口，所述出流口用于与车室内连通；所述室内换热器设置于容纳腔内，并位于容纳腔内流体由进流口流向出流口的流动路径上。与室内换热器进行热交换后的流体可通过出流口进入车室内，如此能利用引流箱引导与室内换热器进行热交换后的流体流入车室内，避免与室内换热器进行热交换后的流体乱窜，从而保证与室内换热器进行热交换后的流体流入车室内的流量可控。并且通过将室内换热器设置于容纳腔内的方式，进而减少室外换热器与室内换热器进行热交换的换热量，降低室外换热器与室内换热器的相互干扰，从而保证室外换热器与室内换热器相互独立运行工作。

一实施例中，所述引流器还包括引流风机，所述引流风机设置于连接体上或所述引流风机用于设置于车身上；所述引流风机用于引导流体从进流口流入容纳腔并从出流口流出容纳腔。引流风机能使流体在克服流体流动阻力后从进流口进入容纳腔；同时，引流风机也能使流体在克服流体流动阻力后从出流口流入车室内。使用中，乘客可通过控制引流风机的转速来调节进入车室内流体的流速，进而控制流体进入车室内的流量。

一实施例中，所述引流器包括引流风机，所述引流风机设置于连接体上或所述引流风机用于设置于车身上；所述引流风机用于引导与室内换热器发生热交换后的流体流入车室内。引流风机能使流体克服流体流动阻力进入车室内。使用中，乘客可通过控制引流风机的转速来调节进入车室内流体的流速，进而控制流体进入车室内的流体流量。

一实施例中，所述的用于能量转换的组件还包括调节器，所述调节器设置于连接体上或所述调节器用于设置于车身上；所述调节器用于调节室外换热器与流体进行热交换的换热速率。使用中，通过调节器调节室外换热器与流体进行热交换的换热速率。如此，在特殊情况下，乘客可通过调节室外换热器与流体的换热速率，来调节单位时间内室外换热器与流体进行热交换的热量，进而调节压缩机的负荷，如此以实现调节室内换热器的热交换速率。例如，当室内换热器与流体进行热交换的换热速率难以满足车室内乘客的需求时，则可以通过增加室外换热器与流体进行热交换的换热速率，来平衡室内换热器于流体的换热量和室外换热器与流体的换热量，来改善乘车环境。具体地，当车辆停驶时，车室内需要制冷，而室内换热器的换热效率不能满足制冷需求时，则可以通过提高室外换热器的换热速率来散热热量，来降低车室内的气温。同理，当车辆停驶时，车室内需要制热，而室内换热器的换热效率不能满足制热需求时，则可以通过提高室外换热器的换热速率来吸热热量，来升高车室内的气温。

一实施例中，所述调节器为调节风机，调节风机设置于连接体上或所述调节风机用于设置于车身上，所述调节风机用于调节与室外换热器进行热交换的流体的流速；或所述调节器为调节挡板，所述调节挡板设置于连接体上或所述调节挡板用于设置于车身上，调节挡板可相对室外换热器运动以调整调节挡板对室外换热器上的迎风面遮挡面积。当调节器为调节风机时，乘客通过调节调节风机的转速，来调节与室外换热器进行热交换的流体流量，进而调节室外换热器与流体进行热交换的换热速率，此种以调节风机调节流体流速的结构简单且调节方便。当调节器为调节挡板时，乘客通过调节调节挡板与室外换热器的相对位置，调节室外换热器上迎风面的面积，进而调节室外换热器的换热速率。

一实施例中，所述的用于能量转换的组件还包括阻流件，所述阻流件设置于连接体上或所述阻流件用于设置于车身上；所述阻流件用于阻挡与室外换热器进行热交换后的流体流向压缩机。阻流件能够防止与室外换热器进行热交换后的流体流向压缩机，进而减小与室外换热器进行热交换后的流体对压缩机工作影响，进而降低压缩机的负荷。

一种能量转换模组，包括所述的用于能量交换的组件；还包括节流阀，所述节流阀设置于连接体上或所述节流阀用于设置于车身上；所述室内换热器、室外换热器、压缩机及节流阀连接形成制冷剂流路。

上述能量转换模组，由于室外换热器、室内换热器及压缩机均设置于连接体上，室外换热器、室内换热器及压缩机通过连接体保持稳固的位置关系。安装中：通过将连接体安装于车身上，即可完成室外换热器、室内换热器及压缩机在车身上的安装；如此方便了整车厂组配安装室外换热器、室内换热器及压缩机；进而提升了整车厂的组配效率。并且，由于连接体将室外换热器、室内换热器及压缩机以稳固的位置关系集成在一起，通过连接体可使室外换热器、室内换热器及压缩机以相对固定的位置关系设置于各种车型上，进而避免针对各种车型分别开发空调系统引起的成本高的问题，如此有利于降低空调系统的开发成本。以及生产中，通过将室外换热器、室内换热器及压缩机均设置于连接体上，可以缩减室外换热器、室内换热器及压缩机之间的物理距离，进而减小器件之间管路的使用量，如此以节省制造成本。另外，通过将室外换热器、室内换热器及压缩机均设置于连接体上，可以减小空调系统的整体尺寸，如此有利于二级市场的车辆改装，以解决部分已售车辆中没有空调系统或空调系统效果差的问题。

一实施例中，所述的能量转换模组还包括转换器，所述转换器设置于连接体上或所述转换器用于设置于车身上，所述室内换热器、节流阀及室外换热器依次连通，所述转换器用于转换制冷剂在制冷流路中的流动路径；当转换器处于第一状态时，所述转换器用于使制冷剂依次经过室内换热器、节流阀及室外换热器；当转换器处于第二状态时，所述转换器用于使制冷剂依次经过室外换热器、节流阀及室内换热器。转换器可以转换室内换热器和室外换热器的工作状态，当转换器处于第一状态时，室内换热器为冷凝器，室外换热器为蒸发器，以实现对车室内进行制热的功能；当转换器处于第二状态时，室内换热器为蒸发器，室外换热器为冷凝器，以实现对车室内进行制冷的功能。如此实现了对车室内进行制冷和制热两种功能，使用中，乘客可根据需要在两种功能间进行选择性转换，如此以提高乘客的舒适性。

一实施例中，所述转换器包括换向阀，所述换向阀设有第一导通端、第二导通端、第三导通端及第四导通端，所述压缩机的出口端与第一导通端连通，所述压缩机的进口端与第四导通端连通，所述室内换热器的一端与第三导通端连通，所述室内换热器的另一端与节流阀的一端连通，节流阀的另一端与室外换热器的一端连通，所述室外换热器的另一端与第二导通端连通；当换向阀处于第一状态时，第一导通端和第二导通端连通，第三导通端与第四导通端连通；当换向阀处于第二状态时，第一导通端和第三导通端连通，第二导通端与第四导通端连通。以换向阀工作状态切换实现室内换热器制冷制、热功能切换的结构简单；同时，对换向阀的控制也简单。

一实施例中，所述转换器包括第一阀体、第二阀体、第三阀体及第四阀体；所述压缩机的进口端和出口端之间设有并联的第一支路和第二支路，所述第一支路中串联有第一阀体和第三阀体；所述第二支路中串联有第二阀体和第四阀体，所述室内换热器的一端与第二阀体和第四阀体之间连通，所述室内换热器的另一端与节流阀的一端连通，节流阀的另一端与室外换热器的一端连通，所述室外换热器的另一端与第一阀体和第三阀体之间连通；当第一状态时，第一阀体和第四阀体处于导通状态，第二阀体和第三阀体处于关闭状态；当第二状态时，第一阀体和第四阀体处于关闭状态，第二阀体和第三阀体处于导通状态。以四个相互独立的第一阀体、第二阀体、第三阀体及第四阀体工作状态切换，来实现室内换热器制冷制热功能切换的结构简单；且第一阀体、第二阀体、第三阀体及第四阀体之间相互独立，其更换成本低。

一种空调模组，包括所述的能量转换模组，还包括制冷剂，所述制冷剂设置于所述制冷剂流路中。

上述空调模组，由于室外换热器、室内换热器及压缩机均设置于连接体上，室外换热器、室内换热器及压缩机通过连接体保持稳固的位置关系。安装中：通过将连接体安装于车身上，即可完成室外换热器、室内换热器及压缩机在车身上的安装；如此方便了整车厂组配安装室外换热器、室内换热器及压缩机；进而提升了整车厂的组配效率。并且，由于连接体将室外换热器、室内换热器及压缩机以稳固的位置关系集成在一起，通过连接体可使室外换热器、室内换热器及压缩机以相对固定的位置关系设置于各种车型上，进而避免针对各种车型分别开发空调系统引起的高成本问题，如此有利于降低空调系统的开发成本。以及生产中，通过将室外换热器、室内换热器及压缩机均设置于连接体上，可以缩减室外换热器、室内换热器及压缩机之间的物理距离，进而减小器件之间管路的使用量，如此以节省制造成本。另外，通过将室外换热器、室内换热器及压缩机均设置于连接体上，可以减小空调系统的整体尺寸，如此有利于二级市场的车辆改装，以解决部分已售车辆中没有空调系统或空调系统效果差的问题。

一实施例中，所述制冷剂包括r134a或r1234yf或r410a或r744或r152-a或二氧化碳。

一种车辆，包括车身及所述的空调模组，所述空调模组设置于车身上。

上述车辆，由于室外换热器、室内换热器及压缩机均设置于连接体上，室外换热器、室内换热器及压缩机通过连接体保持稳固的位置关系。安装中：通过将连接体安装于车身上，即可完成室外换热器、室内换热器及压缩机在车身上的安装；如此方便了整车厂组配安装室外换热器、室内换热器及压缩机；进而提升了整车厂的组配效率。并且，由于连接体将室外换热器、室内换热器及压缩机以稳固的位置关系集成在一起，通过连接体可使室外换热器、室内换热器及压缩机以相对固定的位置关系设置于各种车型上，进而避免针对各种车型分别开发空调系统引起的高成本问题，如此有利于降低空调系统的开发成本。以及生产中，通过将室外换热器、室内换热器及压缩机均设置于连接体上，可以缩减室外换热器、室内换热器及压缩机之间的物理距离，进而减小器件之间管路的使用量，如此以节省制造成本。另外，通过将室外换热器、室内换热器及压缩机均设置于连接体上，可以减小空调系统的整体尺寸，如此有利于二级市场的车辆改装，以解决部分已售车辆中没有空调系统或空调系统效果差的问题。

一实施例中，所述车身上设有透气栅格，所述室外换热器与透气栅格对应，以使通过透气栅格的流体与室外换热器进行热交换。透气栅格与室外换热器对应，透气栅格具备保护室外换热器的作用；同时，与室外换热器进行热交换前的流体可穿过透气栅格与室外换热器进行热交换，以及与室外换热器进行热交换后的气体也可以穿过透气栅格流走。

附图说明

图1为一实施例中所述车辆的结构示意图；

图2为一实施例中所述的室内换热器、室外换热器、压缩机及连接体的连接结构示意图；

图3为一实施例中所述的节流阀、换向阀、调节器、室内换热器、室外换热器、压缩机及连接体的连接结构示意图；

图4为一实施例中所述的节流阀、换向阀、调节器、阻流件、室内换热器、室外换热器、压缩机及连接体的连接结构示意图；

图5为一实施例中所述的空调系统回路图；

图6为另一实施例中所述的空调系统回路图；

图7为一实施例中所述的节流阀、换向阀、引流器、室内换热器、室外换热器、压缩机及连接体的连接结构示意图；

图8为一实施例中所述的调节风机、换向阀、引流器、室内换热器、室外换热器、压缩机及连接体的连接结构示意图；

图9为一实施例中所述阻流件、调节风机、换向阀、引流器、室内换热器、室外换热器、压缩机及连接体的连接结构示意图；

图10为图9的a向示意图；

图11为一实施例所述的节流阀、室内换热器、室外换热器、压缩机及连接体的连接结构示意图。

附图标记说明：

10、车辆，100、车身，110、透气栅格，200、空调模组，210、节流阀，220、室内换热器，230、室外换热器，240、压缩机，250、连接体，260、转换器，260a、换向阀，261a、第一导通端，262a、第二导通端，263a、第三导通端，264a、第四导通端、261b、第一阀体，262b、第二阀体，263b、第三阀体，264b、第四阀体，270、引流器，270a、引流箱，272a、进流口，273a、出流口，270b、引流风机，280、调节器，280a、调节风机，290、阻流件。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的较佳实施方式。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反地，提供这些实施方式的目的是使对本发明的公开内容理解的更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。相反，当元件被称作“直接在”另一元件“上”时，不存在中间元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

实施方式一提供一种车辆10：

参见图1，一实施例提供一种车辆10，包括车身100及空调模组200(图1中未示出)，所述空调模组200设置于车身100上。参见图2所示，所述的空调模组200包括节流阀210、室内换热器220、室外换热器230、压缩机240及连接体250，所述室内换热器220、室外换热器230及压缩机240均设置于连接体250上，所述连接体250设置于车身100上，所述节流阀210、室内换热器220、室外换热器230及压缩机240连通形成制冷剂流路，制冷剂流路内装设有制冷剂。

由于室外换热器230、室内换热器220及压缩机240均设置于连接体250上，室外换热器230、室内换热器220及压缩机240均通过连接体250保持稳固的位置关系。安装中：通过将连接体250安装于车身100上，即可完成室外换热器230、室内换热器220及压缩机240在车身100上的安装；如此方便了整车厂组配安装室外换热器230、室内换热器220及压缩机240；进而提升了整车厂的组配效率。并且，由于连接体250将室外换热器230、室内换热器220及压缩机240以稳固的位置关系集成在一起，通过连接体250可使室外换热器230、室内换热器220及压缩机240以相对固定的位置关系设置于各种车型上，进而避免针对各种车型分别开发空调系统引起的高成本问题，如此有利于降低空调系统的开发成本。以及生产中，通过将室外换热器230、室内换热器220及压缩机240均设置于连接体250上，可以缩减室外换热器230、室内换热器220及压缩机240之间的物理距离，进而减小器件之间管路的使用量，如此以节省制造成本。另外，通过将室外换热器230、室内换热器220及压缩机240均设置于连接体250上，可以减小空调系统的整体尺寸，如此有利于二级市场的车辆10改装，以解决部分已售车辆10中没有空调系统或空调系统效果差的问题。

需要说明的是，空调模组200在车身100上的设置位置不受限，例如：该空调模组200可设置于车身100上的车头、车顶、车底或车尾。具体地，在图1中，所述空调模组200设置于车头内。

参见图2、图3及图4所示，一实施例中，所述节流阀210安装于车身100上。将节流阀210安装于车身100上，如此能保证节流阀210在车身100上位置相对固定。

需要说明的是，上述“节流阀210安装于车身100上”包括两种情况。情况一：节流阀210设置于车身100上；情况二：节流阀210设置于连接体250上。

需要解释的是，上述“节流阀210设置于车身100上”应当理解为，节流阀210与连接体250分离，节流阀210直接或者间接设置于车身100上(图中未示出)，而非是通过连接体250安装于车身100上。而上述“节流阀210设置于连接体250上”应该当理解为，节流阀210集成于连接体250上，节流阀210通过连接体250安装于车身100上。作为本领域技术人员，应当知晓的是，为了使转换器260在车身100上安装稳固，在节流阀210的实际安装中，节流阀210可能会与车身100及连接体250均有连接。下面针对上述两种方式分别说下节流阀210的安装区别。

方式一中：当上述节流阀210设置于车身100上时，安装中，先将节流阀210设置于车身100上，再将连接体250设置于车身100上；或者安装中，也可以是先将连接体250设置于车身100上，再将节流阀210设置于车身100上。

方式二中：当上述节流阀210设置于连接体250上，安装中，在将连接体250设置于车身100上的过程中，所述节流阀210通过连接体250安装于车身100上。

参见图3及图4所示，一实施例中，所述的能量转换模组还包括转换器260，所述转换器260安装于车身100上，所述室内换热器220、节流阀210及室外换热器230依次连通，所述转换器260用于切换制冷剂在制冷流路中的流动路径；当转换器260处于第一状态时，所述转换器260用于使制冷剂依次经过室内换热器220、节流阀210及室外换热器230；当转换器260处于第二状态时，所述转换器260用于使制冷剂依次经过室外换热器230、节流阀210及室内换热器220。转换器260可以转换室内换热器220和室外换热器230的工作状态，当转换器260处于第一状态时，室内换热器220为冷凝器，室外换热器230为蒸发器，以实现对车室内进行制热的功能；当转换器260处于第二状态时，室内换热器220为蒸发器，室外换热器230为冷凝器，以实现对车室内进行制冷的功能。如此实现了对车室内进行制冷和制热两种功能。使用中，乘客可根据需要在两种功能间进行选择性转换，如此以提高乘客的舒适性。将转换器260安装于车身100上，如此能保证转换器260在车身100上位置相对固定。

需要说明的是，上述“转换器260安装于车身100上”包括两种情况。情况一：转换器260设置于车身100上；情况二：转换器260设置于连接体250上。

需要解释的是，上述“转换器260设置于车身100上”应当理解为，转换器260与连接体250分离，转换器260直接或者间接设置于车身100上，而非是通过连接体250安装于车身100上。而上述“转换器260设置于连接体250上”应该当理解为，转换器260集成于连接体250上，转换器260通过连接体250安装于车身100上。作为本领域技术人员，应当知晓的是，为了使转换器260在车身100上安装稳固。在转换器260的实际安装中，转换器260可能会于车身100及连接体250均有连接。下面针对上述两种方式分别说下转换器260的安装区别。

方式一中：当上述转换器260设置于车身100上时，安装中，先将转换器260设置于车身100上，再将连接体250设置于车身100上；或者安装中，也可以是先将连接体250设置于车身100上，再将转换器260设置于车身100上。

方式二中：当上述转换器260设置于连接体250上，安装中，在将连接体250设置于车身100上的过程中，所述转换器260通过连接体250安装于车身100上。

参见图5所示，一实施例中，所述转换器260包括换向阀260a，所述换向阀260a设有第一导通端261a、第二导通端262a、第三导通端263a及第四导通端264a，所述压缩机240的出口端与第一导通端261a连通，所述压缩机240的进口端与第四导通端264a连通，所述室内换热器220的一端与第三导通端263a连通，所述室内换热器220的另一端与节流阀210的一端连通，节流阀210的另一端与室外换热器230的一端连通，所述室外换热器230的另一端与第二导通端262a连通；当换向阀260a处于第一状态时，第一导通端261a和第二导通端262a连通，第三导通端263a与第四导通端264a连通；当换向阀260a处于第二状态时，第一导通端261a和第三导通端263a连通，第二导通端262a与第四导通端264a连通。以换向阀260a工作状态切换实现室内换热器220制冷制、热功能切换的结构简单；同时，对换向阀260a的控制也简单。

参见图6所示，当然，在其他实施例中，所述转换器260包括第一阀体261b、第二阀体262b、第三阀体263b及第四阀体264b；所述压缩机240的进口端和出口端之间设有并联的第一支路和第二支路，所述第一支路中串联有第一阀体261b和第三阀体263b；所述第二支路中串联有第二阀体262b和第四阀体264b，所述室内换热器220的一端与第二阀体262b和第四阀体264b之间连通，所述室内换热器220的另一端与节流阀210的一端连通，节流阀210的另一端与室外换热器230的一端连通，所述室外换热器230的另一端与第一阀体261b和第三阀体263b之间连通；当第一状态时，第一阀体261b和第四阀体264b处于导通状态，第二阀体262b和第三阀体263b处于关闭状态；当第二状态时，第一阀体261b和第四阀体264b处于关闭状态，第二阀体262b和第三阀体263b处于导通状态。以四个相互独立的第一阀体261b、第二阀体262b、第三阀体263b及第四阀体264b工作状态切换，来实现室内换热器220制冷制热功能切换的结构简单；且第一阀体261b、第二阀体262b、第三阀体263b及第四阀体264b之间相互独立，其更换成本低。

优选地，上述的制冷剂包括r134a或r1234yf或r410a或r744或r152-a或二氧化碳。

参见图6、图7、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述车辆10还包括引流器270，所述引流器270安装于车身100上，引流器270将室内换热器220进行热交换后的流体引入车室内。将引流器270安装于车身100上，如此能保证引流器270在车身100上位置相对固定。

需要说明的是，上述“引流器270安装于车身100上”包括两种情况。情况一：引流器270设置于车身100上；情况二：引流器270设置于连接体250上。需要解释的是，上述“引流器270设置于车身100上”应当理解为，引流器270与连接体250分离，引流器270直接或者间接设置于车身100上，而非是通过连接体250安装于车身100上。而上述“引流器270设置于连接体250上”应该当理解为，引流器270集成于连接体250上，引流器270通过连接体250安装于车身100上。作为本领域技术人员应当知晓的是，为了使引流器270在车身100上安装稳固，在引流器270的实际安装中，引流器270可能会与车身100及连接体250均有连接。下面针对上述两种方式分别说下引流器270的安装区别。

方式一中：当上述引流器270设置于车身100上时，安装中，先将引流器270设置于车身100上，再将连接体250设置于车身100上；或者安装中，也可以是先将连接体250设置于车身100上，再将引流器270设置于车身100上。引流器270通过固接或者可拆卸地安装于车身100上。

方式二中，当上述引流器270设置于连接体250上，安装中，在将连接体250设置于车身100上的过程中，所述引流器270通过连接体250安装于车身100上。在将连接体250设置于车身100上的过程中，引流器270通过连接体250安装于车身100上。由于引流器270及室内换热器220均设置于连接体250时，能够通过连接体250安装于车身100上，如此有利于控制室内换热器220于引流器270之间的位置关系。同时，由于引流器270与室内换热器220在连接体250上位置相对固定，通过控制连接体250在车身100上的安装位置，即可控制引流器270在车身100上的安装位置，进而控制引流器270将与室内换热器220进行热交换后的流体引入车室内的流量。

参见图6、图7、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述引流器270包括引流箱270a，所述引流箱270a安装于车身100上，引流箱270a内设有容纳腔及于容纳腔连通的进流口272a和出流口273a，所述出流口273a与车室内连通；所述室内换热器220设置于容纳腔内，并位于容纳腔内流体由进流口272a流向出流口273a的流动路径上。与室内换热器220进行热交换后的流体通过出流口273a进入车室内，如此能利用引流箱270a引导与室内换热器220进行热交换后的流体流入车室内，避免与室内换热器220进行热交换后的流体乱窜，从而保证与室内换热器220进行热交换后的流体流入车室内的流量可控。并且通过将室内换热器220设置于容纳腔内的方式，进而减少室外换热器230与室内换热器220进行热交换的换热量，降低室外换热器230与室内换热器220的相互干扰，从而保证室外换热器230与室内换热器220相互独立运行工作。

需要说明的是，上述“引流箱270a安装于车身100上”包括两种情况。情况一：引流箱270a设置于车身100上；情况二：引流向设置于连接体250上。

需要解释的是，上述“引流箱270a设置于车身100上”应当理解为，引流箱270a与连接体250分离，引流箱270a通过其他结构设置于车身100上，而非是通过连接体250安装于车身100上。而上述“引流箱270a设置于连接体250上”应该当理解为，引流箱270a集成于连接体250上，引流箱270a通过连接体250安装于车身100上。作为本领域技术人员，应当知晓的是，为了使引流箱270a在安装稳固，在实际的引流箱270a安装中，引流箱270a可能会于车身100及连接体250均有连接。下面针对上述两种方式分别说下引流箱270a的安装区别。

方式一中：当上述引流箱270a设置于车身100上时，安装中，先将引流箱270a设置于车身100上，再将连接体250设置于车身100上以使室内换热器220装入引流箱270a的容纳腔内；当然，安装中，也可以是先将连接体250设置于车身100上，再将引流箱270a设置于车身100上；亦或，所述引流箱270a包括第一箱体和第二箱体，所述第一箱体和第二箱体扣合形成所述容纳腔，安装中，先将第一箱体设置于车身100上，再将连接体250设置于车身100上，最后将第二箱体扣合再第一箱体上并于第一箱体连接，以使室内换热器220位于所述容纳腔内。

方式二中：当上述引流箱270a设置于连接体250上，安装中，在将连接体250设置于车身100上的过程中，所述引流箱270a通过连接体250安装于车身100上。由于引流箱270a及室内换热器220均设置于连接体250上，并通过连接体250安装于车身100上，如此有利于控制室内换热器220与引流箱270a的位置配合精度。同时，由于引流箱270a与室内换热器220在连接体250上位置相对固定，通过控制连接体250在车身100上的安装位置，即可控制引流箱270a在车身100上的安装位置，进而控制引流箱270a将与室内换热器220进行热交换后的流体引入车室内的流量。

参见图6、图7、图8及图9所示，一实施例中，所述引流器270还包括引流风机270b，所述引流风机270b安装于车身100上，所述引流风机270b用于引导流体从进流口272a流入容纳腔并从出流口273a流出容纳腔。引流风机270b能使流体在克服流体流动阻力后从进流口272a进入容纳腔；同时，引流风机270b也能使流体在克服流体流动阻力后从出流口273a流入车室内。使用中，乘客可通过控制引流风机270b的转速来调节进入车室内流体的流速，进而控制流体进入车室内的流体流量。

需要说明的是，上述“引流风机270b安装于车身100上”包括两种情况。情况一：引流风机270b设置于车身100上；情况二：引流风机270b设置于连接体250上。

需要解释的是，上述“引流风机270b设置于车身100上”应当理解为，引流风机270b与连接体250分离，引流风机270b采用直接或者间接的方式设置于车身100上，其主要强调的是引流风机270b并非是通过连接体250安装于车身100上。而上述“引流风机270b设置于连接体250上”应该当理解为，引流风机270b集成于连接体250上，引流风机270b采用直接或者间接的方式设置于连接体250上，其主要强调的是引流风机270b通过连接体250安装于车身100上。作为本领域技术人员，应当知晓的是，为了使引流风机270b安装稳固，在实际的引流风机270b安装中，引流风机270b可能会于车身100及连接体250均有连接。下面针对上述两种方式分别说下引流箱270a的安装区别。

第一种：当上述引流风机270b设置于车身100上时，安装中，先将引流风机270b设置于车身100上，再将连接体250设置于车身100上；当然，安装中，也可以是先将连接体250设置于车身100上，再将引流风机270b设置于车身100上。

第二种，当上述引流风机270b设置于连接体250上，安装中，在将连接体250设置于车身100上的过程中，所述引流风机270b通过连接体250安装于车身100上。

一实施例中，所述引流风机270b设置于进流口272a处或出流口273a出，当然，引流风机270b也可设置于容纳腔内。

当然，另一实施例中，所述引流器270包括引流风机270b，而不包括引流箱270a(图中未示出)。室内换热器220处于车身100内设有的引流腔体中，引流腔与车室内连通。与室内换热器220进行热交换后的流体在引流风机270b的作用下，沿引流腔的内壁流入车室内。具体所述引流风机270b与车身100的安装方式，可以借鉴前述实施例中引流风机270b在车身100上的安装方式，此处不再赘述。

参见图3、图4、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述车辆10还包括调节器280(详见图3、图8)，所述调节器280安装于车身100上，所述调节器280用于调节室外换热器230与流体进行热交换的换热速率。使用中，通过调节器280调节室外换热器230与流体进行热交换的换热速率。如此，在特殊情况下，乘客可通过调节室外换热器230与流体的换热速率，来调节单位时间内室外换热器230与流体进行热交换的热量，进而调节压缩机240的负荷，如此以实现调节室内换热器220的热交换速率。例如，当室内换热器220与流体进行热交换的换热速率难以满足车室内乘客的需求时，则可以通过增加室外换热器230与流体进行热交换的换热速率，来平衡室内换热器220于流体的换热量和室外换热器230与流体的换热量，来改善乘车环境。

例如：当车辆10停驶时，车室内需要制冷，而室内换热器220的换热效率不能满足制冷需求时，则可以通过提高室外换热器230的换热速率来散热热量，来降低车室内的气温。同理，当车辆10停驶时，车室内需要制热，而室内换热器220的换热效率不能满足制热需求时，则可以通过提高室外换热器230的换热速率来吸热热量，来升高车室内的气温。

需要说明的是，上述“调节器280安装于车身100上”包括两种情况。情况一：调节器280设置于车身100上；情况二：调节器280设置于连接体250上。

需要解释的是，上述“调节器280设置于车身100上”应当理解为，调节器280与连接体250分离，调节器280直接或者间接设置于车身100上，而非是通过连接体250安装于车身100上。而上述“调节器280设置于连接体250上”应该当理解为，调节器280集成于连接体250上，调节器280通过连接体250安装于车身100上。作为本领域技术人员，应当知晓的是，为了使调节器280在车身100上安装稳固，在调节器280的实际安装中，调节器280可能会与车身100及连接体250均有连接。下面针对上述两种方式分别说下调节器280的安装区别。

方式一中：当上述调节器280设置于车身100上时，安装中，先将调节器280设置于车身100上，再将连接体250设置于车身100上；或者安装中，也可以是先将连接体250设置于车身100上，再将调节器280设置于车身100上。

方式二中，当上述调节器280设置于连接体250上，安装中，在将连接体250设置于车身100上的过程中，所述调节器280通过连接体250安装于车身100上。

参见图3及图8所示，一实施例中，所述调节器280为调节风机280a，调节风机280a安装于车身100上，所述调节风机280a用于调节与室外换热器230进行热交换的流体的流速。乘客通过调节调节风机280a的转速，来调节与室外换热器230进行热交换的流体流量，进而调节室外换热器230与流体进行热交换的换热速率，此种以调节风机280a调节流体流速的结构简单且调节方便。

需要说明的是，上述“调节风机280a安装于车身100上”包括两种情况。情况一：调节风机280a设置于车身100上；情况二：调节风机280a设置于连接体250上。

需要解释的是，上述“调节风机280a设置于车身100上”应当理解为，调节风机280a与连接体250分离，调节风机280a直接或者间接设置于车身100上，而非是通过连接体250安装于车身100上。而上述“调节风机280a设置于连接体250上”应该当理解为，调节风机280a集成于连接体250上，调节风机280a通过连接体250安装于车身100上。作为本领域技术人员，应当知晓的是，为了使调节风机280a在车身100上安装稳固，在调节风机280a的实际安装中，调节风机280a可能会与车身100及连接体250均有连接。下面针对上述两种方式分别说下调节风机280a的安装区别。

方式一中：当上述调节风机280a设置于车身100上时，安装中，先将调节风机280a设置于车身100上，再将连接体250设置于车身100上；或者安装中，也可以是先将连接体250设置于车身100上，再将调节风机280a设置于车身100上。

方式二中，当上述调节风机280a设置于连接体250上，安装中，在将连接体250设置于车身100上的过程中，所述调节风机280a通过连接体250安装于车身100上。

当然，在其他实施例中，所述调节器280为调节挡板(图中为示出)，所述调节挡板安装于连接体250上，调节挡板可相对室外换热器230运动以调整调节挡板对室外换热器230上的迎风面遮挡面积。乘客通过调节调节挡板与室外换热器230的相对位置，调节室外换热器230上迎风面的面积，进而调节室外换热器230的换热速率。

需要说明的是，上述“调节挡板安装于车身100上”包括两种情况。情况一：调节挡板设置于车身100上；情况二：调节挡板设置于连接体250上。

需要解释的是，上述“调节挡板设置于车身100上”应当理解为，调节挡板与连接体250分离，调节挡板直接或者间接设置于车身100上，而非是通过连接体250安装于车身100上。而上述“调节挡板设置于连接体250上”应该当理解为，调节挡板集成于连接体250上，调节挡板通过连接体250安装于车身100上。作为本领域技术人员，应当知晓的是，为了使调节挡板在车身100上安装稳固，在调节挡板的实际安装中，调节挡板可能会与车身100及连接体250均有连接。下面针对上述两种方式分别说下调节挡板的安装区别。

方式一中：当上述调节挡板设置于车身100上时，安装中，先将调节挡板设置于车身100上，再将连接体250设置于车身100上；或者安装中，也可以是先将连接体250设置于车身100上，再将调节挡板设置于车身100上。

方式二中，当上述调节挡板设置于连接体250上，安装中，在将连接体250设置于车身100上的过程中，所述调节挡板通过连接体250安装于车身100上。

参见图4、图9、图10所示，一实施例中，所述车辆10还包括阻流件290，所述阻流件290设置于连接体250上，所述阻流件290用于阻挡与室外换热器230进行热交换后的流体流向压缩机240。阻流件290能够阻挡与室外换热器230进行热交换后的流体流向压缩机240，进而减小与室外换热器230进行热交换后的流体对压缩机240工作影响，进而降低压缩机240的负荷。

需要说明的是，上述“阻流件290安装于车身100上”包括两种情况。情况一：阻流件290设置于车身100上；情况二：阻流件290设置于连接体250上。

需要解释的是，上述“阻流件290设置于车身100上”应当理解为，阻流件290与连接体250分离，阻流件290直接或者间接设置于车身100上，而非是通过连接体250安装于车身100上。而上述“阻流件290设置于连接体250上”应该当理解为，阻流件290集成于连接体250上，阻流件290通过连接体250安装于车身100上。作为本领域技术人员，应当知晓的是，为了使阻流件290在车身100上安装稳固，在阻流件290的实际安装中，阻流件290可能会与车身100及连接体250均有连接。下面针对上述两种方式分别说下阻流件290的安装区别。

方式一中：当上述阻流件290设置于车身100上时，安装中，先将阻流件290设置于车身100上，再将连接体250设置于车身100上；或者安装中，也可以是先将连接体250设置于车身100上，再将阻流件290设置于车身100上。

方式二中，当上述阻流件290设置于连接体250上，安装中，在将连接体250设置于车身100上的过程中，所述阻流件290通过连接体250安装于车身100上。

需要说明的是，所述阻流件290可以是板件，也可以是块件，其主要是利用阻流件290上的表面引导流体流动。

进一步地，上述的阻流件290可以是罩体，该罩体罩设于室外换热器230靠近压缩机240的一侧，如此以有效防止流体流向压缩机240。当然，罩体也可以设置于连接体250上并位于室外换热器230和压缩机240之间。

参见图1所示，一实施例中，所述车身100上设有透气栅格110，所述室外换热器230与透气栅格110对应，以使通过透气栅格110的流体与室外换热器230进行热交换。透气栅格110与室外换热器230对应，透气栅格110具备保护室外换热器230的作用；同时，与室外换热器230进行热交换前的流体可穿过透气栅格110与室外换热器230进行热交换，以及与室外换热器230进行热交换后的气体也可以穿过透气栅格110流走。

需要解释的是，所述的“所述室外换热器230与透气栅格110对应”可以理解为，所述室外换热器230与透气栅格110相对，流体通过透气栅格110与室外换热器230进行热交换；也可以理解为，室外换热器230与透气格栅之间设有流道，通过透气栅格110的流体沿流道流向室外换热器并与室外换热器230进行热交换。

需要说明的是，上述调节器280可通过透气栅格110设置于车身100上。调节器280通过设置于透气栅格110上来实现调节器280设置于车身100上。例如，上述的调节挡板设置于透气栅格110上，调节挡板用于封堵透气栅格110上的透气孔，通过调节调节挡板与透气孔的相对位置，来调节透气栅格110上与室外换热器230相对的透气面积，进而调节室外换热器230的换热速率。

实施方式二提供一种空调模组200：

结合图2所示，一实施例提供一种空调模组200，包括能量转换模组及制冷剂。所述能量转换模组包括节流阀210、室内换热器220、室外换热器230、压缩机240及连接体250；所述室外换热器230、室内换热器220及压缩机240均设置于连接体250上；所述室内换热器220、室外换热器230、压缩机240及节流阀210连接形成制冷剂流路，所述制冷剂设置于所述制冷剂流路中；所述连接体250用于安装于车身100上。所述节流阀210设置于连接体250上；或所述节流阀210用于设置于车身100上。具体节流阀210的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图3及图4所示，一实施例中，所述的能量转换模组还包括转换器260，所述室内换热器220、节流阀210及室外换热器230依次连通，所述转换器260用于切换制冷剂在制冷流路中的流动路径；当转换器260处于第一状态时，所述转换器260用于使制冷剂依次经过室内换热器220、节流阀210及室外换热器230；当转换器260处于第二状态时，所述转换器260用于使制冷剂依次经过室外换热器230、节流阀210及室内换热器220。所述转换器260设置于连接体250上；或所述转换器260用于设置于车身100上。具体转换器260的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图5所示，一实施例中，所述转换器260包括换向阀260a，所述换向阀260a设有第一导通端261a、第二导通端262a、第三导通端263a及第四导通端264a，所述压缩机240的出口端与第一导通端261a连通，所述压缩机240的进口端与第四导通端264a连通，所述室内换热器220的一端与第三导通端263a连通，所述室内换热器220的另一端与节流阀210的一端连通，节流阀210的另一端与室外换热器230的一端连通，所述室外换热器230的另一端与第二导通端262a连通；当换向阀260a处于第一状态时，第一导通端261a和第二导通端262a连通，第三导通端263a与第四导通端264a连通；当换向阀260a处于第二状态时，第一导通端261a和第三导通端263a连通，第二导通端262a与第四导通端264a连通。

参见图6所示，当然，在其他实施例中，所述转换器260包括第一阀体261b、第二阀体262b、第三阀体263b及第四阀体264b；所述压缩机240的进口端和出口端之间设有并联的第一支路和第二支路，所述第一支路中串联有第一阀体261b和第三阀体263b；所述第二支路中串联有第二阀体262b和第四阀体264b，所述室内换热器220的一端与第二阀体262b和第四阀体264b之间连通，所述室内换热器220的另一端与节流阀210的一端连通，节流阀210的另一端与室外换热器230的一端连通，所述室外换热器230的另一端与第一阀体261b和第三阀体263b之间连通；当第一状态时，第一阀体261b和第四阀体264b处于导通状态，第二阀体262b和第三阀体263b处于关闭状态；当第二状态时，第一阀体261b和第四阀体264b处于关闭状态，第二阀体262b和第三阀体263b处于导通状态。

优选地，上述的制冷剂包括r134a或r1234yf或r410a或r744或r152-a或二氧化碳。

参见图6、图7、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述空调模组200还包括引流器270，所述引流器270用于将与室内换热器220进行热交换后的流体引入车室内。所述引流器270设置于连接体250上；或所述引流器270用于设置于车身100上；具体引流器270的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图6、图7、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述引流器270包括引流箱270a，所述引流箱270a内设有容纳腔及与所述容纳腔连通的进流口272a和出流口273a，所述出流口273a用于与车室内连通；所述室内换热器220设置于容纳腔内，并位于容纳腔内流体由进流口272a流向出流口273a的流动路径上。所述引流箱270a设置于连接体250上；或所述引流箱270a设置于车身100上；具体引流箱270a的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图6、图7、图8及图9所示，一实施例中，所述引流器270还包括引流风机270b，所述引流风机270b设置于连接体250上，所述引流风机270b用于引导流体从进流口272a流入容纳腔并从出流口273a流出容纳腔。引流风机270b能使流体在克服流体流动阻力后从进流口272a进入容纳腔；同时，引流风机270b也能使流体在克服流体流动阻力后从出流口273a流入车室内。所述引流风机270b设置于连接体250上；或所述引流风机270b用于设置于车身100上；具体引流风机270b的设置方式可以借鉴实施方式一。

当然，在其他实施例中，所述引流器270包括引流风机270b，而不包括引流箱270a(图中未示出)。室内换热器220用于设置于车身100内设有的引流腔体中，引流腔与车室连通。与室内换热器220进行热交换后的流体在引流风机270b的作用下，沿引流腔流入车室内。所述引流风机270b设置于连接体250上；或所述引流风机270b用于设置于车身100上；具体引流风机270b的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图3、图4、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述空调模组200还包括调节器280(详见图3、图8)，所述调节器280用于调节室外换热器230与流体进行热交换的换热速率。所述调节器280设置于连接体250上；或所述调节器280用于设置于车身100上；具体调节器280的借鉴方式可以借鉴实施方式一。

参见图3及图8所示，具体地，一实施例中，所述调节器280为调节风机280a，所述调节风机280a用于调节与室外换热器230进行热交换的流体的流速。所述调节风机280a设置于连接体250上；或所述调节风机280a用于设置于车身100上；具体调节风机280a的设置方式可以借鉴实施方式一。乘客通过调节调节风机280a的转速，来调节与室外换热器230进行热交换的流体流量，进而调节室外换热器230与流体进行热交换的换热速率，此种以调节风机280a调节流体流速的结构简单且调节方便。

当然，在其他实施例中，所述调节器280为调节挡板(图中未示出)，所述调节挡板设置于连接体250上，调节挡板可相对室外换热器230运动以调整调节挡板对室外换热器230上的迎风面遮挡面积。所述调节挡板设置于连接体250上；或所述调节挡板用于设置于车身100上；具体调节挡板的设置方式可以借鉴实施方式一。进行热交换的换热速率，此种以调节挡板调节流体流速的结构简单且调节方便。乘客通过调节调节挡板与室外换热器230的相对位置，调节室外换热器230上迎风面的面积，进而调节室外换热器230的换热速率。

参见图4、图9、图10所示，一实施例中，所述空调模组200还包括阻流件290，所述阻流件290用于阻挡与室外换热器230进行热交换后的流体流向压缩机240。阻流件290能够阻挡与室外换热器230进行热交换后的流体流向压缩机240，进而减小与室外换热器230进行热交换后的流体对压缩机240工作影响，进而降低压缩机240的负荷。所述阻流件290设置于连接体250上，或所述阻流件290设置于车身100上；具体阻流件290的设置方式可以借鉴实施方式一。

需要说明的是，所述阻流件290可以是板件或块件或是箱体，其主要是利用阻流件290上的表面引导流体流动。

进一步地，上述的阻流件290可以是罩体，该罩体罩设于室外换热器230上靠近压缩机240的一侧，如此以有效防止流体流向压缩机240。当然，罩体也可以设置于连接体250上并位于室外换热器230和压缩机240之间。

实施方式三提供一种能量转换模组：

结合图2所示，一实施例提供一种能量转换模组包括能量转换组件及节流阀210。所述能量转换组件包括室内换热器220、室外换热器230、压缩机240及连接体250；所述室外换热器230、室内换热器220及压缩机240均设置于连接体250上；所述连接体250用于安装于车身100上；所述室内换热器220、室外换热器230、压缩机240及节流阀210连接形成制冷剂流路。所述节流阀210设置于连接体250上；或所述节流阀210用于设置于车身100上；具体节流阀210的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图6、图7、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述能量转换组件还包括引流器270，所述引流器270用于将与室内换热器220进行热交换后的流体引入车室内。所述引流器270设置于连接体250上；或所述引流器270用于设置于车身100上；具体引流器270的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图6、图7、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述引流器270包括引流箱270a，所述引流箱270a内设有容纳腔及与所述容纳腔连通的进流口272a和出流口273a，所述出流口273a用于与车室内连通；所述室内换热器220设置于容纳腔内，并位于容纳腔内流体由进流口272a流向出流口273a的流动路径上。所述引流箱270a设置于连接体250上；或所述引流箱270a用于设置于车身100上；具体引流箱270a的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图6、图7、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述引流器270还包括引流风机270b，所述引流风机270b设置于连接体250上，所述引流风机270b用于引导流体从进流口272a流入容纳腔并从出流口273a流出容纳腔。所述引流风机270b设置于连接体250上；或所述引流风机270b用于设置于车身100上；具体引流风机270b的设置方式可以借鉴实施方式一。当然，在其他实施例中，也可以利用在进流口272a和出流口273a之间形成压差，利用压差使与室内换热器220进行热交换后的流体从进流口272a流向出流口273a。

当然，在其他实施例中，所述引流器270包括引流风机270b，而不包括引流箱270a(图中未示出)。室内换热器220处用于位于于车身100内设有的引流腔体中，引流腔与车室连通。与室内换热器220进行热交换后的流体在引流风机270b的作用下，沿引流腔流入车室内。所述引流风机270b设置于连接体250上；或所述引流风机270b用于设置于车身100上；具体引流风机270b的设置方式可以借鉴实施方式一。

上述任一实施例中的引流风机270b可以是普通风扇，也可以是电子风扇。

参见图3、图4、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述能量转换组件还包括调节器280，所述调节器280用于调节室外换热器230与流体进行热交换的换热速率。所述调节器280设置于连接体250上；或所述调节器280用于设置于车身100上；具体调节器280的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图3及图8所示，具体地，在一实施例中，所述调节器280为调节风机280a，所述调节风机280a用于调节与室外换热器230进行热交换的流体的流速。所述调节风机280a设置于连接体250上；或所述调节风机280a用于设置于车身100上；具体调节风机280a的设置方式可以借鉴实施方式一。

当然，在其他实施例中，所述调节器280为调节挡板，所述调节挡板设置于连接体250上，调节挡板可相对室外换热器230运动以调整调节挡板对室外换热器230上的迎风面遮挡面积。所述调节挡板设置于连接体250上；或所述调节挡板用于设置于车身100上；具体调节挡板的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图4、图9、图10所示，一实施例中，所述车辆10还包括阻流件290，所述阻流件290用于阻挡与室外换热器230进行热交换后的流体流向压缩机240。所述阻流件290设置于连接体250上；或所述阻流件290用于设置于车身100上；具体阻流件290的设置方式可以借鉴实施方式一。

需要说明的是，所述阻流件290可以是板件，也可以是块件，其主要是利用阻流件290上的表面引导流体流动。

进一步地，上述的阻流件290可以是罩体，该罩体罩设于室外换热器230上靠近压缩机240的一侧，如此以有效防止流体流向压缩机240。当然，罩体也可以设置于连接体250上并位于室外换热器230和压缩机240之间。

实施方式四提供一种能量转换组件：

参见图11所示，一实施例提供一种能量转换组件包括室内换热器220、室外换热器230、压缩机240及连接体250；所述室外换热器230、室内换热器220及压缩机240均设置于连接体250上；所述连接体250用于安装于车身100上。

参见图6、图7、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述能量转换组件还包括引流器270，所述引流器270用于将与室内换热器220进行热交换后的流体引入车室内。所述引流器270设置于连接体250上；或所述引流器270用于设置于车身100上；具体引流器270的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图6、图7、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述引流器270包括引流箱270a，所述引流箱270a内设有容纳腔及与所述容纳腔连通的进流口272a和出流口273a，所述出流口273a用于与车室内连通；所述室内换热器220设置于容纳腔内，并位于容纳腔内流体由进流口272a流向出流口273a的流动路径上。所述引流箱270a设置于连接体250上；或所述引流箱270a用于设置于车身100上；具体引流箱270a的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图6、图7、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述引流器270还包括引流风机270b，所述引流风机270b设置于连接体250上，所述引流风机270b用于引导流体从进流口272a流入容纳腔并从出流口273a流出容纳腔。所述引流风机270b设置于连接体250上；或所述引流风机270b用于设置于车身100上；具体引流风机270b的设置方式可以借鉴实施方式一。

另一实施例中，所述引流器270包括引流风机270b，而不包括引流箱270a(图中未示出)。室内换热器220设置于车身100内设有的引流腔体中，引流腔与车室连通。与室内换热器220进行热交换后的流体在引流风机270b的作用下，沿引流腔流入车室内。所述引流风机270b设置于连接体250上；或所述引流风机270b用于设置于车身100上；具体引流风机270b的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图3、图4、图8、图9及图10所示，一实施例中，所述能量转换组件还包括调节器280，所述调节器280用于调节室外换热器230与流体进行热交换的换热速率。所述调节器280设置于连接体250上；或所述调节器280用于设置于车身100上；具体调节器280设置方式可以借鉴实施方式一。

具体地，一实施例中，所述调节器280为调节风机280a，调节风机280a设置于连接体250上，所述调节风机280a用于调节与室外换热器230进行热交换的流体的流速。所述调节风机280a设置于连接体250上；或所述调节风机280a用于设置于车身100上；具体调节风机280a的设置方式可以借鉴实施方式一。

当然，在其他实施例中，所述调节器280为调节挡板(图中未示出)，所述调节挡板设置于连接体250上，调节挡板可相对室外换热器230运动以调整调节挡板对室外换热器230上的迎风面遮挡面积。所述调节挡板设置于连接体250上；或所述调节挡板用于设置于车身100上；具体调节挡板的设置方式可以借鉴实施方式一。

参见图4、图9、图10所示，一实施例中，所述空调模组200还包括阻流件290，所述阻流件290用于阻挡与室外换热器230进行热交换后的流体流向压缩机240。所述阻流件290设置于连接体250上；或所述阻流件290用于设置于车身100上；具体阻流件290的设置方式可以借鉴实施方式一。

需要说明的是，所述阻流件290可以是板件，也可以是块件，其主要是利用阻流件290上的表面引导流体流动。

进一步地，上述的阻流件290可以是罩体，该罩体罩设于室外换热器230靠近压缩机240的一侧，如此以有效防止流体流向压缩机240。当然，罩体也可以设置于连接体250上并位于室外换热器230和压缩机240之间。

需要解释的是，在上述实施方式中的连接体250均可以有多种表现形式。例如：架体、焊接金属形成的焊接部、胶体粘接形成的粘接部及连接件中的一种、两种或多种的组合。

参见图1，图1中示出的连接体250为架体，该架体上设有用于安装室外换热器230的第一安装座、用于安装室内换热器220的第二安装座、用于安装压缩机240的第三安装座，所述室外换热器230安装于第一安装座上，所述室内换热器220安装于第二安装座上，所述压缩机240安装于第三安装座上。

关于焊接金属形成的焊接部及胶体粘接形成的粘接部在此就不做解释。连接件可以解释为螺钉、螺栓等可拆卸连接室外换热器230、室内换热器220及压缩机240的可拆卸连接件；当然，连接件也可以解释为铆钉等固接连接室外换热器230、室内换热器220及压缩机240的固接件。

需要解释的是，在上述实施方式中的迎风面是指：在与室外换热器230进行热交换的流体流向室外换热器230的方向上，室外换热器230上直接与流体接触的表面。

需要所述的是，上述任意实施方式中“调节挡板可相对室外换热器230运动”可以理解为：调节挡板可相对室外换热器230移动、转动或者移动和转动的组合。具体地，调节挡板的移动可以通过液压缸或者气压缸来实现；调节挡板的转动可以通过电机来实现。

需要解释的是，在上述实施方式中的换向阀260a可以是四通换向阀260a；当然，换向阀260a也可以是五通换向阀，六通换向阀等。但需要说明的是，无论是五通换向阀还是六通换向阀，其均存在能够使其上多个导通端实现前述第一导通端261a、第二导通端262a、第三导通端263a及第四导通端264a功能的导通端，而余下的导通端可以是处于封堵状态或者与第一导通端261a、第二导通端262a、第三导通端263a及第四导通端264a中的某一个连通。

进一步地，所述换向阀260a可以是电磁换向阀。利用电磁阀切换制冷制热功能转换的操作方便。当然，换向阀260a也可以是其他普通换向阀，用户根据天气变化，切换换向阀260a的工作状态。

需要解释的是，在上述实施方式中的第一阀体261b、第二阀体262b、第三阀体263b及第四阀体264b可以均为电磁阀；当然，第一阀体261b、第二阀体262b、第三阀体263b及第四阀体264b还可以是普通的阀体开关；或第一阀体261b、第二阀体262b、第三阀体263b及第四阀体264b中的部分是电磁阀，另一部分为手动换向阀。用户根据天气变化，切换换向阀260a的工作状态。

需要解释的是，在上述实施方式中的用于与室外换热器230进行热交换的流体可以是气体，例如：空气；当然，该流体也可以是液体，例如：水。

需要解释的是，在上述实施方式中的用于与室内换热器220进行热交换的流体可以是气体，例如：空气；当然，该流体也可以是液体，例如：水。但是当引流器270包括引流风机270b时，该流体为气体。

需要解释的是，在上述实施方式中所述引流箱270a上设有隔热件，隔热件用于阻隔室内换热器220和室外换热器230进行热交换。进一步地，所述隔热件为覆盖于引流箱270a上的隔热层。具体该隔热层可以是泡棉等具备隔热的材料。

需要解释的是，在上述实施方式中的室内换热器220是指：用于调控车室内温度的换热器。

需要解释的是，在上述实施方式中的室外换热器230是指：用于与车室外的流体进行热交换的换热器。

需要解释的是，在上述实施方式中的车室是指：车身100内用于供乘客使用的空间。

需要说明的是，上述实施方式中的“a设置于b上”，是指通过a焊接、粘接部、卡接或安装件连接于b上。该安装件可以是螺钉、螺栓等可拆卸零件；当然该安装件也可以是铆钉等固接件。

需要说明的是，上述“进而降低压缩机240的负荷”有两种情况。

情况一：当室内换热器220为蒸发器、室外换热器230为冷凝器时，室外换热器230内制冷剂释放热量，当与室外换热器230进行热交换后的流体流向压缩机240，流体会使压缩机240处于高温环境中，若是如此，压缩机240需要消耗更多的能量才能完成对制冷剂的压缩处理；但在阻流件290的作用下，与室外换热器230进行热交换后的流体对压缩机240所处环境温度的影响较小，进而能时压缩机240需要相对较小的能量即可完成对制冷剂的压缩处理。

情况二：当室内换热器220为冷凝器、室外换热器230为蒸发器时，室外换热器230内制冷剂吸收热量，当与室外换热器230进行热交换后的流体流向压缩机240，流体会使压缩机240处于低温环境中，若是如此，压缩机240需要消耗更多的能量才能完成对制冷剂的压缩处理(甚至压缩机240可能存在压缩液态制冷剂的情况)；但在阻流件290的作用下，与室外换热器230进行热交换后的流体对压缩机240所处环境温度的影响较小，进而能时压缩机240需要相对较小的能量即可完成对制冷剂的压缩处理。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。