一种姿态识别方法、装置及存储介质与流程

本申请涉及交通载具领域，具体而言，涉及一种一种姿态识别方法、装置及存储介质。

背景技术：

行车安全是目前人们十分关心的交通问题，良好的驾驶习惯有助于提高行车安全。现有技术采用的技术方案为：通过车座上承载的重量感应传感器，自动控制接通启动行驶电源或断开启动电源，提高安全性。现有技术缺少驾驶员和车身的姿态识别功能，因此，需要一种可以识别驾驶员和车身的姿态识别方法以解决上述问题。

技术实现要素：

本申请的目的在于提供一种姿态识别方法、装置及存储介质，其可以采集交通载具在行驶过程中采集驾驶员的姿态以及车身的状态，提高行驶安全性。

为了实现上述目的，本申请实施例采用的技术方案如下：

第一方面，本申请实施例提供一种姿态识别方法，车座上设置有传感器阵列，传感器阵列具有多个传感单元，处理模块与传感器连接，方法包括：获取传感器阵列的第一数据相对量，第一数据相对量表征传感器阵列中不同位置的传感单元之间获得的数据相对变化趋势；根据第一数据相对量以及对应的传感单元所处的位置，确定驾驶员的姿态和/或车身状态。

可选地，当传感器阵列包括第一传感单元和第二传感单元，第一传感单元和第二传感单元相对于车座的第一中轴线分别设置在左右两侧，上述获取传感器阵列的第一数据相对量的步骤包括：获取第一传感单元和第二传感单元的转向数据相对量。

可选地，当将转向数据相对量作为第一数据相对量时，根据第一数据相对量以及对应的传感单元所处的位置，确定驾驶员的姿态的步骤包括：判断第一数据相对量是否处于第一区间。当第一数据相对量处于第一区间时，驾驶员的姿态为直立状态；当第一数据相对量不处于第一区间时，若第一数据相对量大于第一区间的最大值时，驾驶员倾向第一传感单元；若第一数据相对量小于第一区间的最小值时，驾驶员倾向第二传感单元。

可选地，当将转向数据相对量作为第一数据相对量时，根据第一数据相对量以及对应的传感单元所处的位置，确定车身状态的步骤包括：判断第一数据相对量是否处于第二区间。当第一数据相对量处于第二区间时，车身状态为直行状态；当第一数据相对量不处于第二区间时，若第一数据相对量大于第二区间的最大值，则车身倾向第一传感单元；若第一数据相对量小于第二区间的最小值，车身倾向第二传感单元。

可选地，上述传感器阵列还包括第三传感单元和第四传感单元，第三传感单元靠近车头，第三传感单元和第四传感单元相对于车座的第二中轴线分别设置在前后两侧，上述获取传感器阵列的第一数据相对量的步骤包括：获取第三传感单元和第四传感单元的加速数据相对量。

可选地，当将加速数据相对量作为第一数据相对量时，根据第一数据相对量以及对应的传感单元所处的位置，确定车身状态的步骤包括：判断第一数据相对量是否处于第三区间。当第一数据相对量处于第三区间时，车身状态为匀速状态；当第一数据相对量不处于第三区间时，若第一数据相对量大于第三区间的最大值，车身状态为加速状态；若第一数据相对量小于第三区间的最小值，车身状态为减速状态。

可选地，当转向数据相对量和加速数据相对量构成第一数据相对量时，上述根据第一数据相对量以及对应的传感单元所处的位置，确定车身状态的步骤包括：判断转向数据相对量是否处于第二区间；当转向数据相对量处于第二区间时，车身状态为直行状态；当转向数据相对量不处于第二区间时，若转向数据相对量大于第二区间的最大值，则车身倾向第一传感单元；若转向数据相对量小于第二区间的最小值，车身倾向第二传感单元。判断加速数据相对量是否处于第三区间；当加速数据相对量处于第三区间时，车身状态为匀速状态；当加速数据相对量不处于第三区间时，若加速数据相对量大于第三区间的最大值，车身状态为加速状态；若加速数据相对量小于第三区间的最小值，车身状态为减速状态。

可选地，当车座的中部设置有启闭控制器，启闭控制器与处理模块连接时，该姿态识别方法还包括：获取启闭控制器的第二数据，该第二数据用于判断是否开始进行姿态识别；判断第二数据是否大于或等于第四阈值；当第二数据大于或等于第四阈值时，则执行获取传感器阵列的第一数据相对量的步骤。

第二方面，本申请实施例还提供一种姿态识别装置，包括：传感器阵列和处理模块；处理模块与传感器阵列连接；传感器阵列设置在车座上，传感器阵列包括多个传感单元；传感器阵列，用于获取传感器阵列的第一数据相对量，第一数据相对量表征传感器阵列中不同位置的传感单元之间获得的数据相对变化趋势；处理模块，用于根据第一数据相对量以及对应的传感单元所处的位置，确定驾驶员的姿态和/或车身状态。

第三方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述的姿态识别方法。

本申请实施例提供的一种姿态识别方法、装置及存储介质，涉及跨骑型交通载具领域。车座上设置有传感器阵列，传感器阵列具有多个传感单元，处理模块与传感器连接，该姿态识别方法包括：获取传感器阵列的第一数据相对量，第一数据相对量表征传感器阵列中不同位置的传感单元之间获得的数据相对变化趋势；根据第一数据相对量以及对应的传感单元所处的位置，确定驾驶员的姿态和/或车身状态。通过对传感器阵列的不同设置，结合传感单元处在车座的不同位置信息，可以实现对驾驶员的姿态和/或车身状态的识别，收集驾驶员的行驶习惯，提高行驶安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。

图1为本申请实施例提供的一种姿态识别装置结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种姿态识别方法流程示意图；

图3为本申请实施例提供的另一种姿态识别方法流程示意图；

图4为本申请实施例提供的另一种姿态识别装置结构示意图；

图5为本申请实施例提供的另一种姿态识别方法流程示意图；

图6为本申请实施例提供的一种传感单元布设方式示意图；

图7为本申请实施例提供的另一种传感单元布设方式示意图；

图8为本申请实施例提供的另一种传感单元布设方式示意图；

图9为本申请实施例提供的另一种传感单元布设方式示意图；

图10为本申请实施例提供的一种跨骑型交通载具的示意图。

图中：200-姿态识别装置，201-车座，202-传感器阵列，2021-第一传感单元，2022-第二传感单元，2023-第三传感单元，2024-第四传感单元，2025-第五传感单元，2026-第六传感单元，203-处理模块，204-启闭控制器，300-跨骑型交通载具，301-车座，302-传感器阵列，303-处理器。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

下面结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

为了实现对驾驶员和车身的姿态识别，本申请实施例提供一种姿态识别装置，如图1，图1是本申请实施例提供的一种姿态识别装置结构示意图，该姿态识别装置200包括传感器阵列202和处理模块203。

其中，传感器阵列202设置在车座201上，处理模块203与传感器阵列202连接。传感器阵列202包括有多个传感单元，其中，这些传感单元可以是压力传感器，也可以是拉力传感器或其他传感器。同时，每个传感单元可以是单独的一个传感器，也可以是一组传感器，根据实际需求对每个传感单元的传感器数量进行选择，在选择多个传感器组成一个传感单元时，可以提高每个传感单元的测量准确度，以便更加准确的识别驾驶员的姿态和车身状态。

传感器阵列202用于获取传感器阵列202的第一数据相对量，该第一数据相对量表征传感器阵列202中不同位置的传感单元之间获得的数据相对变化趋势。

处理模块203用于根据第一数据相对量以及对应的传感单元所处的位置，确定驾驶员的姿态和/或车身状态。处理模块203还可以实现对驾驶员的姿态和/或车身状态的数据进行存储和上传到云端，以配合实现对驾驶员的姿态和/或车身状态的收集和后续分析。

将传感器阵列布设在车座上，使用处理模块将传感器获得的数据进行处理，判断出车座不同位置上的传感单元的相对趋势，识别驾驶员姿态和/或车身状态。

为了实现对驾驶员姿态和车身状态的识别，在图1的基础上，本申请实施例提供一种姿态识别方法，如图2，图2是本申请实施例提供的一种姿态识别方法流程示意图，该姿态识别方法包括：

步骤102、获取传感器阵列的第一数据相对量。

上述第一数据相对量表征传感器阵列中不同位置的传感单元之间获得的数据相对变化趋势。该第一数据相对量可以是在同一时刻时不同位置的传感单元数据的直接比较，也可以是使用卡尔曼滤波算法得到的数据之间的对比，还可以是一段时间内每个不同传感单元各自不同的变化趋势对比等，或者是不同的算法之间的结合。

步骤103、根据第一数据相对量以及对应的传感单元所处的位置，确定驾驶员的姿态和/或车身状态。

车座不同位置设置的传感单元，表征了传感单元的位置信息，通过第一数据相对量确定了传感单元的数据相对变化趋势，即可实现对驾驶员的姿态和/或车身状态的识别。

具体的，在一种场景中，该方案可以仅用于对驾驶员的姿态识别，例如，当车座右侧的压力数据大于左侧时，根据上述的第一数据相对量和传感单元的左右位置信息可以确定驾驶员的姿态为右倾状态；在另一种场景中，该方案还可以用于对车身状态进行识别，例如，当车座左侧的压力数据大于右侧时，结合传感单元的位置信息可以确定车身状态为左倾状态。需要说明的是，对于车身状态的识别以及驾驶员的姿态识别，其都可以基于同一个传感器阵列的数据来识别。例如，当车座左侧的压力明显大于右侧时，既可以确定该车辆上的驾驶员的姿态为左倾状态，也可以确定该车辆本身的车身状态为左倾状态。在另一种实现方式中，可以增加其他的传感器，来对车身状态加以识别，例如，增加陀螺仪来辅助传感器阵列进行车身状态识别，当左侧压力数据明显大于右侧时，且陀螺仪指向为向左偏移，则确定车身的状态为左倾状态。在第三种场景中，也可以同时获得驾驶员的姿态为左倾状态。

可选地，为了使传感单元获取的数据更加准确，减少噪音的干扰，为了在图2的基础上，增加对传感器阵列的预处理过程，如图3，图3是本申请实施例提供的另一种姿态识别方法流程示意图，该姿态识别方法还包括：

步骤100、将传感器阵列的数据归零。

将传感器阵列的所有传感单元数据归零，实现的是将传感器阵列的数据回归到车身正常放置且无承重时的预设值，以便在后续的步骤102和步骤103中，传感器阵列获得噪音更小的数据，有利于更加准确的实现对驾驶员的姿态和/或车身状态的识别。

可选地，为了判断是否开始进行姿态识别，以便减少功耗，在图1的基础上，本申请实施例提供一种启闭控制器可能的布设方式，如图4，图4是本申请实施例提供的另一种姿态识别装置结构示意图。该姿态识别装置还包括启闭控制器204，该启闭控制器204用于收集第二数据，该第二数据用于判断是否开始进行姿态识别。

对应地，为了实现启闭控制器的功能，在图2的基础上，增加一个启停姿态识别的判断过程，如图5，图5是本申请实施例提供的另一种姿态识别方法流程示意图，该姿态识别方法还包括：

步骤100、获取启闭控制器的第二数据。

上述第二数据用于判断是否开始进行姿态识别。

步骤101、判断第二数据是否大于或等于第四阈值。

上述第四阈值表征开始进行姿态识别的最小值。该第四阈值可以为出厂预设的固定值，也可以在产品上设计一个第四阈值的设置模块，使用者可以根据自己的需求设置第四阈值的大小。

若第二数据大于或等于第四阈值时，则执行上述的步骤103。

若第二数据小于第四阈值时，则不开始进行驾驶员的姿态和/或车身状态的确定过程或是结束驾驶员的姿态和/或车身状态的确定过程。

通过设置启闭控制器对是否开始或结束驾驶员的姿态和/或车身状态的确定过程，减少了传感器阵列和处理模块的处理过程，能减少处理结果的不断产生，避免驾驶员在非驾驶过程中进行驾驶员的姿态和/或车身状态的识别过程，有利于减少功耗。

为了更加清晰的描述确定驾驶员的姿态和/或车身状态的识别过程，可以通过多个传感单元来进行识别，在图1的基础上，以传感器阵列202具有两个传感单元为例进行说明，如图6，图6是本申请实施例提供的一种传感单元布设方式示意图。该传感器阵列202包括第一传感单元2021和第二传感单元2022。

例如，当第一传感单元2021和第二传感单元2022均为压力传感器，并且设置在车座上部的两侧，将第一传感单元2021设置在在左部，第二传感单元2022相对于车座的第一中轴线设置在右部时，获取第一传感单元2021和第二传感单元2022的转向数据相对量。该转向数据相对量为第一传感单元2021和第二传感单元2022结合各自位于车座不同的位置信息表征的相对变化趋势。

当使用该转向数据相对量对驾驶员姿态进行识别时，将该转向数据相对量作为第一数据相对量。判断第一数据相对量是否处于第一区间；上述第一区间为姿态识别装置确认驾驶员姿态为直立状态的数值范围；该第一区间可以是厂商预设的判断驾驶员姿态的标准值，也可以根据实际需要进行设置或更改。当第一数据相对量处于第一区间时，驾驶员的姿态为直立状态；当第一数据相对量不处于第一区间时，若第一数据相对量大于第一区间的最大值时，驾驶员为左倾状态；若第一数据相对量小于第一区间的最小值时，驾驶员为右倾状态。需要注意的是，第一传感单元2021也可以和第二传感单元2022互换位置，或者在车座上增加左右设置的传感单元，第一传感单元2021还可以和第二传感单元2022左右对称设置，仍可实现对驾驶员姿态的识别。

可选地，当使用该转向数据相对量对车身状态进行识别时，判断转向数据相对量是否处于第二区间，该第二区间表征车身状态为直立状态时，转向数据相对量所处的数值范围；该第二区间可以是厂商预设的用于判断车身状态为左/右倾的标准值，也可以根据实际需要进行设置或更改。当转向数据相对量处于第二区间时，车身为直立状态；当转向数据相对量不处于第二区间时，若转向数据相对量大于第二区间的最大值时，车身为左倾状态；若转向数据相对量小于第二区间的最小值时，车身为右倾状态。需要注意的是，在进行车身状态的识别时，第一传感单元2021和第二传感单元2022也可以设置为拉力传感器，第一传感单元2021也可以和第二传感单元2022互换位置，或者在车座上增加左右对称设置的传感单元，仍可实现对车身状态的识别。

通过在车座上设置左右对称的传感单元，可以对驾驶员的姿态和/或车身状态的直立、左倾或右倾进行识别，处理模块对得到的结果进行存储或上传，有利于统计驾驶员的行驶习惯，帮助驾驶员养成更好的驾驶习惯，提高行驶安全性。

可选地，在图1的基础上，可以利用前后设置的两个传感单元来确定车身的加速状态，具体的，如图7，图7是本申请实施例提供的另一种传感单元布设方式示意图。该传感器阵列202还包括：第三传感单元2023和第四传感单元2024。

其中，当第三传感单元2023设置在靠近车头的位置，第三传感单元2023和第四传感单元2024相对于车座的第二中轴线设置在靠近车尾的位置，第二中轴线与上述的第一中轴线垂直设置时，获取第三传感单元2023和第四传感单元2024的加速数据相对量。该加速数据相对量为第三传感单元2023和第四传感单元2024结合各自位于车座不同的位置信息表征的相对变化趋势。

判断加速数据相对量是否处于第三区间；该第三区间表征交通载具为匀速行驶时，加速数据相对量的变化范围；该第三区间可以为厂商预设的用于判断交通载具匀速行驶的标准值，也可以根据实际需要进行设置或更改。

当加速数据相对量处于第三区间时，车身状态为匀速状态；当加速数据相对量不处于第三区间时，若加速数据相对量大于第三区间的最大值，车身状态为加速状态；若加速数据相对量小于第三区间的最小值，车身状态为减速状态。需要注意的是，在进行车身状态的识别时，第三传感单元2023和第四传感单元2024可以设置为拉力传感器，第三传感单元2023也可以和第四传感单元2024互换位置，或者在车座上增加前后对称设置的传感单元，仍可实现对车身状态的识别。

为了更加全面的判断车身状态，在图7的基础上，以增加第一传感单元2021和第二传感单元2022为例，如图8，图8是本申请实施例提供的另一种传感单元布设方式示意图。该传感器阵列202包括第一传感单元2021、第二传感单元2022、第三传感单元2023和第四传感单元2024。当进行车身状态识别时，在对车身的加/减速状态进行判断的同时，可以对车身的左/右倾状态进行判断，从而可以获得更为全面的车身状态，例如加速右转、减速左转状态等。

结合图8的第一传感单元2021和第二传感单元2022对车身状态进行识别，如图9，图9是本申请实施例提供的另一种传感单元布设方式示意图。该传感器阵列202还包括第五传感单元2025和第六传感单元2026。

例如，当第一传感单元2021和第二传感单元2022设置为拉力传感器时，在车座的左侧和右侧增设两个压力传感单元：第五传感单元2025和第六传感单元2026。若增设的第五传感单元2025和第六传感单元2026为压力传感器时，其与上述第一传感单元2021和第二传感单元2022为压力传感器时的车身状态识别方法相同，使用多个传感单元可以提高车身状态的判断精度。综合上述关于车身状态的识别过程，在图9的基础上，当存在六个传感单元对车身状态进行判断时，制作出如下表格，每一行表示单一对左/右倾和加/减速的判断过程：

针对上述表格中的内容，以右倾匀速为例，当第一传感单元2021的压力减小，第二传感单元2022的压力增大，第五传感单元2025的压力增大，第六传感单元2026的压力减小，且其余传感单元的压力不变时，则确定车身的状态为右倾匀速。

上述左/右倾和加/减速状态的判断可以结合对车身状态进行整体判断，而当车座上的各传感单元的数据在一段时间内快速混乱变化时，认定车身处于碰撞状态。使用多个传感单元对车身状态进行判断时，可以更加有效的提高判断精度。

在对车身状态的确定过程中，第一数据相对量可以是上述转向数据相对量和/或加速数据相对量的任一项或组合，实现对车身的速度和/或转向数据进行判断。

通过对传感器阵列的不同设置，结合传感单元处在车座的不同位置信息，可以实现对驾驶员的姿态和/或车身状态的识别，收集驾驶员的行驶习惯，提高行驶安全性。

本公开实施例提供一种跨骑型交通载具，如图10，图10是本申请实施例提供的一种跨骑型交通载具的示意图，该跨骑型交通载具包括：车座301、传感器阵列302和处理器303。传感器阵列302与处理器303连接；传感器阵列302设置在车座301，传感器阵列302包括多个传感单元，传感单元设置在车座301的不同位置。处理器303存储有传感单元的位置信息，当一个或多个程序被处理器303执行时，实现上述的姿态识别方法。

该跨骑型交通载具可以是自行车、越野车、两轮摩托车、三轮摩托车，可以是电动摩托车、燃气摩托车或者燃油摩托车等，还可以是其它跨骑型的交通载具，本申请不对其进行限定。

处理器303可以是一种集成电路芯片，具有信号处理能力。该处理器303可以是通用处理器，包括中央处理器(centralprocessingunit，cpu)、网络处理器(networkprocessor，np)等；还可以是数字信号处理器(digitalsignalprocessing，dsp)、专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)、现场可编程门阵列(field－programmablegatearray，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述的姿态识别方法。

上述存储介质包括：u盘、移动硬盘、编码型快闪记忆体、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

综上所述，本申请实施例提供的一种姿态识别方法、装置及存储介质，涉及跨骑型交通载具领域。车座上设置有传感器阵列，传感器阵列具有多个传感单元，处理模块与传感器连接，该姿态识别方法包括：获取传感器阵列的第一数据相对量，第一数据相对量表征传感器阵列中不同位置的传感单元之间获得的数据相对变化趋势；根据第一数据相对量以及对应的传感单元所处的位置，确定驾驶员的姿态和/或车身状态。通过对传感器阵列的不同设置，结合传感单元处在车座的不同位置信息，可以实现对驾驶员的姿态和/或车身状态的识别，收集驾驶员的行驶习惯，提高行驶安全性。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

对于本领域技术人员而言，显然本申请不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本申请的精神或基本特征的情况下，能够以其它的具体形式实现本申请。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本申请的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本申请内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。