本描述总体涉及用于诊断联接到发动机的主动式发动机悬置的方法和系统。
背景技术：
发动机在历史上曾用固体橡胶悬置使发动机振动与车辆车厢和底盘隔离，其中橡胶天然地吸收来自发动机的振动。然而，在性能车和高端车中，如果橡胶太柔顺，那么特定车辆操纵可能会导致高负荷，并且这可能会向例如排气系统中的车辆中的接合处施加应力。因此，已经开发了可调谐的主动式发动机悬置(aem)，可以控制所述可调谐的主动式发动机悬置以依据发动机负荷来改变阻尼特性。
举例来说，aem可以被配置成在发动机怠速下较软(例如，阻尼模式)以吸收非期望的振动。然而，在较高的发动机转速下，aem可以被配置成加固(例如，加固模式)，以限制非期望的发动机运动，这可以例如防止排气口接合处上的应力。因此，aem可以在怠速下实现低噪声、振动和声振粗糙度(nvh)，并且可以进一步减小nvh，并且防止高负荷下的非期望的应力。
然而，随时间推移，例如，aem可能会由于aem老化而劣化。因此，可能没那么有效地吸收非期望的发动机振动。此外，如果未适当地吸收/阻尼非期望的振动，那么可能会降低发动机性能，这可以包括(例如)减小的燃料经济性和发动机效率的降低。另外，在其中车辆可能是自主车辆(av)或车辆可能是共乘计划的一部分的情况下，可能没有人注意到可能是aem劣化的指示的nvh，或者利用车辆的人可能是对解决aem劣化不具有直接责任的一次性乘客。因此，此类aem劣化可能得不到报告和解决，并且来自出故障的发动机悬置的过多的振动可能会对与发动机相互作用的外围子系统造成损坏，所述外围子系统对于拥有者(例如，共乘公司)来说修理起来比较昂贵。仅举一个示例，可能会由于来自出故障的发动机悬置的过多的振动而出现对排气系统的损坏。
监测aem劣化的先前方法可能已经包括专用振动传感器的使用，所述振动传感器被配置成监测车辆底盘振动作为评估aem的状态的诊断例程。然而，包括此类传感器可能是昂贵的并且可能对改装车辆以执行用于评估aem的状态的此类例程造成障碍。此外，可能检测不到此类振动传感器中的一者或多者的劣化，假如使用一个或多个已劣化的传感器执行用于评估aem劣化的状态的诊断例程，那么这因此可能会潜在地导致不准确的诊断结果。
技术实现要素：
本文发明人已经认识到这些问题，并且已经开发出用于至少部分解决以上问题的系统和方法。在一个示例中，可以通过以下操作来解决上文描述的问题：在车辆的停止状态期间，在命令aem系统的加固模式和阻尼模式时引发车辆振动并记录图像；以及基于所记录的图像来指示aem系统的状态。
以此方式，可以充分利用车辆的车载相机以执行额外的功能，这可以导致成本节约并且简化用于改装车辆以执行本文公开的方法的过程。另外，车载相机对甚至微小的振动都敏感，从而产生相机图像抖动，所述相机图像抖动对于诊断aem劣化来说尤其有用。此外，车辆的车载相机对于执行诊断例程来说可以是稳健的，因为车载相机被独特地安装在发动机前方，并且是导致车载相机的最小劣化的固态装置。另外，经由本文公开的方法，即使车辆未被占用，也可以实现诊断aem的状态的技术效果。
应理解，提供以上概要来以简化的形式介绍在详细描述中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由在所述具体实施方式之后的权利要求书界定。此外，所要求保护的主题不限于解决上述或在本公开的任何部分中所述的任何缺点的实现方式。
附图说明
图1说明根据本公开的一个或多个实施方案的包括一个或多个aem的示例性车辆动力传动系统。
图2示出根据本公开的一个或多个实施方案的图1的车辆动力传动系统的可变排量发动机(vde)的示例性示意性布局。
图3示出根据本公开的一个或多个实施方案的联接到图1的车辆动力传动系统的示例性aem的外部视图。
图4示出根据本公开的一个或多个实施方案的包括分隔结构和解耦器元件的示例性aem的横截面视图。
图5示意性地说明用于自主车辆的示例性系统的框图。
图6示出根据本公开的一个或多个实施方案的用于aem系统诊断例程的示例性方法的流程图。
图7示出根据本公开的一个或多个实施方案的用于执行图像减法作为aem系统诊断例程的部分的示例性方法的流程图。
图8a示出根据本公开的一个或多个实施方案的第一示例性aem系统诊断例程的结果的图形表示。
图8b示出根据本公开的一个或多个实施方案的第一示例性aem系统诊断例程的合计的图像噪声的图形表示。
图9a示出根据本公开的一个或多个实施方案的第二示例性aem系统诊断例程的结果的图形表示。
图9b示出根据本公开的一个或多个实施方案的第二示例性aem系统诊断例程的合计的图像噪声的图形表示。
图10a示出根据本公开的一个或多个实施方案的第三aem系统诊断例程的结果的图形表示。
图10b示出根据本公开的一个或多个实施方案的第三示例性aem系统诊断例程的合计的图像噪声的图形表示。
图11示出根据本公开的一个或多个实施方案的示例性aem系统诊断结果参考表。
图12示出根据本公开的一个或多个实施方案的用于记录图像的方法的图形表示。
图13示出根据本公开的一个或多个实施方案的在各种相机设定下的合计的图像噪声的图形表示。
具体实施方式
以下描述涉及用于诊断联接到发动机的aem的系统和方法。在至少一个示例中，aem，例如在图3至图4中示出的aem，可以是在图1至图2以及图5处示出的车辆的部分，其中所述车辆包括监测系统，所述监测系统包括一个或多个车载相机。在一个或多个示例中，如至少在图6处所示，可以确认用于执行aem系统诊断例程的进入条件，并且随后可以使用一个或多个车载相机来确立基线静态图像。所述诊断例程可以还包括命令aem进入加固模式或阻尼模式，并且随后在引发周期性振动时经由车载相机中的一者或多者捕获图像，如图12处描述。在一些情况下，可以经由控制器将相机设定从第一设定转变为第二设定，并且控制器可以对相机作出一个或多个调整以用于校准目的，如图13处描述。基于在命令aem达到加固模式和阻尼模式时在相机图像中指示的振动引发的噪声的水平，可以指示aem劣化的存在或不存在。具体来说，在图7处示出了用于执行图像减法作为aem系统诊断例程的部分的方法。图8a和图8b描绘了示例性aem系统诊断的示例性结果，其中所述诊断指示不存在劣化。图9a和图9b描绘了示例性aem系统诊断的示例性结果，其中所述诊断指示aem系统被卡在阻尼操作模式中。图10a和图10b描绘了示例性aem系统诊断例程的结果，其中aem被卡在加固模式中。图11描绘了可以用于确定aem是如期望进行运作还是被卡在阻尼模式或加固模式中的示例性查找表。
参看图1，示出了车辆系统100的示例性实施方案的俯视图。车辆系统100包括车身103，所述车身具有标记为“前”的前端和标记为“后”的后端。车辆系统100可以包括多个车轮135。举例来说，如图1中所示，车辆系统100可以包括邻近于车辆的前端的第一对车轮，和邻近于车辆的后端的第二对车轮。
在一些示例中，车辆系统100可以是具有可用于一个或多个车辆车轮135的多个扭矩源的混合动力车辆系统。在一个示例中，车辆系统100可以是全混合动力系统，其中车辆仅由发动机和发电机合作地驱动，或仅由电动机驱动，或以上组合。可替代地，还可以采用辅助或轻度混合动力实施方案，其中发动机是主要扭矩源，并且电动机在特定条件期间，例如在踩加速踏板事件期间，选择性地添加扭矩。在一些示例中，车辆系统100可以是自主驾驶汽车。
在所示出的示例中，车辆系统100包括联接到变速器137的内燃发动机，例如发动机10。发动机10和变速器137在本文可以组合地称为车辆动力传动系统110或动力传动系统110。可以通过各种方式配置动力传动系统110，包括配置为并联、串联或串联-并联混合动力车辆。将了解，在不脱离本发明的范围的情况下，还可以在车辆动力传动系统110中包括联接到发动机和/或变速器137中的一者或多者的其他车辆部件。举例来说，发动机10可以包括发动机进气口196和发动机排气口(未示出)。发动机进气口可以包括节气门197，以便控制到发动机10的进气的量。在一个示例中，可以经由控制器，例如控制器12，电子地控制节气门197。在另一示例中，节气门197可以机械地联接到加速踏板181。
在所描绘的示例中，变速器137可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。变速器137可以还包括发电机24和电动机26。发电机24和电动机26还可以称为电机，因为各自操作为马达或发电机。从变速器137输出扭矩以便经由动力传递齿轮(未示出)、扭矩输出轴(未示出)和差速器-桥组件(未示出)推进车辆车轮135。
发电机24可驱动地连接到电动机26，使得可以使用来自电能存储装置(本文描绘为电池58)的电能来操作发电机24和电动机26中的每一者。在一些实施方案中，可以在电池与马达之间联接能量转换装置，例如逆变器，以将电池的dc输出转换为ac输出以供马达使用。然而，在替代性实施方案中，可以在电动机中配置逆变器。可以在再生模式下操作电动机26，即，操作为发电机，以吸收来自车辆运动和/或发动机的能量并且将所吸收的动能转换为适合于存储在电池58中的能量形式。
车辆系统100被描绘为具有前轮驱动(fwd)变速器，其中发动机10经由半轴109和111驱动前轮。在另一实施方案中，车辆系统100可以具有后轮驱动(rwd)变速器，所述后轮驱动变速器经由位于后桥131上的传动轴(未示出)和差速器(未示出)驱动后轮。在其他示例中，车辆系统100可以包括四轮驱动变速器。
发动机10和变速器137可以至少部分地由框架105或底盘支撑，所述框架或底盘继而可以由多个车轮135支撑。因此，来自发动机10和变速器137的振动和移动可以传输到框架105。框架105还可以向车辆系统100的主体和其他内部部件提供支撑，使得可以将来自发动机操作的振动传递到车辆系统100的内部或车厢。为了减少将振动传输到车辆系统100的内部或车厢，可以经由多个构件139将发动机10和变速器137机械地联接到相应的aem133。如本文论述，aem可以指可以改变其阻尼特性的任何类型的aem。举例来说，可以控制或调整此类主动式发动机悬置以在发动机怠速下相对软(例如，阻尼模式)，但可以控制或调整所述主动式发动机悬置以在较高的发动机转速和负荷下加固(例如，加固模式)，从而限制非期望的发动机运动。作为一个示例，可以将发动机岐管真空选择性地施加到aem以便改变aem的特性。将关于图4更详细地论述此类示例。因此，如本文论述的aem可以指：真空调节的发动机悬置；主动式马达悬置，所述主动式马达悬置通过命令抵消器摇晃来抵消发动机振动以减小发动机振动的强度；磁流变悬置，所述磁流变悬置可以包括悬浮在液体中的小铁颗粒，使得当将电流或磁场施加到所述流体时，所述铁颗粒排成行并且有效地增加所述流体的粘度等。
如所描绘，发动机10和变速器137在四个位置处机械地联接到构件139并且经由构件139联接到四个aem133。在其他替代性实施方案中，在不脱离本公开的范围的情况下，可以使用不同数目的构件和aem。
视图150描绘从车辆系统100的前端观察的车辆系统100的视图。包括控制器12的控制系统15可以至少部分地控制发动机10以及车辆系统100。控制器12从图1的各种传感器13接收信号，并且采用图1的各种致动器81基于所接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。举例来说，车辆系统100可以包括专用于指示车辆的占用状态的传感器，例如，座椅测力传感器189、门感测技术190和/或车载相机191。
在一些示例中，控制系统15可以与远程发动机起动接收器192(或者收发器)通信，所述远程发动机起动接收器从具有远程起动按钮193的遥控钥匙194接收无线信号195。在其他示例(未示出)中，可以经由蜂窝电话或基于智能电话的系统起始远程发动机起动，其中用户的蜂窝电话将数据发送到服务器并且所述服务器与所述车辆通信以起动发动机。
除了在图1处未描绘的发动机10和变速器137的其他致动器之外，控制系统15和控制器12可以将控制信号发送到致动器81，所述致动器可以包括联接到气缸30的燃料喷射器66。出于说明性目的，仅示出一个气缸30和一个燃料喷射器66。然而，可以理解，发动机10可以包括多个气缸和多个燃料喷射器。在一些实施方案中，发动机10的每个气缸可以包括用于起始燃烧的火花塞188。控制系统15可以在选择操作模式下响应于来自控制器的火花提前信号经由火花塞188向气缸30提供点火火花。然而，在一些实施方案中，例如在发动机10可以通过自动点火或者通过喷射燃料(这可能是一些柴油发动机的情况)而起始燃烧的情况下，可以省略火花塞188。此外，发动机10可以是能够在可变排量发动机(vde)模式下操作的多气缸发动机，如将参考图2更详细地描述。
车辆系统100可以包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料存储箱185。举例来说，燃料储罐185可以存储一种或多种液态燃料，包括(但不限于)：汽油、柴油和乙醇燃料。在一些示例中，可以在车辆上将燃料存储为两种或更多种不同燃料的混合物。举例来说，燃料储罐185可以被配置成存储汽油和乙醇的混合物(例如，e10、e85等)或汽油和甲醇的混合物(例如，m10、m85等)，借此，可以将这些燃料或燃料混合物输送到发动机10。可以将其他合适的燃料或燃料混合物供应给发动机10，其中它们可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。例如，可以利用所述发动机输出来推进车辆。
在一些实施方案中，控制系统15可以经由燃料水平传感器187来接收存储在燃料储罐185处的燃料的水平的指示，所述燃料水平传感器在本文还称为燃料水平指示器(fli)187。可以(例如)经由车辆仪表板(未示出)中的燃料计或指示将存储在燃料储罐185处的燃料的水平(例如，由燃料水平传感器187识别)传达给车辆操作者。
燃料储罐185可以联接到燃料泵系统186。燃料泵系统186可以包括用于对输送到发动机10的喷射器(例如，所示出的示例性喷射器66)的燃料进行增压的一个或多个泵。如所论述，虽然仅示出单个喷射器66，但为每个气缸提供额外的喷射器。如所描绘，燃料水平传感器187可以包括连接到可变电阻器的浮子。替代地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。
控制器12可以从各种传感器接收输入数据，处理所述输入数据，并且响应于经过处理的输入数据基于在其中编程的对应于一个或多个例程的指令或代码来触发致动器。在一个示例中，控制器12可以是常规的微型计算机，所述常规的微型计算机包括：中央处理单元(cpu)、输入/输出(i/o)端口、只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)、不失效存储器(kam)和常规的数据总线。控制器12可以从联接到动力传动系统110的传感器接收各种信号，包括：来自监测系统的一个或多个相机的图像数据信号；来自监测系统的一个或多个雷达传感器的信号；来自乘员监测系统的压力传感器数据信号和/或加速度计数据信号；来自质量空气流量传感器(未示出)的进气质量空气流量(maf)的测量结果；来自联接到冷却套筒(未示出)的温度传感器的发动机冷却剂温度(ect)；来自联接到曲轴(在图2中示出)的霍尔效应传感器(未示出)的表面点火感测信号(pip)；以及来自节气门位置传感器136的节气门位置tp和来自传感器(未示出)的绝对岐管压力信号map。由控制器12通过常规的方式从信号pip产生发动机转速信号rpm，并且来自岐管压力传感器的岐管压力信号map提供进气岐管中的真空或压力的指示。在化学计量操作期间，此传感器可以给出发动机负荷的指示。此外，此传感器与发动机转速一起可以提供被吸入到气缸中的充气(包括空气)的估计。在一个示例中，发动机转速传感器可以在曲轴的每转产生预定数目个相等间隔的脉冲。控制器12可以从图1的各种传感器接收信号，并且可以采用图1的各种致动器(例如，节气门197、燃料喷射器66、火花塞188等)基于所接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。
在另一示例中，发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统以及来自车辆操作者180或自主控制器经由输入装置181的输入进行控制。在一个示例中，输入装置181包括加速踏板和加速踏板位置传感器182以用于产生比例踏板位置信号pp。类似地，控制系统15可以接收经由人类操作者180或自主控制器的操作者请求的车辆制动的指示。
举例来说，控制系统15可以从与制动踏板156通信的制动踏板位置传感器157接收传感反馈。在一些示例中，车辆系统100可以包括防抱死制动系统(abs)113。例如，所述abs可以包括轮速传感器114。所述abs可以还包括制动器液压装置(未示出)内的至少两个液压阀(未示出)。控制器12可以监测每个车轮的旋转速度，并且响应于检测到一车轮旋转得显著慢于其他车轮，可以控制abs113以减小对受影响的车轮处的制动器115的液压压力，从而减小所述车轮上的制动力。可替代地，响应于检测到一车轮旋转得显著快于其他车轮，可以控制abs113以增加对受影响的车轮处的制动器的液压压力，从而增加所述车轮上的制动力。在其他情况下，如将在下文详细论述，abs113可以命令一个或多个车轮处的增加的制动压力以便执行aem测试诊断程序。在本文，经由abs113增加一个或多个车轮处的制动压力可以称为启动一个或多个车轮制动器。举例来说，abs113可以启动一个或多个车轮制动器以便加固车辆框架，并且将所述车辆框架机械地联接到发动机以执行aem诊断例程，如将关于图6至图7所阐述。
在一个示例中，自主控制器可以包括用户界面装置、导航系统、至少一个自主驾驶传感器和自主模式控制器，如在图5处更详细地论述。用户界面装置可以被配置成在其中可能存在车辆乘员的条件下向车辆乘员呈现信息。然而，可以理解，可以在某些条件下在不存在车辆乘员的情况下自主地操作车辆。所呈现的信息可以包括可听信息或视觉信息。另外，用户界面装置可以被配置成接收用户输入。在一些可能的方法中，用户界面装置可以包括触敏显示屏幕。导航系统可以被配置成使用(例如)全球定位系统(gps)接收器来确定车辆的当前位置，所述全球定位系统接收器被配置成相对于卫星或地基发射器塔对车辆的位置进行三角测量。导航系统可以进一步被配置成形成从当前位置到选定目的地的路线，以及经由(例如)用户界面装置显示地图并且呈现去往所述选定目的地的驾驶方向。自主驾驶传感器可以包括被配置成产生有助于给车辆导航的信号的任何数目个装置。自主驾驶传感器的示例可以包括雷达传感器、激光雷达传感器、视觉传感器(例如，相机)、车辆对车辆基础设施网络等。自主驾驶传感器可以使得车辆能够“看到”道路和车辆周围环境，且/或在车辆系统100以自主模式操作时越过各种障碍物。自主驾驶传感器可以被配置成将传感器信号输出到(例如)自主模式控制器。
在另一示例中，自主模式控制器可以被配置成在车辆以自主模式操作时控制一个或多个子系统。可以由自主模式控制器控制的子系统的示例可以包括制动器子系统、悬架子系统、转向子系统和动力传动系统子系统。自主模式控制器可以通过将信号输出到与子系统相关联的控制单元来控制这些子系统中的任何一者或多者。在一个示例中，制动器子系统可以包括防抱死制动子系统，所述防抱死制动子系统被配置成将制动力施加到车轮(例如，车轮135)中的一者或多者。如本文论述，将制动力施加到车辆车轮中的一者或多者可以称为启动制动器。为了自主地控制车辆，自主模式控制器可以将适当的命令输出到子系统。所述命令可以致使子系统根据与选定的驱动模式相关联的驾驶特性进行操作。举例来说，驾驶特性可以包括车辆加速和减速的激进性、车辆离前面的车辆的空间的多少、自主车辆变道的频繁性等。
车辆系统100可以还包括空气调节(a/c)系统199，所述空气调节系统可以包括a/c压缩机198。在一些示例中，可以经由(例如)控制器12电子地控制a/c压缩机和a/c系统。然而，在其他示例中，a/c压缩机198可以经由(例如)联接到发动机曲轴(在图2中示出)而得到机械控制。
车辆系统100可以还包括电子泊车制动系统151。例如，可以结合车辆控制器利用电子泊车制动系统来接合或释放电子驻车制动器152。
关于车辆系统100，可能会在发动机操作、变速器操作期间、在发动机操作模式转变期间等出现噪声、振动和声振粗糙度(nvh)。另外，可能会由于在粗糙(例如，不平)表面上行驶而出现nvh。aem133可以被设计成阻尼较广频率范围上的车辆噪声和振动，或可替代地，可以被设计成阻尼特定范围的振动频率。以此方式，由许多不同的源引起的nvh可以各自被共同的aem133阻尼。
aem133可以操作性地联接到控制器12，并且在从控制器12接收到信号之后可以调适它们的阻尼特性以抵消由发动机和/或变速器引起的振动。在一个示例中，可以通过经由改变有效悬置刚度的主动阻尼来获得阻尼特性的变化。在另一示例中，可以通过经由被致动的质量的主动阻尼来改变阻尼特性，所述被致动的质量可以产生对所感知的振动的反作用力。在本文，aem可以过滤从发动机和/或变速器接收的振动，并且提供将使未被过滤的振动无效的反作用力。举例来说，可以经由控制器12针对怠速操作控制aem133达到第一配置或第一模式(例如，阻尼模式)，并且针对在较高发动机转速和负荷下进行操作而达到第二配置或模式(例如，加固模式)。如将在下文关于图6更详细地论述，可以周期性地执行aem诊断例程以便断定aem是否如期望进行运作。
如上文描述，图1仅示出多气缸发动机的一个气缸。因此，每个气缸可以类似地包括其自身组的进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。可以在发动机10中包括任何数目的气缸和多种不同的气缸配置，例如v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸和其他发动机类型。
现在转向图2，示出了能够以可变排量发动机(vde)模式进行操作的多气缸发动机系统200的示意图。例如，多气缸发动机系统200可以包括图1的发动机10。将了解，对在图1中介绍的发动机系统部件进行类似编码并且不再介绍。
在所描绘的示例中，发动机10是具有第一气缸组215a和第二气缸组215b的v8发动机，每个气缸组具有四个气缸，分别是气缸组215a中的气缸a1-a4和气缸组215b中的气缸b1-b4。气缸组215a的气缸a1-a4和气缸组215b的气缸b1-b4可以包括可选择性地停用的进气门(未示出)和可选择性地停用的排气门(未示出)。可以经由液压致动的提升器或经由凸轮廓线变换(cps)机构来停用气缸气门，其中将不具有升程的凸轮凸角用于被停用的气门。还可以使用其他气门停用机制。发动机10具有带节气门197的进气岐管244，和联接到排放控制系统270的排气岐管248。排放控制系统270可以包括一种或多种催化剂和空燃比传感器(未示出)。
车辆系统200可以是具有可用于一个或多个车辆车轮135的多个扭矩源的混合动力车辆。在所示出的示例中，车辆系统200可以包括电机293。电机293可以是马达(例如，与26相同)或马达/发电机。当接合一个或多个离合器272时，发动机10的曲轴294以及电机293经由变速器137而连接到车辆车轮135。在所描绘的示例中，在曲轴294与电机293之间提供第一离合器，并且在电机293与变速器137之间提供第二离合器。控制器12可以将信号发送到每个离合器272的致动器以啮合或脱离离合器，以便使曲轴294与电机293和与所述电机连接的部件连接或断开连接，且/或使电机293与变速器137和与所述变速器连接的部件连接或断开连接。变速器137可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。可以通过各种方式配置动力传动系统，包括配置为并联、串联或串联-并联混合动力车辆。
电机293从牵引电池258接收电力以将转矩提供给车辆车轮135。电机293还可以例如在制动操作期间操作为发电机以提供电力来对牵引电池258进行充电。在一些示例中，电池258可以与上文在图1处描绘的电池58相同。替代地，牵引电池258可以不同于能量存储装置58。
在选定的条件期间，例如在不需要发动机的全部扭矩能力时，可以选择第一气缸组215a和第二气缸组215b中的一个或多个气缸进行停用(本文还称为vde操作模式)。这可以包括选择性地停用仅第一组215a上的一个或多个气缸、仅第二组215b上的一个或多个气缸，或所述第一组和所述第二组中的每一者上的一个或多个气缸。每一组上停用的气缸的数目和身份可以是对称或非对称的。具体来说，可以通过在维持进气门和排气门的操作以使得空气可以继续被抽吸穿过气缸时关闭相应的燃料喷射器来停用选定组气缸中的一个或多个气缸。在关闭被停用的气缸的燃料喷射器时，剩余的所启用的气缸继续在燃料喷射器活动和操作的情况下实行燃烧。为了满足扭矩要求，发动机在喷射器保持被启用的那些气缸上产生相同量的扭矩。换句话说，在较高的平均气缸负荷下操作其余的活动气缸。这要求较高的岐管压力，从而导致降低的泵气损耗和增加的发动机效率。而且，暴露于燃烧的较低的有效表面区域(仅来自所启用的气缸)可以减少发动机热损，这因此可以提高发动机的热效率。
在一个示例中，基于扭矩需求的下降，可以选择性地停用一个或多个气缸。此外，可以基于气缸沿着发动机缸体、在发动机组上的位置或按照点火次序以及它们的停用历史来对气缸进行分组以便停用。作为一个示例，可以将来自不同气缸组(例如，气缸组215a和215b)的气缸分组在一起以便停用。举例来说，在第一vde条件期间，可以停用气缸a1、b1、a4和b4，而在第二vde条件期间，可以停用气缸a2、b2、a3和b3。在替代性示例中，第一vde模式可以包括与第二vde模式不同的身份和数目的气缸。
发动机10可以对可以经由燃料系统112输送的多种物质操作。可以通过包括控制器12的控制系统来至少部分地控制发动机10。控制器12可以从联接到发动机10的传感器13接收各种信号，并且将控制信号发送至联接到发动机和/或车辆的各种致动器81。另外，控制器12可以从沿着发动机缸体分布的一个或多个爆震传感器接收气缸爆震或提前点火的指示。在包括多个爆震传感器时，所述多个爆震传感器可以沿着发动机缸体对称地或不对称地分布。此外，所述一个或多个爆震传感器可以包括加速度计、电离传感器或气缸压力传感器。
现在转向图3，示出了示例性aem300的外部视图。可以理解，此类示例打算是说明性的，并且不打算具限制性。aem300可以是在图1的车辆系统100内示出的aem133的示例。当被配置在处于平坦地面上的车辆系统(例如，图1处的车辆系统100)时，aem300可以在基本上垂直的方向上定向。然而，在其他配置中，aem300可以相对于垂直线以斜角定向。然而，如本文所使用，术语“上部”和“下部”可以指箭头398的相应端，所述箭头指示特定于aem的方向轴线。也就是说，箭头398提供构成aem300的部件的相对定位的参考，并且不是aem300在车辆系统内的定向的参考。另外，aem的上端可以指更靠向箭头398的头部的端部，并且aem的下端可以指更靠向箭头398的尾部的端部。
aem300包括上部外部壳体302，其中中心开口312形成于其顶表面内。上部外部壳体302可以由刚性材料(例如，金属或硬塑料)形成。中心开口312被配置成接收紧固件或螺栓306，所述紧固件或螺栓从第一弹性体构件或主要橡胶元件(未示出，但参见图4)向外延伸，以便紧固到车辆动力传动系统(例如，图1的发动机10)的部件。螺栓306可以由例如钢或铝的刚性材料形成。
螺栓306的上端可以被配置成围绕中心开口312的间隙旋转，而下端(未示出)可以卡在aem的第一弹性体构件中，并且因此，与螺栓的上端相比，螺栓的下端可以保持相对静止。在另一示例中，螺栓306可以从被部分地囊封在壳体的第一弹性体构件内的轴承构件(未示出)向外延伸，并且可以被配置成经由所述轴承构件将振动传递到第一弹性体构件。
螺栓306可以经由紧固件340联接到刚性上部托架339。将了解，上部托架339可以类似于在图1中描述的构件139。上部托架339可以由金属或硬塑料中的一者形成。上部托架339的远端部分338可以通过在本领域中一般已知的方式经由紧固件联接到车辆动力传动系统部件(例如，在与其附着的凸缘处联接到动力传动系统部件)。
下部外部壳体304可以紧固(例如，机械地联接)到上部壳体302。下部外部壳体304可以由刚性材料(例如，金属或硬塑料中的一者)形成。可以经由多个下部支架实现将下部壳体联接到车辆框架(例如，图1处的105)。以此方式，外部壳体可以保持结构上刚性(例如，基本上不可压缩)，并且可以将从车辆动力传动系统或车辆框架吸收的任何振动传递到外部壳体内的第一弹性体构件，所述第一弹性体构件被配置成阻尼振动。
在图3中示出第一下部托架332和第二下部托架334。将了解，在不脱离本发明的范围的情况下，其他支架可以通过与第一下部托架332和第二下部托架334类似的方式附着到下部外部壳体304。下部支架可以由例如钢的金属形成。然而，在不脱离本发明的范围的情况下，可以使用其他材料形成下部支架。第一下部托架332示出为与下部外部壳体304一体地形成。螺栓(未示出)可以经由孔洞382将第一下部托架332联接(例如，机械地)到车辆框架。第二下部托架334示出为附着到下部外部壳体304，但不与所述下部外部壳体一体地形成，并且可以类似地经由孔洞384联接到车辆框架。
图4示出aem(例如，与图1的aem133相同)的横截面视图400。可以理解，在图4处描绘的aem打算是说明性的，并且不打算具限制性。如本文所使用，术语“上部”和“下部”可以指箭头498的相应端。将了解，箭头498可以提供aem内的部件的相对定位的参考。
aem组件可以包括外部壳体402(例如，类似于图3的上部外部壳体302)，所述外部壳体的尺寸被设定成接收第一弹性体构件404，所述第一弹性体构件一般被塑型为截头锥体，并且主要是由弹性体材料制成，例如在本领域中常规的弹性橡胶。螺栓406(例如，类似于图3处的螺栓306)从第一弹性体构件向外延伸，以便通过在本领域中一般已知的方式紧固到动力传动系统或发动机(未示出)。在所描绘的示例中，螺栓406具有金属轴承构件408，所述金属轴承构件的至少下部部分被囊封在第一弹性体构件404内。另外，第一弹性体构件的下部外围部分可以包括被模制在第一弹性体构件内以添加刚性和支撑的加固物，例如金属加固物410。以此方式，可以将来自动力传动系统的振动和/或移位传递到aem的第一弹性体构件404。
如上文关于图3所论述，第一弹性体构件被接纳在上部外部壳体402内，使得螺栓406延伸穿过限制器中的中心开口412。第一弹性体构件404的下表面405形成发动机悬置的第一或上部流体腔室416的一部分，即，高压力侧。第一流体腔室416可以填充有液压流体(例如，乙二醇)。第一流体腔室416的剩余部分由惯性跟踪组件420界定。可以理解，惯性跟踪组件420在本文还可以称为分隔结构。分隔结构的上表面(由参考数字422表示)的外部部分邻接地并密封地接合第一弹性体构件404以便密封第一流体腔室416。分隔结构的沿着由参考数字424表示的下表面的第二外部部分通过第二弹性体构件430(橡胶靴或膜)且尤其是其上部外围部分432而密封地接合。分隔结构420的下表面424与第二弹性体构件430的组合形成第二或下部流体腔室450。第二流体腔室也可以填充有液压流体(例如，乙二醇)。第二弹性体构件430受到膜盖434保护，所述膜盖优选由比弹性体膜更刚性的材料形成，并且相配地接合(例如，机械地联接到)下部外部壳体440。当下部外部壳体440紧固到上部壳体时，第一弹性体构件404的下部外围边缘和第二弹性体构件的外围部分432分别密封地接合分隔结构420的相对侧或面422、424。
将简略地描述典型的主动式发动机悬置400的分隔结构和操作。如指示，第一流体腔室416和第二流体腔室450通过分隔结构420流体地联接在一起。分隔结构420包括通道板401、解耦器460(例如，柔顺膜)、第一流体轨道470(例如，怠速轨道)、第二流体轨道475(例如，乘坐轨道)和真空腔室465。真空腔室465可以联接到分隔结构，使得可以通过通道板401中的通路界定真空腔室，并且其中通过解耦器460界定所述真空腔室的片段。真空腔室465可以经由管道480流体地连接到真空源或大气压。可以通过车辆真空(例如，进气岐管真空)的任何可用源经由真空管线(未示出)将真空提供到真空腔室465。电磁阀(例如，三向电磁阀)可以控制真空管线内的真空的量。在一个示例中，可以经由控制双向气门446将第一压力447(例如，大气压)或第二压力448(例如，真空)施加到真空腔室465。举例来说，控制器12可以依据车辆工况来命令双向气门446以使得能够将第一压力或第二压力传送到真空腔室465，如将在下文更详细地论述。更具体来说，控制器12可以将信号发送到双向气门446，以致动所述气门将第一压力447联接到真空腔室465或将第二压力448联接到真空腔室465。
当真空腔室465处于大气压(例如，第一压力)时，解耦器460可以自由移动。此外，当真空腔室465处于大气压时，第一真空致动的气门455位于通道板401内的上部位置，使得第一流体轨道470是关闭的。当在此类配置中时，解耦器460可以响应于振动或移位而吸入，并且可以仅经由第二流体轨道475允许第一流体腔室416与第二流体腔室450之间的流体流动。因此，当真空腔室465处于大气压时，主动式发动机悬置400的特点是解耦的发动机悬置功能。aem400的此类配置可以被称为aem操作的第二或加固模式。
可替代地，将真空施加到真空腔室465可以用于将解耦器460放置成与通道板401相抵(由箭头486指示)，并且此外可以将第一真空致动的气门定位在下部位置(由箭头485指示)。因此，打开第一流体轨道470，并且不准许解耦器460移动或吸入。因此，第一流体腔室416与第二流体腔室450之间的流体流动经由第一流体轨道470发生，因为第一流体轨道470表示穿过惯性跟踪组件420的最小阻力路径，因此提供用于怠速模式操作的软发动机悬置。换句话说，在真空腔室465联接到第二压力448(例如，真空)的情况下，可以将aem400理解为以aem操作的第一或阻尼模式进行操作。
此外，控制器12可以被配置成监测由车辆动力传动系统(例如，图1的动力传动系统110)产生的振动频率和振幅。举例来说，当产生相对低的频率(例如，在发动机怠速条件期间的低振幅扭矩脉冲)时，控制器可以将真空施加到真空腔室465，使得aem以第一阻尼模式进行操作。在另一示例中，当检测到高频率振动时(例如，在快速加速和/或高发动机负荷条件期间)，控制器可以将第一大气压施加到真空腔室465，使得aem以第二加固模式进行操作。以此方式，aem可以隔离由车辆动力传动系统在不同的发动机操作模式下产生的广范围的振动频率和振幅。
图3和图4示出了在各种构件的相对定位下的示例性配置。至少在一个示例中，如果示出为彼此直接接触或直接耦合，那么可以分别称此类元件直接接触或直接耦合。类似地，至少在一个示例中，示出为彼此邻接或相邻的元件可以分别彼此邻接或相邻。举例来说，可以称放置成彼此共面接触的构件处于共面接触。作为另一示例，在至少一个示例中，仅在其间具有空间并且没有其他构件的彼此相隔定位的元件可以归于此类。作为另一示例，示出为在彼此上方/下方、在彼此相对侧处或者在彼此的左边/右边的元件因此可以相对于彼此提及。此外，如图中所示，在至少一个示例中，元件的最顶元件或点可以称为构件的“顶部”，并且元件的最底元件或点可以称为构件的“底部”。如本文所使用，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以相对于图的垂直轴并且用于描述图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，示出为在其他元件上方的元件垂直地定位在其他元件上方。作为另一示例，可以称在图内描绘的元件的形状具有那些形状(例如，是圆形、笔直、平坦、弯曲、圆化、倒角、成角度等)。此外，在至少一个示例中，可以称示出为彼此相交的元件是相交的元件或彼此相交。此外，在一个示例中，可以如此提及示出为在另一元件内的元件或示出为在另一元件外部的元件。
如早先提及，可以按照vde模式或非vde(所有气缸都点火)模式操作(图1至图2的)发动机10。此外，可以在选定的条件期间停用发动机的气缸的一部分，其中可以通过例如发动机转速/负荷条件的参数来界定所述选定的条件。另外，控制器可以通过密封气缸的进气门和排气门来停用选定的气缸。噪声、振动和声振粗糙度(nvh)问题可能会在发动机操作模式从vde模式转变为非vde模式且反之亦然期间出现，并且为了与减小的nvh一起提供燃料经济性益处，可以主要以(例如)均匀点火三气缸或均匀点火vde模式来操作发动机10。在另一示例中，在vde模式与非vde模式之间转变可以涉及在四气缸(v4)操作模式与八气缸(v8)操作模式之间交替。因此，当从v4模式转换为v8模式时，可以启动先前被停用的气缸并且所有气缸都可以点火。相比而言，当从v8模式转换为v4模式时，可以停用选定的气缸。在一个示例中，可以停用按照点火次序的前四个气缸，而按照点火次序的接下来的四个气缸可以点火。然而，于在非vde与vde模式之间转变期间，可能会由于扭转振动而经历发动机振动。举例来说，当从非vde模式转变为vde模式时，发动机可以在更少气缸点火的情况下提供相同的输出并且因此，可能会由于更少的点火事件和更低的点火频率而发生扭矩波动，这可能会导致增加的发动机振动。车辆操作者通常检测不到发动机振动的此增加，因为aem被配置成吸收来自发动机的振动。为了确保aem如期望进行运作，可以通过周期性地执行aem诊断例程来监测aem健康状态。以此方式，可以避免不合意的发动机nvh问题并且可以提高车辆性能。
现在转向图5，示出了可以结合上文在图1处描述的控制系统15来操作(例如)车辆系统100的示例性自主驾驶系统500的框图。在本文，将把车辆系统100简称为“车辆”。如所示，自主驾驶系统500包括用户界面装置510、导航系统515、至少一个自主驾驶传感器520、自主模式控制器525和车辆子系统530。控制系统15被描绘为实线垂直双向箭头。
用户界面装置510可以被配置成在其中可能存在车辆乘员的条件下向车辆乘员呈现信息。然而，可以理解，可以在某些条件下在不存在车辆乘员的情况下自主地操作车辆。所呈现的信息可以包括可听信息或视觉信息。另外，用户界面装置510可以被配置成接收用户输入。因此，用户界面装置510可以位于车辆的乘客舱(未示出)中。在一些可能的方法中，用户界面装置510可以包括触敏显示屏幕。
导航系统515可以被配置成使用(例如)全球定位系统(gps)接收器来确定车辆的当前位置，所述全球定位系统接收器被配置成相对于卫星或地基发射器塔对车辆的位置进行三角测量。导航系统515可以进一步被配置成形成从当前位置到选定目的地的路线，以及经由(例如)用户界面装置510显示地图并且呈现去往所述选定目的地的驾驶方向。在一些示例中，选定的目的地可以包括经由车辆中的乘客选择的目的地，或者可以经由控制系统自主地选择。
自主驾驶传感器520可以包括被配置成产生有助于给车辆导航的信号的任何数目个装置。自主驾驶传感器520的示例可以包括雷达传感器、激光雷达传感器、视觉传感器(例如，相机)、v2v和/或v2i2v基础设施网络等。自主驾驶传感器520可以使得车辆能够“看到”道路和车辆周围环境，且/或在车辆100以自主模式操作时越过各种障碍物。自主驾驶传感器520可以被配置成将传感器信号输出到(例如)自主模式控制器525。可以理解，可以另外在不被自主地控制的车辆中包括此类传感器，以便辅助执行特定车辆操纵(例如，参见上文在图1处描绘的车载相机191和传感器13)。
自主模式控制器525可以被配置成在车辆以自主模式操作时控制一个或多个子系统530。可以由自主模式控制器525控制的子系统530的示例可以包括制动器子系统、悬架子系统、转向子系统和动力传动系统子系统。自主模式控制器525可以通过将信号输出到与子系统530相关联的控制单元来控制这些子系统530中的任何一者或多者。在一个示例中，制动器子系统可以包括防抱死制动子系统，所述防抱死制动子系统被配置成将制动力施加到车轮(例如，135)中的一者或多者。如本文论述，将制动力施加到车辆车轮中的一者或多者可以称为启动制动器。为了自主地控制车辆，自主模式控制器525可以将适当的命令输出到子系统530。所述命令可以致使子系统根据与选定的驱动模式相关联的驾驶特性进行操作。举例来说，驾驶特性可以包括车辆加速和减速的激进性、车辆离前面的车辆的空间的多少、自主车辆变道的频繁性、车辆的速度等。
无论车辆是自主地操作、经由人类驾驶员操作还是以上两者的某一组合(例如，在一些情形下人类驾驶员操作而在其他情形下自主地操作)，上文描述的车辆系统可以参与汽车共享模型。本文论述的汽车共享模型包括汽车租赁模型，其中人在较短时段内租用车辆。在一些示例中，客户可以按小时、依据所行驶的英里数等来支付此类车辆的使用。此类车辆与不参与汽车共享的车辆相比可能会在较短时段内累积多得多的里程数。因此，与不参与汽车共享模型的其他车辆相比，此类车辆基于潜在更频繁而可能具有与劣化相关的问题。
转向图6，示出了用于执行发动机悬置诊断的高级示例性例程600。举例来说，经由高级示例性例程600，在车辆的停止状态期间，可以在命令aem系统的加固模式和阻尼模式时引发车辆振动并记录图像，并且可以基于所记录的图像来指示aem系统的状态。
用于实行方法600和本文包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在所述控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器例如为上文参考图1至图2和图5所描述的传感器。所述控制器可以根据在下文描述的方法来采用发动机系统的发动机致动器以调整发动机操作。举例来说，为了调整发动机操作，控制器可以根据在下文描绘的方法采用致动器中的任一者或组合来更改物理世界中的装置的状态，所述致动器包括节气门(例如，197)、喷射器(例如，66)和火花塞(例如，188)中的一者或多者。
在602处，可以估计、测量和/或推断发动机工况。这些可以包括(例如)：车辆速度、车辆位置等；各种发动机条件，例如发动机状态、发动机负荷、发动机转速、a/f比率等；各种燃料系统条件，例如燃料水平、燃料类型、燃料温度等；各种蒸发性排放系统条件，例如燃料蒸气滤罐负荷、燃料箱压力等；以及各种环境条件，例如环境温度、湿度、气压等。
在604处，可以确定是否满足用于执行aem测试的条件。举例来说，满足条件可以包括发动机开启条件。满足aem诊断的条件可以还包括车辆处于怠速模式的指示，在所述怠速模式，发动机在运行但车辆不处于运动。换句话说，当发动机在运行但发动机处于静止状态时可以满足条件。通过在发动机在怠速下运行且车辆不处于运动时执行aem测试，与其中发动机在运行的其他条件相比，可以在计算负荷相对低时执行所述诊断。也就是说，在其中发动机在怠速下运行并且车辆不处于运动的条件是以下领域：车载计算机(例如，控制系统)未过重负担着密集的数据处理和高速任务执行。因此，存在较低的会干扰其他车辆控制的增加的计算机使用的风险。其中计算负担较低的此时间段可以实现与aem诊断相关的图像处理，如将在下文进一步阐述，而不会不合意地增加计算负担，这可能会不利地影响其他车辆控制。
此外，满足aem诊断的条件可以包括自从执行先前的aem诊断以来流逝预定时间周期。在一些示例中，所述预定时间周期可以包括30日或少于30日。在其他示例中，所述预定时间周期可以包括大于30日但少于60日。在其他示例中，所述预定时间周期可以包括大于60日。此类示例打算是说明性的，并且不打算具限制性。
此外，满足aem诊断的条件可以另外或可替代地包括远程起动事件的指示。举例来说，车辆操作者可能会经由遥控钥匙(例如，图1的遥控钥匙194)起始远程起动事件，所述遥控钥匙可以将无线信号(例如，图1的无线信号195)发送到远程发动机起动接收器(例如，图1的远程发动机起动接收器192)以起始发动机启动，使得发动机开始燃烧空气和燃料。
在一些示例中，满足aem诊断的条件可以另外或可替代地包括车辆未被占用的指示。举例来说，车辆控制器(例如，图1的控制器12)可以解译从座椅测力传感器(例如，图1的座椅测力传感器189)、门感测技术(例如，图1的门感测技术190和/或图1的车载相机)接收的信号以确定车辆是否被占用。在一些示例中，方法600可以包括如果指示车辆被占用，那么禁止或中止aem诊断。此外，如果指示当诊断在进行中时车辆变得被占用，那么可以中止或暂停诊断例程，并且可以在车辆变得未被占用时重新开始所述诊断例程。此外，可以理解，在一些示例中，即使指示车辆被占用也执行aem诊断。
如果未指示满足主动式悬置测试的条件，那么方法600可以前进到606，其中维持当前车辆工况并且不执行aem诊断例程。方法600随后可以结束。
如果指示满足执行aem诊断的条件，那么方法600随后便可以前进到608，其中可以选择车辆的车载相机来执行所述aem诊断。被选择用于执行aem诊断的车载相机可以是在车载相机的视野内具有最静态的聚焦对象的车载相机。
在至少一个示例中，可以通过于在怠速下操作发动机并且车辆静止了预定时间周期时命令所有车载摄像机进入聚焦模式来选择车载相机。所述车载相机可以是例如车载相机191的相机。可以理解，在不脱离本公开的范围的情况下，可以将所述车载相机放置在车辆中的任何数目的位置。举例来说，一个车载相机可以包括备用相机。另一车载相机可以能够拍摄车辆前方的区域的图像和/或视频。其他车载相机可以能够拍摄车辆的一侧或多侧的图像和/或视频。
在聚焦模式期间，每个车载相机可以尝试识别其视野内的聚焦对象。举例来说，所述聚焦对象可以包括例如建筑物、停泊的汽车、树木、标牌等对象。
在识别了聚焦对象之后，所述车载相机可以聚焦于所述聚焦对象并且在预定时间周期内或者在已经获得预定数目个图像(例如，3个图像、4个图像、5个图像等)之前记录聚焦对象的图像。在至少一个示例中，可以将所述车载相机定位成使得所述相机中的每一者聚焦于与所述聚焦对象不同的对象。然而，在一些情况下，可能存在处于多个车载相机的视野内的对象，并且因此有可能所述车载相机中的一者以上可以在聚焦模式期间聚焦于与所述聚焦对象相同的对象。另外，在至少一个示例中，所述车载相机中的一者或多者可能在视野内不具有聚焦对象。在其中所述车载相机中的一者或多者在视野内不具有聚焦对象的情况下，应注意，在视野内不具有聚焦对象的一个或多个车载相机可以前进到在不聚焦于聚焦对象的情况下记录图像。或者，可替代地，在视野内不具有聚焦对象的一个或多个车载相机可以前进到退出聚焦模式，并且在预定聚焦模式时间周期期间不记录图像。可以理解，车载相机的此类操作可以处于控制器(例如，12)的控制下。举例来说，存储在控制器处的指令可以致使所述控制器命令所述一个或多个车载相机进入聚焦模式，其中命令所述一个或多个相机识别聚焦对象，并且随后聚焦于所述聚焦对象，并且在预定时间周期内或在已经获得预定数目个图像之前记录聚焦对象的图像。例如，可以将所记录的图像存储在控制器处。可以在608处将所述一个或多个相机配置在用于聚焦和记录图像的第一设定中。所述第一设定可以包括可以使得一个或多个车载相机能够补偿小的振动或相机移动以便获得具有低噪声的图像的一个或多个设定。因此，虽然所述控制器可以命令所述一个或多个车载相机进入聚焦模式，但可以至少部分地由在所述第一设定中操作的相机控制图像采集以获得低噪声图像。
于在聚焦模式(其中经由所述第一设定操作所述相机)中已经流逝预定时间周期之后和/或在每个相机已经获得预定数目个图像之后，可以经由存储在控制器处的指令来比较由车载相机记录的图像，从而确定哪个车载相机具有在视野内的聚焦对象的最佳静态视图。换句话说，可以比较车载相机中的每一者的图像以确定哪个车载相机具有聚焦对象的最静态的视图。
对于每个相机，所获得的初始图像可以具有许多像素，并且可以向所述像素中的每一者的强度指派灰度(例如，1-5)。在已经获得预定数目个图像之后，可以经由控制器分析每个相机所获得的图像，并且可以将总像素强度具有最小变化量的相机选择为用于aem诊断的相机，下文论述。换句话说，可以针对每个相机确定每个图像的每个像素的强度的变化，并且可以对所述强度变化求和或整合以获得像素强度的整体或总变化，并且可以将具有最小量的像素强度变化的相机选择为用于执行诊断的相机。
因此，可以通过比较由特定相机捕获的图像中的每一者的对应的像素强度来计算噪声量或每个相机的随时间的像素强度变化。对应的像素是(例如)处于单独图像中的相同位置的像素。也就是说，每个像素可以具有坐标，并且对应的像素是定位在与图像之间彼此相同的坐标处的像素。可以将具有最小量的所识别的噪声的相机选择为用于诊断的相机。以此方式，可以实现诊断的提高的准确度的技术效果，因为最小噪声可以增加图像减法结果的准确度(在下文详细描述)。
然而，可以理解，在一些示例中，每个相机的噪声量可以大于噪声阈值。在此情况下，可以中止诊断，因为没有相机识别具有足够低的噪声的图像来执行诊断。
于在步骤608处选择车载相机之后，方法600包括在步骤610处确立基线图像。所述基线图像可以包括特定相机在聚焦模式期间记录的整合在一起的图像。换句话说，可以整合特定相机的图像之间的每个像素的像素强度的变化，以提供反映由所述特定相机检测到的整体噪声水平的整合图像。可替代地，在另一示例中，可以通过以下操作将经更新的整合图像用作基线图像：命令选定的车载相机在第二时间周期内记录多个图像(例如，3个图像、4个图像、5个图像等)，并且整合在所述第二时间周期期间记录的图像的像素强度的变化以获得所述基线图像。同样，在此示例中，选定的车载相机可以经由所述第一设定采集图像。所述基线图像610可以用作用于执行图像减法的比较点，如在下文更详细地描述。
更具体来说，在所述第一设定中，可以在与iso、快门速度相关并且在一些示例中与相机阻尼设定相关的一个或多个设定下操作相机，所述相机阻尼设定用于减少图像噪声，或换句话说，用于补偿小的振动和/或环境因素。可以将在确立基线图像时所使用的基线图像采集设定(例如，第一设定)存储在控制器处。换句话说，在获得基线图像的过程中，相机可以控制各种设定以允许获得低噪声图像。如果稍后使用那些相同的设定，如将在下文描述(例如，在获得测试图像期间)，那么可以在高置信度下确立经由相机记录的图像噪声是归因于实际噪声(例如，相机振动)，这与基线图像噪声形成对比。然而，可以理解，为了命令相机经由与所述相机经由所述第一设定进行采集相同的设定来采集测试图像，可以首先使所述相机转变为第二设定。所述第二设定可以使得控制器能够命令相机使用与所述第一设定相同组的设定来记录图像，这与所述相机尝试补偿振动、环境因素等形成对比。换句话说，如果未使相机转变为所述第二设定，那么所述相机可以(例如)尝试在采集测试图像期间补偿振动，所述振动可能会歪曲诊断的结果。在下文更详细地论述此概念。
一旦确立了基线图像，方法600包括在步骤612处在启动了车轮制动器的情况下命令车辆变速器“驱动”。此步骤可以处于控制器的控制下，并且在一些示例中，可以发生在车辆未被操作者占用时。更具体来说，方法600可以包括命令变速器进入驱动操作模式，或如果已经处于驱动模式，那么使变速器维持在驱动模式。此外，在步骤612处，方法600可以包括经由(例如)防抱死制动系统(例如，图1的防抱死制动系统113)来启动车轮制动器，所述防抱死制动系统被配置成增加对一个或多个车辆车轮的液压压力以增加所述一个或多个车轮上的制动力。在一个示例中，控制器可以被配置成命令踩下制动踏板。在车辆变速器被配置在驱动模式中并且踩下制动踏板或启动了制动器的情况下，可以加固车辆框架(例如，图1的车辆框架105)，并且将车辆框架机械地联接到发动机(例如，图1的发动机10)。在一些示例中，方法600可以还包括车辆控制器与电子泊车制动系统通信(例如，向电子泊车制动系统发送信号)，以接合电子驻车制动器(例如，图1的电子驻车制动器152)。接合电子驻车制动器可以用于将车辆框架进一步机械地联接到发动机。
在614处，通过在切断去往预先选择的发动机气缸的燃料以激发失火或降级的燃烧条件时操作发动机以燃烧空气和燃料来引发车辆振动。此操作模式在本文可以称作降级的燃烧模式。
通过切断去往预先选择的发动机气缸的燃料以激发失火条件而经由降级的燃烧模式引发发动机振动可以包括：将命令发送到燃料喷射器(例如，图1的燃料喷射器66)并且致动所述燃料喷射器以在发动机旋转时停止将燃料喷射到所述预先选择的发动机气缸。在一个示例中，所述预先选择的发动机气缸可以包括在终止对那个气缸的燃料喷射时导致将最大量的振动传输到车辆框架的气缸。因此，由于停止将燃料喷射到预先选择的发动机气缸，所以可以产生周期性振动。
换句话说，可以在预先选择的气缸中引发降级的燃烧，使得通过可预测的方式将作为在停止对预先选择的气缸的燃料喷射时进行降级的燃烧的结果的发动机机械振动传输到车辆框架。更具体来说，来自发动机的并且传递到车辆框架的振动可以对应于降级的燃烧事件，使得可以使降级的燃烧事件与增加的振动相关。如将在下文更详细地论述，在降级的燃烧方面，当机械振动是最高时可以采集测试图像。举例来说，可以将查找表存储在控制器处，所述查找表包括与由于降级的燃烧事件而预期最大发动机振动的时间相关的信息。因此可以对测试图像采集进行计时，使得在预期出现最大发动机振动时采集图像。
可替代地，在一个或多个实施方案中，可以经由非燃烧模式引发车辆振动，所述非燃烧模式包括在选择性地停用发动机气缸的气门(例如，周期性地选择性地启动可变排量发动机(vde)模式)时在未加注燃料的情况下使发动机转动。在此示例中，类似于上文针对降级的燃烧事件所论述，可以依赖查找表来获得测试图像(下文进一步论述)，所述查找表包括与随气门停用而变的最大机械振动的正时相关的靠经验得到的信息。
另外，可以由于发动机转速(即，发动机旋转速度)与其他发动机转速相比引发增加量的车辆振动而选择在步骤614处在引发车辆振动时的发动机转速。举例来说，可以通过以下操作来选择用于引发车辆振动的发动机转速：使发动机在各种速度下转动，并且随后选择在车辆框架中引发最大振动所处的发动机转速来用于在步骤614处引发车辆振动。例如在以非燃烧模式使发动机转动的情况下，或者在发动机由于燃烧而旋转时，可以如此控制发动机转速。
在至少一个示例中，可以周期性地更新在步骤614处用于引发车辆振动的发动机转速。举例来说，可以响应于大于自从对用于引发车辆振动的发动机转速的前一次更新以来的阈值时间周期而更新用于引发车辆振动的发动机转速。在一个或多个示例中，可以在执行每个aem系统诊断期间更新用于引发车辆振动的发动机转速。通过在614处更新在aem系统诊断期间使用的发动机转速来增加车辆振动量可以有利地提高诊断aem系统条件的准确度。举例来说，随着发动机rpm增加，与在发动机失火(降级的燃烧)的情况下的低发动机rpm相比，发动机失火可以对发动机振动具有减小的影响。因此，在至少一个示例中，可以在小于阈值发动机旋转速度的发动机旋转速度下执行aem诊断，以确保响应于引发如上文所论述的振动的失火事件或其他事件而产生足够的振动来执行所述诊断。可以映射此类发动机转速并且将此类发动机转速作为查找表存储在控制器处。
在一些示例中，可以在614处将电子控制的节气门(例如，图1的节气门197)调整至更广的角度或更打开的位置，使得可以将更多的进气运送到发动机进行燃烧(假如车辆振动是经由切断对以燃烧模式操作的发动机的燃料喷射而引发)。在其他示例中，可以在其余的被启动的气缸中提前燃烧起始，使得可以发生发动机爆震，这可以进一步增加发动机振动。
在另一示例中，控制器可以另外被配置成在所引发的振动期间调节发动机转速(rpm)，以在aem诊断的持续时间内通过循环的方式增加和减小发动机转速。通过在aem测试诊断的整个持续时间内周期性地来回改变发动机转速，可以增加车辆振动。在另一示例中，可以周期性地启用和停用压缩机(例如，图1的a/c压缩机198)和a/c系统(例如，图1的a/c系统199)。通过在开启条件与关闭条件之间循环a/c压缩机，可以增加车辆振动。类似于上文论述的内容，如果a/c压缩机被循环开启和关闭，那么可以至少由于a/c压缩机被循环而在机械振动最高时获得测试图像(在下文更详细地论述)。
可以理解，用于引发振动的以上描述表示用于引发所述振动的不同选项。引发振动因此可以包括以上选项中的一者或多者。在一些示例中，可以依据车辆工况、车载能量存储水平(例如，电池电荷)、燃料水平等来选择引发振动的特定手段。举例来说，如果电池电荷低于其中在未加注燃料的情况下使发动机转动可能会不利地影响下游应用的阈值电荷，那么可以使发动机以燃烧模式旋转以便引发车辆振动。在另一示例中，如果燃料水平低于特定阈值，那么可以使发动机在未加注燃料的情况下转动以执行诊断。
一旦引发车辆振动，所述方法前进到616，其中命令aem以第一模式(例如，阻尼模式)操作，同时经由在步骤608处选择的车载相机在第一预定持续时间内记录测试图像。可以在与上文为了获得基线图像而获得图像相同的频率下获得测试图像。如上文提及，可以使相机转变为第二设定以便获得测试图像。举例来说，在步骤608处选择的车载相机可以聚焦于与在步骤610处确立基线图像所使用的聚焦对象相同的聚焦对象，并且在整个第一预定持续时间内持续记录聚焦于同一聚焦对象的图像。在第一预定持续时间期间捕获的图像的数目可以与上文为了获得基线图像的图像的数目相同，或者可以包括更大数目个图像。在至少一个示例中，可以命令相机设定达到用于在步骤610处确立基线图像的相同设定(例如，iso、快门速度和(在适用时)相机阻尼设定)，这可以通过使相机转变为第二设定来启用，使得可以再次使用用于确立基线图像的相同设定来采集测试图像。也就是说，存储在控制器中的基线设定可以用作参考点并且进行维持，以便在引发振动时记录图像。在相机转变为第二设定的情况下可以向相机命令基线设定。
举例来说，如果响应于可以致使相机摇晃的车辆振动条件而未校正，那么相机的第一设定可能会自动将一个或多个设定变量(例如，iso、快门速度、相机阻尼)调整为不同于基线图像第一设定，使得可以维持图像噪声较低。换句话说，如果相机处于第一设定图像采集中，那么相机可能会尝试在测试图像期间减小噪声。通过使相机转变为第二设定，可以理解，相机将不过度补偿振动和/或环境条件，所述过度补偿可能会另外导致相机噪声被消除或减少并且将因此损害诊断的完整性。
为了说明这一点，转向图13的图形表示1300，图形表示1300表示在诊断的所引发的振动致使车辆(和因此相机)摇晃的情况下随时间的噪声量。
如图13中所示，描绘了随时间的基线图像噪声1302。可以理解，可以使用第一设定(其可以包括一组特定相机设定)来获得基线图像噪声1302，并且可以进一步理解，所述基线图像噪声包括随时间采集的基线图像噪声的总和。作为一个示例，可能已经经由操作以采集图像的相机获得基线图像噪声，其中通过相机图像采集控制设定来补偿轻微的振动。
迹线1304描绘在其中引发振动的测试操作期间出现的图像噪声量。迹线1304进一步描绘以下示例：在相同的第一设定中操作相机，并且因此，虽然存在与针对基线图像所指示的相机噪声相比之下的相机噪声的观测到的增加，但检测到的相机噪声远低于迹线1306，其中使相机转变为第二设定，以使得命令相机图像采集设定与为了获得基线图像所获取的设定相同。虚线1308表示阈值，其中如果低于所述阈值，可以理解，断定相机图像噪声量1304不与基线图像噪声1302不同。换句话说，如果相机噪声量1304低于阈值1308，那么不指示振动高于基线。可替代地，因为相机图像噪声1306远高于阈值1308，那么将把与基线图像噪声1302相比与高于阈值1308的相机图像噪声相对应的测试图像分类为说明振动。
因此，从图13清楚看到，如果在获得测试图像时允许相机在第一设定中操作，那么在一些示例中，相机设定可以补偿所引发的机械振动，使得在实际上引发了实质性振动时可能会指示不存在振动(例如，相机噪声低于阈值1308)。通过命令相机达到第二设定，可以经由控制器命令用于获得测试图像的相关的相机设定(例如，iso、快门速度、振动阻尼设定)与用于获得基线图像的相机设定相同。以此方式，可以避免与在实际上存在实质性引发的振动时指示不存在振动相关的问题。
回到图6处的步骤616，预期以第一阻尼模式操作aem以阻尼车辆振动，使得出现很小的振动或没有振动。应注意，对aem的预期机能的参考在本文还可以称为aem的期望的机能。因此，当在步骤616处预期出现很小的振动或没有振动时，预期在基线图像与经由选定的车载相机在第一预定持续时间期间记录的图像之间存在不足阈值量的噪声。可以在图7处进一步详述用于计算基线图像与在第一预定持续时间记录的图像之间的噪声量的过程。
如上文提及，为了确保当预期出现机械引发的振动时拍摄相机图像，控制器可以依赖于一个或多个查找表，所述一个或多个查找表使引发机械振动的时间与在实现机械振动之后的时间相关。转向图12，示出以下示例：当发动机操作以燃烧空气和燃料时，经由命令气缸切断燃料来引发机械振动。因此，对于涉及方法600的步骤616的第一预定持续时间，在由箭头1202例示的特定时间切断去往气缸的燃料。其后不久发生表示为1204的失火，并且在当出现失火1204时与当振动最大(由星号1208表示)时之间出现阈值时间量1206。因此，可以恰恰在失火事件之后流逝阈值时间(例如，1206)之后捕获图像。因此，可以理解，星号1208表示当机械振动最大时以及当采集图像时的时间。
继续到618，可以确定第一预定持续时间是否已经流逝。如果第一预定持续时间尚未流逝，那么方法600可以返回到616，其中aem可以继续以第一模式操作并且继续经由处于第一操作模式的选定的车载相机来记录图像，直到第一预定持续时间已经流逝为止。如果第一预定持续时间已经流逝，那么方法600可以将在618处捕获的图像存储在控制器处，并且可以前进到620。
在620处，命令aem以第二操作模式(例如，加固模式)操作，同时再次经由选定的车载相机在第二预定持续时间内记录图像。所述选定的车载相机可以如上文至少在步骤616处所描述来记录图像。如在图12处所见，可以再次通过与在第一预定持续时间期间类似的方式捕获图像(参见星号1208)。换句话说，在燃料切断1202之后，并且在第一预定持续时间流逝之后，可以在从每个失火事件开始流逝阈值时间量1206之后采集图像。
在加固模式中，可以预期所引发的车辆振动是显著的，或基本上不被阻尼，使得在基线图像与在第二预定持续时间期间经由选定的车载相机记录的图像之间的噪声量大于阈值。如上文所论述，在图7处描绘用于确定基线图像与在第二预定持续时间期间的所记录的图像之间的噪声量的方法。
在620处命令aem达到第二模式可以包括命令aem在第二预定持续时间内达到第二模式。在一些示例中，所述第二预定持续时间可以不同于所述第一预定持续时间。在另一示例中，所述第二预定持续时间可以与所述第一预定持续时间相同。在一些示例中，在所述第一预定持续时间和所述第二预定持续时间期间捕获的图像的数目可以相同。
在622处，可以确定所述第二预定持续时间是否已经流逝。如果所述第二预定持续时间尚未流逝，那么方法600可以返回到620，其中使aem维持在第二模式，并且可以继续记录车辆框架振动的所得图案，直到第二预定持续时间已经流逝为止。如果所述第二预定持续时间已经流逝，那么方法前进到624。
在624处，方法600可以包括命令aem再次以第一阻尼模式操作，同时经由选定的车载相机记录图像。可以在第三预定持续时间内执行所述返回到第一操作模式(例如，阻尼模式)。同样地，如图12处所示，可以通过与在所述第一预定持续时间和第二预定持续时间期间类似的方式捕获图像(参见星号1208)。
因此，在方法600的步骤616处出现的类似结果还预期出现在步骤624处。也就是说，可以预期在步骤624处出现很小的振动或没有振动，并且由于命令aem达到阻尼模式，可以预期在基线图像与经由选定的车载相机在第三预定持续时间期间记录的图像之间存在不足阈值量的噪声。如所论述，可以在图7处进一步详述用于计算基线图像与在第三预定持续时间记录的图像之间的噪声量的过程。应注意，在一些示例中，所述第三预定持续时间可以与所述第一预定持续时间和/或所述第二预定持续时间相同或基本上相同。在另一示例中，所述第三预定持续时间可能不是与所述第一预定持续时间或所述第二预定持续时间相同的持续时间。在一些示例中，在所述第三预定持续时间期间记录的图像的数目可以与在所述第一预定持续时间和/或所述第二预定持续时间中的每一者内记录的图像的数目相同。
在626处，方法600可以包括指示第三预定持续时间是否已经流逝。如果在626处第三预定持续时间尚未流逝，那么方法600可以返回到624，并且可以包括继续使aem维持在第一模式，并且可以还包括继续记录车辆框架振动的所得的图案。
另外，所述方法可以前进到628，其中计算在基线图像与在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每一者期间记录的图像之间的图像噪声量。另外，可以在步骤628处使选定的车载相机从第二设定转变为第一设定。在至少一个示例中，可以在基线图像与在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间记录的图像之间执行图像减法以计算图像噪声量。可以在图7处发现关于执行图像减法的其他细节。
于在方法600的步骤628处在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间内执行图像减法之后，方法600可以包括在方法600的步骤630处执行aem诊断。可以根据在图11中描绘的表来确定主动式发动机系统悬置的状态，并且使用所述状态用于诊断，这将在下文进一步阐述。
简言之，基于基线图像与由选定的车载相机在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间记录的图像之间的噪声图案，控制器可以被配置成检测振动图案是否超过选定的aem操作模式中的每一者中的噪声阈值。举例来说，可能已经由车辆制造商预设每个选定的操作模式下的噪声阈值，并且更新到车辆存储器中，并且在aem诊断例程期间，控制器可以将所记录的噪声之间的值与噪声阈值进行比较。如果噪声图案落在阈值内，那么可以推断出振动图案如预期并且aem如期望进行运作。然而，如果噪声图案不在阈值内，那么可以推断出aem未如期望进行运作。在一个示例中，在图11处描绘的表可以包括aem诊断的三个潜在的结果，所述结果可以包括指示aem如期望进行运作或未如期望进行运作。举例来说，指示aem未如期望进行运作可以还包括指示aem被卡在第一阻尼模式或第二加固模式中。
在632处，基于来自图11的诊断结果，可以确定aem如期望进行运作。响应于aem如期望进行运作的指示，方法600可以前进到634，并且可以包括更新车辆操作参数。在634处更新车辆操作参数可以包括将测试诊断的结果存储在控制器处。
可替代地，在632处，如果aem未如期望进行运作，那么方法600可以前进到636，其中指示aem未如期望进行运作。举例来说，在636处，方法600可以包括指示aem被卡在第一阻尼模式中或aem被卡在第二加固模式中。所述方法可以还包括更新车辆操作参数。举例来说，在636处更新车辆操作参数可以包括将测试诊断的结果存储在控制器处。更具体来说，可以指示aem被卡在第一模式或第二模式中的一者中，这取决于测试诊断的结果(来自图11)。更新车辆操作参数可以还包括在控制器处设定旗标，或设定诊断故障代码(dtc)。dtc可以包括显示视觉指示器(例如，照射光)和/或呈现汽车内的音频指示器。举例来说，此外，更新车辆操作参数可以包括提供操作者警示。在一个或多个示例中，更新车辆操作参数可以包括以下各者中的一者或多者：照亮故障指示灯(mil)、音频警示以及向车辆操作者(如果存在)警示需要维修车辆的消息。在一个示例中，更新车辆操作参数可以包括响应于aem被卡在第二加固模式中的指示而限制最大发动机转速。
另外，在步骤634和步骤636处，更新车辆操作参数可以包括更新控制器中的发动机怠速。举例来说，可以根据aem的状态来特定地调谐发动机怠速以减小怠速下的振动。在这些示例中，随后可以在步骤634或步骤636之后在怠速模式条件期间在经更新的发动机怠速下操作发动机。
在一个或多个示例中，可以响应于aem未如期望进行运作而增加发动机怠速。通过增加发动机怠速，可以减小当在怠速下操作发动机时的nvh量。在一些示例中，可以仅响应于确定aem系统被卡在加固模式中而增加发动机怠速。在其中可以将aem系统诊断为被卡在阻尼模式中或其中将aem系统诊断为如期望进行运作的一个或多个示例中，可以维持发动机怠速。
现在转向图7，示出了用于在方法600的步骤628处使用的用于执行图像减法的示例性方法的流程图700。因为方法700源于方法600，所以可以理解，用于实行方法700的指令可以由控制器基于存储在所述控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器例如为上文参考图1至图2和图5所描述的传感器。
方法700开始于702处，并且可以包括检索与在方法600的610处获得的基线图像的像素强度相关联的数值。如所论述，指派给每个像素的强度可以处于数值尺度(例如，1到5的尺度)上。举例来说，像素的强度越大，可以指派的强度数值越高。在一些示例中，不向每个像素指派数值，可以将基线图像划分成多个区域，并且可以基于灰度强度向所述多个区域中的每一者的像素的平均强度指派数值。在其中使用多个区域以基于所述区域中的每一者中的平均像素强度来指派数值的示例中，所述多个区域的数目可以大于区域的阈值数目以确保准确的结果。如果基线图像不是灰度图像，那么可以首先将基线图像转换为灰度，之后将数值指派给基线图像的像素。
于在步骤702处检索到与基线图像的像素相对应的数值之后，方法700的步骤704可以包括向经由选定的车载相机在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间记录的测试图像的像素指派数值。例如，所述选定的车载相机可以是在步骤608处选择的相机。
可以通过在上文参考方法600的步骤610和方法700的步骤702所描述的方式中的任一者来执行将数值指派给经由选定的车载相机在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间记录的图像的像素。举例来说，可以基于灰度强度向经由选定的车载相机在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间记录的图像的每个像素指派数值。可以理解，用于将灰度强度指派给经由选定的车载相机在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间记录的图像的数值尺度可以是与用于将数值指派给基线图像的数值尺度相同的数值尺度。类似于基线图像的情况，可以对在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每一者内的图像之间的像素强度的变化进行求和或整合，以获得第一预定持续时间的第一整合图像、第二预定持续时间的第二整合图像，和第三预定持续时间的第三整合图像。
在另一示例中，如上文参考步骤702所描述，可以将经由选定的车载相机在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间记录的图像划分为多个区域，并且可以向所述多个区域中的每一者中的像素指派平均像素强度。在其中可以使用多个像素区域的此类示例中，应注意，可以将基线图像划分为与由选定的车载相机在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间记录的图像相同的多个区域。在此情况下，基线整合图像、第一整合图像、第二整合图像和第三整合图像可以包括在每种状态(例如，基线、第一模式、第二模式)下多个区域中的每一者的平均像素强度的整合图像。
如上文参考步骤702所描述，可以理解，如果经由选定的车载相机在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间记录的图像不呈灰度，那么可以将此类图像转换为灰度，之后将数值指派给像素。
于在步骤704处将数值指派给经由选定的车载相机在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间记录的图像的像素之后，方法700可以包括在步骤706处计算基线图像的对应像素(或平均的像素区域)与经由选定的车载相机在第一预定持续时间期间记录的图像的像素之间的差。换句话说，可以从第一整合图像减去基线整合图像。可以经由控制器执行减法。第一整合图像与基线图像之间的所得的差表示基线图像与通过整合经由选定的车载相机在第一预定持续时间期间记录的图像而产生的第一整合图像之间的噪声量。
在其中选定的车载相机在第一预定持续时间期间进行记录时已经有至少某一程度的振动(例如，由于车辆振动)的时间，与当选定的车载相机尚未有任何显著程度的振动时相比，整合基线图像的像素强度与由选定的车载相机在第一预定持续时间期间记录的第一整合图像的对应像素之间的差可能更大。换句话说，噪声量越大，可以确定已经出现的振动振幅越大。
应注意，在至少一个示例中，对在基线图像的对应像素与在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间记录的图像的像素之间的差的参考可以指绝对差。也就是说，所得的差可以是不考虑正负号的差的量值。
然而，有可能的是，可以向在基线图像的对应像素与在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间记录的所记录的图像的像素之间的差指派正号或负号。其中可以向通过从在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间期间记录的图像的像素减去基线图像而产生的差指派正号或负号的示例可以与其中使用绝对差的示例相比针对合计的图像噪声利用不同的阈值，如至少在图8b处进一步阐释。
可以使用在由选定的车载相机在第一预定持续时间记录的图像与基线图像之间计算的差来诊断aem系统，如在图8a至图11处详述。
于在步骤706处计算出在基线图像的对应像素与经由在第一预定持续时间期间获得的图像而产生的第一整合图像的像素之间的强度差之后，方法700可以包括实行类似的过程以在步骤708处计算由选定的车载相机在第二预定持续时间期间记录的图像与基线图像之间的差，以及在步骤710处计算由选定的车载相机在第三预定持续时间期间记录的图像与基线图像之间的差。可以将所述差存储在控制器处，并且可以按照在下文详细论述的图11进行分析。
简言之，可以理解，可以如下分析数据。当命令aem达到阻尼模式时，如果如期望进行运作，那么将预期所引发的降级的燃烧事件受到阻尼，而在命令aem达到加固模式时可以针对降级的燃烧事件观测到显著的振动。因此，可以预期第一整合图像与基线整合图像之间的差较低，并且类似地，可以预期第三整合图像与基线整合图像之间的差较低。可替代地，可以预期第二整合图像与基线整合图像之间的差较大。
可替代地，如果aem被卡在阻尼模式中，那么在第一持续时间、第二持续时间和第三持续时间中的每一者内在整合的测试图像与整合的基线图像之间的差可能都较低，将预期在所述条件(aem操作的阻尼模式相对于加固模式)下所引发的振动都不会导致车载相机的显著振动。在另一示例中，如果aem被卡在加固模式中，那么预期在第一持续时间、第二持续时间和第三持续时间中的每一者内在整合的测试图像与整合的基线图像之间的差可能都较大，将预期在所述条件(aem操作的阻尼模式相对于加固模式)下所引发的振动都不会被阻尼，并且因此在每种情况下，将预期存在车载相机的显著振动。这在下文在图8a至图10处说明性地描绘，并且在图11处描绘存储在控制器处的用于使得能够分析通过执行aem诊断程序而获得的数据的查找表。
现在移向图8a，示出了在第一aem系统诊断期间在相机图像噪声、发动机失火事件(还称为降级的燃烧事件)与aem模式之间的示例性关系的图形表示800。具体来说，图形表示800示出当aem如期望进行运作时的示例性关系。
所述图形表示的x轴线表示时间，其中时间在x轴线的箭头的方向上增加。应注意，在图8a中示出的曲线图中的每一者中的x轴线共享相同的时间线。应注意，失火事件和主动式发动机悬置模式在诊断期间同时发生。然而，所示出的相机图像噪声是经由本文描述的图像减去方法而计算的图像噪声波动的表示。因此，虽然所描绘的相机图像噪声与在图8a中示出的时间线相对应，但有可能的是，对图像噪声的计算发生在诊断之后，这与实时地计算形成对比。然而，可替代地，有可能实时地计算相机图像噪声802。换句话说，图8a描绘依据命令主动式发动机悬置达到第一操作模式还是第二操作模式，降级的燃烧事件可以如何随时间影响相机图像噪声。
因此，顶部曲线图的y轴线表示相机图像噪声，其中相机图像噪声量在y轴线箭头的方向上增加。相机图像噪声包括特定aem模式下的整合图像与基线整合图像之间的差，如上文所论述。
顶部的第二曲线图的y轴线表示发动机失火事件。例如，可以经由本文描述的方法中的任一者或组合来引发在顶部的第二曲线图中示出的发动机失火事件。每个发动机失火事件808发生在顶部的第二曲线图中所包括的信号处。
底部曲线图的y轴线表示所命令的aem模式，其中当接近y轴线的顶部时命令aem模式达到阻尼模式，并且其中当接近y轴线的底部时命令aem模式达到加固模式。应注意，顶部曲线图中的粗点表示捕获图像803以在图8b中执行图像求和的时间点。虽然指示在预期由于失火而引起的最大值噪声量的附近采集一个图像803，但可以理解，在其他示例中，可以在当预期振动噪声可能最大时的时间附近获得一个以上图像。在其他示例中，可以周期性地获得图像，使得所获得的图像将高度可能地准确地表示在每个预定持续时间(例如，第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间)的过程中的噪声量。
如图形表示800中所示，在从时间t0到时间t1的第一预定持续时间内命令aem系统达到阻尼模式810，并且相机图像噪声802在时间t0到时间t1之间保持相对低。对于第二预定持续时间，命令aem系统达到加固模式812，并且存在与降级的失火事件808相对应的增加的相机噪声804。对于第三预定持续时间，命令aem系统再次达到阻尼模式810，并且再次存在相对低水平的相机图像噪声806。
转向图8b，示出了图像噪声如何在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每一者内随时间增加。图8b中的图形表示850的x轴线表示时间，其中时间在x轴线的箭头的方向上增加。图形表示800的时间t0、t1、t2和t3对应于图形表示850的时间t0、t1、t2和t3。另外，图形表示800的第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间分别对应于合计的图像噪声图形表示850的第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间。
虽然合计的图像噪声图形表示850中的时间与图形表示800中的时间相对应，但应注意，对图像噪声的求和不一定与诊断同时发生。而是，合计的图像噪声图形表示850说明相机图像噪声802的求和过程。因此，相机图像噪声802的求和过程可以发生在已经记录了相机图像噪声802之后，并且可以不实时地发生。然而，可替代地，有可能对相机图像噪声802的求和实时地发生。在任何情况下，图8b描绘了在针对特定aem操作模式在特定预定持续时间内执行诊断时相机图像噪声如何随时间增加。图8b的y轴线表示合计的图像噪声的量并且在y轴线箭头的方向上增加。
如关于图6所论述，可以将在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每一者内的整合的相机图像噪声与整合的基线图像进行比较。图8b因此通过图形描绘了如何整合第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间内的相机图像噪声。每个预定持续时间内的整合的相机图像噪声相对于整合的基线图像是保持低于阈值差(由虚线852表示)还是超过阈值差可以用于经由在图11处描绘的查找表来推断aem是如期望进行运作、被卡在第一模式中还是被卡在第二模式中。
对于图8b，曲线图854表示第一预定持续时间内的整合的相机图像噪声，曲线图856表示第二预定持续时间内的整合的相机图像噪声，并且曲线图858表示第三预定持续时间内的整合的相机图像噪声。可以看到，第一预定持续时间和第三预定持续时间内的整合的相机图像噪声相对于整合的基线图像(在图8b处未示出，但用于设定阈值差852)保持低于阈值差852，而第二预定持续时间内的整合的相机图像噪声超过阈值差852。
转向图11的查找表，因为第一持续时间和第三持续时间内的整合的相机图像噪声保持低于阈值差而超过第二持续时间内的阈值差，所以此类图案对应于结果a。因此，可以确定，aem如期望或预期进行运作。换句话说，针对如期望进行运作的aem将预期以下情况：当被命令达到阻尼模式时经由车载相机监测到aem阻尼的振动，而当被命令达到加固模式时所述振动不受阻尼。
现在移向图9a，示出了在第二aem系统诊断期间在相机图像噪声、发动机失火事件(还称为降级的燃烧事件)与aem模式之间的示例性关系的图形表示900。具体来说，图形表示900示出了当aem被卡在第一模式中或者换句话说被卡在阻尼模式中时的示例性关系。在图9a处，在从时间t0到时间t1的第一预定持续时间内命令aem系统达到阻尼模式910，并且相机图像噪声902在时间t0到时间t1之间保持相对低。对于第二预定持续时间，命令aem系统达到加固模式912，并且再次存在相对低水平的相机图像噪声906。对于第三预定持续时间，命令aem系统再次达到阻尼模式910，并且再次存在相对低水平的相机图像噪声906。应注意，顶部曲线图中的粗点表示捕获图像903以在图9b中执行图像求和的时间点。然而，如上文关于图8a所论述，虽然指示在预期由于失火而引起的最大值噪声量的附近采集一个图像903，但可以理解，在其他示例中，可以在当预期振动噪声可能最大时的时间附近获得一个以上图像。在其他示例中，可以周期性地获得图像，使得所获得的图像将高度可能地准确地表示在每个预定持续时间(例如，第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间)的过程中的噪声量。
转向图9b，示出了图像噪声如何在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每一者内随时间增加的图形表示950。图9b中的图形表示950的x轴线表示时间，其中时间在x轴线的箭头的方向上增加。图形表示900的时间t0、t1、t2和t3对应于图形表示950的时间t0、t1、t2和t3。另外，图形表示900的第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间分别对应于合计的图像噪声图形表示950的第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间。
虽然合计的图像噪声图形表示950中的时间与图形表示900中的时间相对应，但应注意，对图像噪声的求和不一定与诊断同时发生。而是，合计的图像噪声图形表示950说明相机图像噪声902的求和过程。因此，相机图像噪声902的求和过程可以发生在已经记录了相机图像噪声902之后，并且可以不实时地发生。然而，可替代地，有可能对相机图像噪声902的求和实时地发生。在任何情况下，图9b描绘了在针对特定aem操作模式在特定预定持续时间内执行诊断时相机图像噪声如何随时间增加。图9b的y轴线表示合计的图像噪声的量并且在y轴线箭头的方向上增加。
如关于图6所论述，可以将在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每一者内的整合的相机图像噪声与整合的基线图像进行比较。图9b因此通过图形描绘了如何整合第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间内的相机图像噪声。每个预定持续时间内的整合的相机图像噪声相对于整合的基线图像是保持低于阈值差(由虚线952表示)还是超过阈值差可以用于经由在图11处描绘的查找表来推断aem是如期望进行运作、被卡在第一模式中还是被卡在第二模式中。
对于图9b，曲线图954表示第一预定持续时间内的整合的相机图像噪声，曲线图956表示第二预定持续时间内的整合的相机图像噪声，并且曲线图958表示第三预定持续时间内的整合的相机图像噪声。可以看到，第一预定持续时间，第二预定持续时间和第三预定持续时间内的整合的相机图像噪声相对于整合的基线图像(在图9b处未示出，但用于设定阈值差952)都保持低于阈值差952。
转向图11的查找表，因为第一持续时间、第二持续时间和第三持续时间内的整合的相机图像噪声保持低于阈值差，所以此类图案对应于结果b。因此，可以确定，aem未如期望或预期进行运作，并且aem可能被卡在第一模式中。具体来说，因为当命令aem达到阻尼模式时且当命令aem达到加固模式时发生阻尼，所以可以确定，主动式悬置被卡在阻尼模式中。
现在转向图10a，示出了在第三aem系统诊断期间在相机图像噪声、发动机失火事件(还称为降级的燃烧事件)与aem模式之间的示例性关系的图形表示1000。具体来说，图形表示1000示出了当aem被卡在第二模式中或者换句话说被卡在加固模式中时的示例性关系。在图形表示1000处，在从时间t0到时间t1的第一预定持续时间内命令aem系统达到阻尼模式1010，并且相机图像噪声1002在时间t0到时间t1之间相对高。对于第二预定持续时间，命令aem系统达到加固模式1012，并且再次存在相对高水平的相机图像噪声1004。对于第三预定持续时间，命令aem系统再次达到阻尼模式1010，并且再次存在相对高水平的相机图像噪声1006。
转向图10b，示出了图像噪声如何在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每一者内随时间增加的图形表示1050。图10b中的图形表示1050的x轴线表示时间，其中时间在x轴线的箭头的方向上增加。图形表示1000的时间t0、t1、t2和t3对应于图形表示1050的时间t0、t1、t2和t3。另外，图形表示1000的第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间分别对应于合计的图像噪声图形表示1050的第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间。应注意，顶部曲线图中的粗点表示捕获图像1003以在图10b中执行图像求和的时间点。然而，类似于上文针对图8a和图9a所论述，虽然指示在预期由于失火而引起的最大值噪声量的附近采集一个图像1003，但可以理解，在其他示例中，可以在当预期振动噪声可能最大时的时间附近获得一个以上图像。在其他示例中，可以周期性地获得图像，使得所获得的图像将高度可能地准确地表示在每个预定持续时间(例如，第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间)的过程中的噪声量。
虽然合计的图像噪声图形表示1050中的时间与图形表示1000中的时间相对应，但应注意，对图像噪声的求和不一定与诊断同时发生。而是，合计的图像噪声图形表示1050说明相机图像噪声(例如，1002、1004和1006)的求和过程。因此，相机图像噪声的求和过程可以发生在已经记录了相机图像噪声之后，并且可以不实时地发生。然而，可替代地，有可能对相机图像噪声的求和实时地发生。在任何情况下，图10b描绘了在针对特定aem操作模式在特定预定持续时间内执行诊断时相机图像噪声如何随时间增加。图10b的y轴线表示合计的图像噪声的量并且在y轴线箭头的方向上增加。
如关于图6所论述，可以将在第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间中的每一者内的整合的相机图像噪声与整合的基线图像进行比较。图10b因此通过图形描绘了如何整合第一预定持续时间、第二预定持续时间和第三预定持续时间内的相机图像噪声。每个预定持续时间内的整合的相机图像噪声相对于整合的基线图像是保持低于阈值差(由虚线1052表示)还是超过阈值差可以用于经由在图11处描绘的查找表来推断aem是如期望进行运作、被卡在第一模式中还是被卡在第二模式中。
对于图10b，曲线图1054表示第一预定持续时间内的整合的相机图像噪声，曲线图1056表示第二预定持续时间内的整合的相机图像噪声，并且曲线图1058表示第三预定持续时间内的整合的相机图像噪声。可以看到，第一预定持续时间，第二预定持续时间和第三预定持续时间内的整合的相机图像噪声相对于整合的基线图像(在图10b处未示出，但用于设定阈值差1052)都超过阈值差1052。
转向图11的查找表，因为第一持续时间、第二持续时间和第三持续时间内的整合的相机图像噪声超过阈值差，所以此类图案对应于结果c。因此，可以确定，aem未如期望或预期进行运作，并且aem可能被卡在第二模式中。具体来说，因为当命令aem达到阻尼模式时或当命令aem达到加固模式时发生对所引发的振动的阻尼，所以可以确定，主动式悬置被卡在加固模式中。
以此方式，可以充分利用车辆的车载相机来诊断aem的状态，包括aem被卡在阻尼模式中、被卡在加固模式中还是如期望进行运作。此外，以此方式，即使车辆未被占用也可以诊断aem的状态。另外，可以响应于aem已劣化(例如，被卡在加固模式中或被卡在阻尼模式中)的状态而调整发动机操作。举例来说，假如aem被卡在加固模式中，那么可以增加发动机怠速以减小振动问题。
技术效果是认识到，可以利用车辆的车载相机来诊断aem的状态，而无需使用额外或专用的传感器。具体来说，技术效果是认识到，可以利用在命令aem达到加固模式以及命令aem达到阻尼模式的情况下在所引发的振动状态期间由车辆的车载相机捕获的图像中的噪声量来确定aem是否如期望进行运作。此外，还可以利用此类方法来确定aem的特定劣化状态，例如aem被卡在阻尼模式中还是加固模式中。因此，可以作出特定诊断，并且在一些情况下，可以针对所述特定诊断来定制发动机操作调整以避免不想要的nvh。
本文关于图1至图5论述的系统以及本文关于图6至图13描述的方法可以实现一种或多种系统以及一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括：在车辆的停止状态期间，在命令主动式发动机悬置(aem)系统的加固模式和阻尼模式时引发车辆振动并记录图像；以及基于所记录的图像来指示aem系统的状态。在所述方法的第一示例中，所述aem系统的所述状态包括以下一者：aem系统被卡在阻尼模式中、被卡在加固模式中，或如预期或期望进行运作。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括经由车载相机记录所述图像，所述车载相机在记录所述图像之前从第一设定转变为第二设定，并且其中在记录所述图像期间将所述车载相机控制在第二操作设定中。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例到所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括所述车辆振动是通过在对所述车辆的发动机的至少一个发动机气缸进行燃料切断的情况下操作所述发动机而引发的周期性车辆振动。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例到所述第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括在所述停止状态期间指示所述车辆未被占用。所述方法的第五示例任选地包括所述第一示例到第四示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括在所述停止状态期间启动所述车辆的制动器。所述方法的第六示例任选地包括所述第一示例到所述第五示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中指示所述aem系统的所述状态包括照亮故障指示灯。所述方法的第七示例任选地包括所述第一示例到所述第六示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括所述指示是基于所记录的所述图像与在命令所述加固模式和阻尼模式之前在所述停止状态期间采集的一组基线图像之间的噪声量。所述方法的第八示例任选地包括所述第一示例到所述第七示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括基于所述aem系统的所述状态来调整发动机怠速转速。
另一示例性方法包括，在所述车辆的停止状态期间，当在怠速下操作所述车辆的发动机时经由所述车辆的车载相机记录图像以获得基线图像；命令对所述发动机的发动机气缸进行燃料切断以便在所述发动机气缸处引发失火；在命令主动式发动机悬置(aem)系统达到阻尼模式且随后达到加固模式且紧接着命令所述aem系统回到所述阻尼模式时经由所述车载相机于在每个所引发的失火之后的预定时间捕获一个或多个测试图像；以及基于所述基线图像与当在对所述发动机气缸进行燃料切断的情况下操作所述发动机时所记录的所述图像之间的相机图像噪声量来更新所述aem系统的状态。所述方法的第二示例任选地包括所述第一方法并且还包括响应于在命令所述aem系统达到所述加固模式时所述相机图像噪声量保持低于噪声阈值而诊断所述aem系统被卡在所述阻尼模式中。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例到所述第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括响应于在命令所述aem系统达到所述阻尼模式时所述相机图像噪声量增加到噪声阈值以上而诊断所述aem系统被卡在所述加固模式中。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例到所述第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括所述相机的设定与在形成所述基线图像时以及在当在对所述发动机气缸进行燃料切断的情况下操作所述发动机时记录图像时相同。所述方法的第五示例任选地包括所述第一示例到第四示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括所述预定时间是基于在每个失火之后的所预测的峰值振动量。所述方法的第六示例任选地包括所述第一示例到所述第五示例中的任何一者或多者，并且还包括于在所述发动机气缸处引发所述失火时控制发动机转速。
一种示例性系统包括：发动机；主动式发动机悬置(aem)系统，所述主动式发动机悬置系统将所述发动机联接到车辆；车辆相机系统；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：在车辆停止状态期间，在命令所述aem系统的加固模式和阻尼模式时引发失火事件并且经由所述车辆相机系统间歇地记录图像；以及基于间歇地所记录的图像来指示所述aem系统的状态。所述系统的第二示例任选地包括所述第一示例性系统，并且还包括致使所述控制器基于所述aem系统的所指示的所述状态来更新发动机怠速的指令。所述系统的第三示例任选地包括所述第一示例性系统到所述第二示例性系统中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述车辆相机系统包括第一相机和第二相机，并且其中所记录的所述图像和所述基线图像是基于由所述第一相机捕获的图像数据。所述系统的第四示例任选地包括所述第一示例性系统到所述第三示例性系统中的任何一者或多者或每一者，并且还包括基于所记录的所述图像来指示所述aem系统的所述状态包括照亮诊断灯。所述系统的第五示例任选地包括所述第一示例性系统到所述第四示例性系统中的任何一者或多者或每一者，并且还包括所述车辆振动是通过以燃料关闭模式操作所述发动机而引发。
应注意，本文包括的示例性控制和估计例程可以用于各种发动机和/或车辆系统配置。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器与各种传感器、致动器和其他发动机硬件的组合的控制系统执行。本文描述的特定例程可以表示任何数目的处理策略中的一者或多者，所述处理策略例如为事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，可以按照所说明的序列、并行地或者在一些情况下省略所说明的各种动作、操作和/或功能。同样地，不一定需要所述处理次序来实现本文描述的示例性实施方案的特征和优势，而是出于说明和描述的简易性而提供。可以依据所使用的特定策略来反复地执行所说明的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以清晰地表示将要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过在包括各种发动机硬件构件与电子控制器的组合的系统中执行指令来实施所描述的动作。
将了解，本文公开的配置和例程在本质上是示例性的，并且不应在限制意义上看待这些特定实施方案，因为众多变化是可能的。举例来说，以上技术可以应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置与其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非明显的组合和子组合。
如本文所使用，术语“大致”应理解为是指范围的正负百分之五，除非另有指定。
所附权利要求特别指出被视为新颖和非明显的特定组合和子组合。这些权利要求可能提及“一”元件或“第一”元件或其等效物。应将此类权利要求理解为包括并入一个或多个此类元件，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。通过修正本权利要求书或者通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求书来要求保护所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合。此类权利要求书，无论与原始权利要求书相比在范围上更广、更窄、相等或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。
根据本发明，一种用于车辆的方法，包括：在所述车辆的停止状态期间，在命令主动式发动机悬置(aem)系统的加固模式和阻尼模式时引发车辆振动并记录图像；以及基于所记录的图像来指示aem系统的状态。
根据实施方案，所述aem系统的所述状态包括以下一者：aem系统被卡在阻尼模式中、被卡在加固模式中，或如预期或期望进行运作。
根据实施方案，经由车载相机记录所述图像，所述车载相机在记录所述图像之前从第一设定转变为第二设定，并且在记录所述图像期间将所述车载相机控制在第二操作设定中。
根据实施方案，所述车辆振动是通过在对所述车辆的发动机的至少一个发动机气缸进行燃料切断的情况下操作所述发动机而引发的周期性车辆振动。
根据实施方案，在所述停止状态期间指示所述车辆未被占用。
根据实施方案，本发明的特征还在于，在所述停止状态期间启动所述车辆的制动器。
根据实施方案，指示所述aem系统的所述状态包括照亮故障指示灯。
根据实施方案，所述指示是基于所记录的所述图像与在命令所述加固模式和阻尼模式之前在所述停止状态期间采集的一组基线图像之间的噪声量。
根据实施方案，本发明的特征还在于，基于所述aem系统的所述状态来调整发动机怠速转速。
根据本发明，一种用于车辆的方法，包括：在所述车辆的停止状态期间，当在怠速下操作所述车辆的发动机时经由所述车辆的车载相机记录图像以获得基线图像；命令对所述发动机的发动机气缸进行燃料切断以便在所述发动机气缸处引发失火；在命令主动式发动机悬置(aem)系统达到阻尼模式且随后达到加固模式且紧接着命令所述aem系统回到所述阻尼模式时经由所述车载相机于在每个所引发的失火之后的预定时间捕获一个或多个测试图像；以及基于所述基线图像与当在对所述发动机气缸进行燃料切断的情况下操作所述发动机时所记录的所述图像之间的相机图像噪声量来更新所述aem系统的状态。
根据实施方案，响应于在命令所述aem系统达到所述加固模式时所述相机图像噪声量保持低于噪声阈值而诊断所述aem系统被卡在所述阻尼模式中。
根据实施方案，响应于在命令所述aem系统达到所述阻尼模式时所述相机图像噪声量增加到噪声阈值以上而诊断所述aem系统被卡在所述加固模式中。
根据实施方案，所述相机的设定与在形成所述基线图像时以及在当在对所述发动机气缸进行燃料切断的情况下操作所述发动机时记录图像时相同。
根据实施方案，所述预定时间是基于在每个失火之后的所预测的峰值振动量。
根据实施方案，本发明的特征还在于，于在所述发动机气缸处引发所述失火时控制发动机转速。
根据本发明，提供一种系统，所述系统具有：发动机；主动式发动机悬置(aem)系统，所述主动式发动机悬置系统将所述发动机联接到车辆；车辆相机系统；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时致使所述控制器：在车辆停止状态期间，在命令所述aem系统的加固模式和阻尼模式时引发失火事件并且经由所述车辆相机系统间歇地记录图像；以及基于间歇地记录的图像来指示所述aem系统的状态。
根据实施方案，本发明的特征还在于致使所述控制器基于所述aem系统的所指示的所述状态来更新发动机怠速的指令。
根据实施方案，所述车辆相机系统包括第一相机和第二相机，并且所记录的所述图像和所述基线图像是基于由所述第一相机捕获的图像数据。
根据实施方案，基于所记录的图像来指示所述aem系统的所述状态包括照亮诊断灯。
根据实施方案，车辆振动是通过以燃料关闭模式操作所述发动机而引发。