车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及一种对应于由驾驶员所实施的踏板的踏下操作而对车辆的驱动力以及制动力进行控制的控制装置，尤其涉及一种能够通过一个踏板(例如，加速踏板)的操作而对车辆的驱动力以及制动力的双方进行控制从而行驶(单踏板模式)的车辆的控制装置。

背景技术：

在专利文献1中，记载了与如下的车辆的控制装置相关的发明，所述车辆具备加速踏板以及制动踏板，并能够通过加速踏板的操作而实现加速控制和减速控制的双方、即能够在所谓的单踏板模式下进行行驶。如图1所示，该专利文献1所记载的控制装置在对针对于加速踏板操作量(加速踏板开度、加速踏板位置)的目标加速度进行设定的操作区域内，对在加速踏板的操作行程内加速度(以及减速度)成为0的基准操作区域进行设定，并在与该基准操作区域相比加速踏板操作量较小的第一操作区域(减速区域)内，实施减速控制。另一方面，在与基准操作区域相比加速踏板操作量较大的第二操作区域(加速区域)内实施加速控制。而且，在检测出由制动踏板所实施的制动操作的情况下，如图2所示，使上述的基准操作区域转移至第一操作区域侧。由此，使得制动操作后的由加速踏板所实施的再加速操作易于实施。转移基准操作区域时的转移量根据通过由制动踏板所实施的制动操作而产生的减速度的大小、或者根据制动操作时的制动踏板的操作量或踏板踏力的大小，而被进行变更。

另外，在专利文献2中，记载了以作为驱动力源而具有发动机以及电机的混合动力车辆为控制对象的驱动力控制装置。该专利文献2所记载的驱动力控制装置在车辆的起步初期，基于加速踏板操作的变化量而实施由电机所实现的转矩辅助。由此，能够使起步初期对应于加速踏板操作而产生的加速度大于对应于起步后的通常的加速踏板操作而产生的加速度。因此被设为，车辆起步时的加速度变大，从而能够给驾驶员带来爽快的加速感。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-138266号公报

专利文献2：日本特开2014-162452公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

如上所述，专利文献1所记载的控制装置在以单踏板模式而进行行驶时，例如，为了产生更大的制动力、或者为了紧急制动，在实施由制动踏板所实现的制动操作时，使基准操作区域转移至减速区域侧。其结果为，对应于加速踏板操作量的加速区域将扩大，并变得易于通过与通常相比而较少的加速踏板操作量来进行加速。因此被设为，对于在单踏板模式下行驶的车辆而言，能够提高制动踏板操作后的加速踏板操作时的再加速性、即从制动踏板向加速踏板进行换踏时的再加速性。但是，在专利文献1所记载的控制装置中，由于是以通过驾驶员的制动操作而产生的减速度或制动操作的操作量为基础来对上述的这种基准操作区域的转移量进行变更，因此，在从制动踏板向加速踏板进行换踏时，有可能无法实现驾驶员所意图的加速。

在如上所述驾驶员从制动踏板向加速踏板进行换踏的状况下，由制动踏板所实施的制动操作不一定精度良好地反映了此后的驾驶员的意向或意图。例如，在通过驾驶员的制动操作而产生的减速度较大的情况下，能够设想为，为了从该减速状态快速恢复，此后的驾驶员的加速要求也易于变得较大。但是，在通过驾驶员的制动操作而产生的减速度较小的情况下，此后的驾驶员的加速要求不一定会变小。因此，当单纯地与制动操作时的减速度的大小或制动操作的操作量相关而对驾驶员的意向或意图进行判断时，在驾驶员从制动踏板向加速踏板进行换踏而加速时，有可能与驾驶员的加速意图相反而使减速持续，或者相反地，有可能以驾驶员所意图的程度以上而进行加速。例如，如图3的时序图所示，在驾驶员从制动踏板向加速踏板进行换踏时，有时车辆的减速状态会持续。其结果为，尽管驾驶员已经踏下加速踏板，但依然残留有减速感，从而有可能会给驾驶员带来由此产生的不适感。

此外，在上述的专利文献1所记载的控制装置中，如前述的图2所示，是将相对于加速踏板操作量的目标加速度进行设定的操作区域、即相对于加速踏板操作的驱动力特性(或者加速度特性)整体地进行转移。因此，在如上所述的基准操作区域的转移量较大的情况下，在使转移的基准操作区域恢复如初时，在全部的操作区域内驱动力特性会大幅发生变化。因此，在驾驶员从制动踏板向加速踏板进行换踏后的再加速中，有可能给驾驶员带来由驱动力特性的较大的变化而引起的冲击或不适感。

而且，在上述的专利文献1所记载的控制装置中，关于驾驶员从加速踏板向制动踏板进行换踏的情况未被具体考虑。例如，如图4的时序图所示，在驾驶员从加速踏板向制动踏板进行换踏时，在从驾驶员释放加速踏板的状态、即单踏板模式下的最大的制动状态起到开始制动踏板的踏下为止的期间内，有时会暂时性地以车辆的减速度较低的值而停滞。其结果为，在驾驶员使加速踏板恢复后踏下制动踏板期间的一系列的制动操作中，有可能使减速度阶段性地较大程度地发生变化，并给驾驶员带来由此而产生的不适感。

本发明是着眼于上述的技术课题而想出的发明，其以一并使用由加速踏板所实施的单踏板模式下的驱动力以及制动力的控制、和由制动踏板的操作而实现的通常的制动力的控制的车辆为对象，其目的在于，提供一种如下的车辆的控制装置，所述车辆的控制装置在驾驶员在加速踏板和制动踏板之间对所操作的踏板进行换踏时，能够良好地反映驾驶员的意图，并在不给驾驶员带来不适感或冲击的条件下适当地对加速度进行控制。

用于解决课题的手段

为了实现上述的目的，本发明为一种车辆的控制装置，所述车辆具备加速踏板、制动踏板、检测部和控制器，所述检测部分别对与由驾驶员所实施的所述加速踏板的操作状态以及所述制动踏板的操作状态相关联的数据进行检测，所述控制器对基于所述加速踏板的操作状态以及所述制动踏板的操作状态的目标加速度进行设定，并对车辆的驱动力以及制动力进行控制，所述车辆能够在单踏板模式下进行加速以及制动，所述单踏板模式为，通过由所述驾驶员所实施的所述制动踏板的操作而进行制动、并且通过由所述驾驶员所实施的仅针对所述加速踏板的操作而对所述驱动力以及所述制动力的双方进行控制的模式，所述车辆的控制装置的特征在于，所述控制器被设为，在所述单踏板模式下行驶时所述驾驶员在所述加速踏板和所述制动踏板之间对所操作的踏板进行换踏的情况下，取得将所述换踏前所操作的踏板的操作量恢复至0时的操作速度，并以利用所述操作速度越快则越大的修正量，而对根据所述换踏后所操作的踏板的操作量而设定的所述目标加速度进行修正。

此外，本发明中的所述控制器的特征在于，在所述驾驶员从所述制动踏板向所述加速踏板进行换踏的情况下，取得在所述换踏前使所述制动踏板的操作量恢复至0时的制动器操作速度，并以所述制动器操作速度越快则所述车辆的减速度越减小的方式，而对在所述换踏后根据所述加速踏板的操作量而设定的所述目标加速度进行修正。

此外，本发明中的所述控制器的特征在于，在所述驾驶员从所述加速踏板向所述制动踏板进行换踏的情况下，取得在所述换踏前将所述加速踏板的操作量恢复至0时的加速器操作速度，并以所述加速器操作速度越快则所述车辆的减速度越增大的方式，而对在所述换踏后根据所述制动踏板的操作量而设定的所述目标加速度进行修正。

此外，本发明中的所述控制器的特征在于，在对所述目标加速度进行修正的情况下，仅对所述目标加速度成为负值的减速侧的所述目标加速度进行修正，在对所述减速侧的所述目标加速度进行修正之后，在所述车辆的加速中，使修正后的所述目标加速度恢复至根据所述加速踏板的操作量或所述制动踏板的操作量而设定的通常的所述目标加速度。

而且，本发明中的所述控制器的特征在于，在从对所述目标加速度进行修正起到所述换踏后所述加速踏板或所述制动踏板被操作为止的期间内，以使所述修正量朝向0而逐渐减少的方式来使所述目标加速度变化。

发明效果

本发明的车辆的控制装置能够在所谓的单踏板模式下使车辆行驶。在单踏板模式下，通过加速踏板的操作而产生制动力，从而对车辆进行制动。此外，与现有的车辆同样地，根据制动踏板的踏下操作而产生制动力，从而对车辆进行制动。例如，在利用更大的制动力而对在单踏板模式下行驶中的车辆进行制动的情况、或者进行紧急制动的情况下，驾驶员从加速踏板向制动踏板进行换踏，并通过制动踏板的踏下操作而对车辆进行制动。此外，在单踏板模式下使通过制动踏板的踏下操作而制动的车辆再加速的情况下，驾驶员从制动踏板向加速踏板进行换踏，并通过加速踏板的踏下操作而使车辆加速。而且，本发明的车辆的控制装置在实施了如上所述的踏板的换踏的情况下，根据换踏前被操作的踏板的操作速度而对目标加速度进行修正。在换踏前的踏板操作、即将被踏下的踏板的操作量恢复为0的操作中，能够推断为，此时的操作速度越快，则驾驶员通过换踏后的踏板操作而使较大的加速度(或减速度)产生的意图越强。因此，在本发明的车辆的控制装置中，推断为，换踏前的踏板的操作速度越快，则驾驶员越要求较大的加速度的变化，从而以较大的修正量来对目标加速度进行修正以使换踏后的车辆的加速度(或减速度)变大。因此，根据本发明的车辆的控制装置，对于以由加速踏板的操作而实现的单踏板模式来进行行驶的车辆而言，即使在于加速踏板和制动踏板之间使所操作的踏板被换踏的情况下，也能够在不给驾驶员带来不适感或冲击的条件下，以良好地反映了驾驶员的意图的适当的加速度(或减速度)而使车辆行驶。

此外，本发明的车辆的控制装置在从制动踏板向加速踏板进行换踏的情况下，推断为，换踏前的制动踏板的操作速度越快，则由换踏后的加速踏板的操作而实现的驾驶员的加速要求越强。而且，以较大的修正量而对目标加速度进行修正，以使换踏后的车辆的减速度变小。即，将通过换踏前的制动踏板的操作而成为减速侧的负值的目标加速度向减速度降低的方向进行修正(使目标加速度向正侧增大)。其结果为，能够实施与换踏后的加速踏板的踏下操作相对应的快速的加速。因此，根据本发明的车辆的控制装置，即使针对在单踏板模式下行驶的车辆而从制动踏板向加速踏板进行换踏的情况下，也能够在不给驾驶员带来不适感或冲击的条件下，以良好地反映了驾驶员的意图的适当的加速度而使车辆行驶。

此外，本发明的车辆的控制装置在从加速踏板向制动踏板进行换踏的情况下，推断为，换踏前的加速踏板的操作速度越快，则由换踏后的制动踏板的操作而实现的驾驶员的减速要求越强。而且，以较大的修正量而对目标加速度进行修正，以使换踏后的车辆的减速度变大。即，将在换踏前的单踏板模式下通过使加速踏板恢复的操作而成为减速侧的负值的目标加速度，向减速度增大的方向进行修正(使目标加速度向负侧增大)。其结果为，能够实施与换踏后的制动踏板的踏下操作相对应的顺畅的减速。因此，根据本发明的车辆的控制装置，对于在单踏板模式下行驶的车辆而言，即使在从加速踏板向制动踏板进行换踏的情况下，也能够在不给驾驶员带来不适感或冲击的条件下，以良好地反映了驾驶员的意图的适当的减速度而对车辆进行制动。

此外，本发明的车辆的控制装置在利用与如上所述换踏前的踏板的操作速度相对应的修正量而对目标加速度进行修正的情况下，仅对减速侧的目标加速度进行修正，加速侧的目标加速度未变更。此后，在使修正的目标加速度恢复至通常的目标加速度的情况下，当车辆进行加速时，仅将减速侧的目标加速度变更为通常的目标加速度。因此，根据本发明的车辆的控制装置，即使在通过对目标加速度进行修正而使车辆的驱动力特性或者加速度特性发生了变化的情况下，也能够在车辆的加速中仅对减速侧的特性进行变更从而恢复至原来的特性。因此，能够在不给驾驶员带来不适感或冲击的条件下，结束目标加速度的修正。

而且，本发明的车辆的控制装置在实施了如上所述的踏板的换踏的情况下，在从修正目标加速度的时间点起到换踏后任意一个踏板被操作为止的期间内，使目标加速度的修正量朝向0而逐渐减少。即，修正的目标加速度逐渐返回至通常的目标加速度。在如上所述而修正了目标加速度之后，到换踏后任意一个踏板被操作为止，将产生任何一个踏板均未被操作的期间。能够推断为，这样的任何一个踏板均未被操作的期间越长，则换踏后的驾驶员的加速意图或减速意图越弱。因此，根据本发明的车辆的控制装置，在驾驶员对踏板进行换踏的期间内，能够也与加速意图或减速意图减弱的状况相对应地对适当的目标加速度进行设定，从而使车辆行驶。

附图说明

图1为用于对现有技术的控制内容进行说明的图，且为表示对第一操作区域(加速区域)以及第二操作区域(加速区域)、以及基准操作区域进行设定的映射图的一个示例的图。

图2为用于对现有技术的控制内容进行说明的图，且为表示在制动踏板操作后对基准操作区域进行了转移的示例的图

图3为用于对现有技术的课题进行说明的图，且为表示实施从制动踏板向加速踏板的换踏时的车辆的加速度(减速度)的变化的时序图。

图4为用于对现有技术的课题进行说明的图，且为表示实施从加速踏板向制动踏板的换踏时的车辆的加速度(减速度)的变化的时序图。

图5为表示在本发明的车辆的控制装置中设为控制的对象的车辆的结构以及控制系统的概要的图。

图6为用于对通过本发明的车辆的控制装置而实施的控制的一个示例(与从制动踏板向加速踏板的换踏相对应的控制例)进行说明的流程图。

图7为表示实施图6的流程图所示的控制时的车辆的加速度(减速度)的变化的图，且为用于对踏板即将换踏前的预定期间的制动踏板的操作量较大的情况下的控制例进行说明的时序图。

图8为表示实施图6的流程图所示的控制时的车辆的加速度(减速度)的变化的图，且为用于对踏板即将换踏前的预定期间的制动踏板的操作量较小的情况下的控制例进行说明的时序图。

图9为表示实施图6的流程图所示的控制时的车辆的加速度(减速度)的变化的图，且为用于对目标加速度的修正内容的详细内容进行说明的时序图。

图10为表示通过本发明的车辆的控制装置而实施的控制的其他示例的图，且为用于对在实施图6的流程图所示的控制时仅修正减速侧的目标加速度的控制例进行说明的图(映射图)。

图11为表示通过本发明的车辆的控制装置而实施的控制的其他示例的图，且为用于对在实施图6的流程图所示的控制之后使修正后的目标加速度恢复如初的情况下的控制例进行说明的图(映射图)。

图12为表示通过本发明的车辆的控制装置而实施的控制的其他示例的图，且为用于对在实施图6的流程图所示的控制时使修正后的目标加速度的修正量逐渐减少的控制例进行说明的时序图。

图13为用于对通过本发明的车辆的控制装置而实施的控制的其他示例(与从加速踏板向制动踏板的换踏相对应的控制例)进行说明的流程图。

图14为表示实施图13的流程图所示的控制时的车辆的加速度(减速度)的变化的图，且为用于对在踏板即将换踏前的加速踏板的操作量较大的情况下的控制例进行说明的时序图。

图15为表示实施图13的流程图所示的控制时的车辆的加速度(减速度)的变化的图，且为用于对踏板即将换踏前的加速踏板的操作量较小的情况下的控制例进行说明的时序图。

图16为表示实施图13的流程图所示的控制时的车辆的加速度(减速度)的变化的图，且为用于对目标加速度的修正内容的详细内容进行说明的时序图。

图17为表示通过本发明的车辆的控制装置而实施的控制的其他示例的图，且为用于对在实施图13的流程图所示的控制时仅修正减速侧的目标加速度的控制例进行说明的图(映射图)。

图18为表示通过本发明的车辆的控制装置而实施的控制的其他示例的图，且为用于对在实施图13的流程图所示的控制后使修正后的目标加速度恢复如初的情况下的控制例进行说明的图(映射图)。

图19为表示通过本发明的车辆的控制装置而实施的控制的其他示例的图，且为用于对在实施图13的流程图所示的控制时使修正后的目标加速度的修正量逐渐减少的控制例进行说明的时序图。

具体实施方式

参照附图，对本发明的实施方式进行说明。另外，以下所示的实施方式只不过是使本发明具体化的情况下的一个示例，并未对本发明进行限定。

在图5中，示出了在本发明的实施方式中设为控制对象的车辆ve的驱动系统以及控制系统的一个示例。作为主要的结构要素，图5所示的车辆ve具备驱动力源(pwr)1、前轮2、后轮3、加速踏板4、制动踏板5、制动装置(bk)6、检测部7以及控制器(ecu)8。

驱动力源1为用于产生车辆ve的驱动力的输出驱动转矩的动力源。驱动力源1例如为汽油发动机或柴油发动机等的内燃机，并被构成为，对输出的调节、以及启动以及停止等的工作状态进行电气控制。如果是汽油发动机，则对节气门的开度、燃料的供給量或喷射量、点火的执行以及停止以及点火正时等进行控制。或者，如果是柴油发动机，则对燃料的喷射量、燃料的喷射正时或egr[exhaustgasrecirculation，废气再循环]系统中的节气门的开度等进行控制。

此外，本发明的实施方式中的驱动力源1例如也可以为永久磁铁式的同步电机或感应电机等的电动机。该情况下的电动机例如通过被供给电力而被驱动，从而兼具输出电机转矩的作为原动机的功能、和通过接受来自外部的转矩而被驱动从而进行发电的作为发电机的功能。即，电动机为具有发电功能的电机(所谓的、电动发电机)，并对转数或转矩、或者作为原动机的功能和作为发电机的功能之间的切换等进行电气控制。

在图5所示的示例中，作为驱动力源1，车辆ve搭载了电动机9。如上所述，电动机9为，兼具作为原动机的功能和作为发电机的功能的电动发电机。因此，电动机9输出产生车辆ve的驱动力的驱动转矩、以及产生车辆ve的制动力的再生转矩。因此，如后文所述，通过电动机9所输出的再生转矩，从而能够对车辆ve进行制动。

车辆ve将驱动力源1所输出的驱动转矩传递至驱动轮，从而产生驱动力。在图5中，示出了前轮2成为驱动轮的前轮驱动汽车的结构。另外，本发明的实施方式中的车辆ve也可以为后轮3成为驱动轮的后轮驱动汽车。或者，也可以为将前轮2以及后轮3的双方设为驱动轮的四轮驱动汽车。此外，在作为驱动力源1而搭载发动机的情况下，也可以构成为，在发动机的输出侧设置变速器(未图示)，并将驱动力源1所输出的驱动转矩经由变速器而向驱动轮传递。

此外，车辆ve为现有的一般结构，并设置有用于使驾驶员对驱动力进行调节从而实施车辆ve的加速操作的加速踏板4。通过加速踏板4被踏下，从而与该加速踏板4的操作量(踏下量、或加速踏板开度或加速踏板位置)相对应地，使驱动力源1所输出的驱动转矩增大，并使车辆ve的驱动力增大。相反地，通过加速踏板4的踏下被恢复(被操作为加速器关闭，或者，加速踏板开度或加速踏板位置降低)，从而与该加速踏板4的操作量相对应地，使驱动转矩减少，并使车辆ve的驱动力减少。与此同时，如图5所示的示例那样，在作为驱动力源1而搭载电动机9的情况下，电动机9作为所谓的再生制动器而发挥功能，即，通过电动机9所输出的再生转矩，从而使车辆ve产生制动力。或者，在作为驱动力源1而搭载发动机的情况下，通过实施加速器关闭的操作，从而使所谓的发动机制动发挥作用，以使车辆ve的制动力增大。例如，发动机的摩擦转矩或泵气损失成为对于驱动转矩的阻力(制动转矩)，从而在车辆ve中产生制动力。

如上所述，加速踏板4通过驾驶员的操作而对车辆ve的驱动力以及制动力进行调节。因此，在该加速踏板4中，如后文所述，设置有对由驾驶员所实施的加速踏板4的操作量进行检测的加速器位置传感器7a。通过加速器位置传感器7a，能够对加速踏板4的操作量(即，加速踏板开度或加速踏板位置)以及操作速度进行检测。通过利用加速器位置传感器7a而对加速踏板4的操作速度进行检测，从而能够对由驾驶员所实施的加速踏板4的操作状态以及操作方向进行判断。即，能够对是否处于由驾驶员踏下了加速踏板4的状态、或者是否处于由驾驶员使加速踏板4的踏下恢复的状态进行判断。

此外，在车辆ve中，设置有用于使驾驶员对制动力进行调节从而实施车辆ve的制动操作的制动踏板5。通过制动踏板5被踏下，从而使车辆ve的制动装置6工作，以产生车辆ve的制动力。如后文所述，在该制动踏板5中，设置有对由驾驶员所实施的制动踏板5的踏下操作中的行程进行检测的制动器行程传感器7b、以及用于求出制动踏板5的踏下操作中的制动器踏力的对制动器液压进行检测的液压传感器7c。另外，也可以代替制动器行程传感器7b，而使用对由驾驶员所实施的制动踏板5的操作状态(制动装置6的开启或关闭、或者制动踏板5的操作量)进行检测的制动器开关(未图示)。

制动装置6为产生车辆ve的制动力的装置，例如，使用了液压式的盘式制动器或鼓式制动器等现有一般的装置。制动装置6通过制动踏板5的踏下操作而进行工作，并产生制动力。此外，在本发明的实施方式中的车辆ve中，制动装置6通过控制器8而被控制，如后文所述，在单踏板模式中，与由驾驶员所实施的加速踏板4的操作联动而产生制动力。

检测部7取得用于对车辆ve的各部进行控制的各种数据，尤其对与加速踏板4的操作状态以及制动踏板5的操作状态相关联的各种数据进行检测。检测部7是对这种用于检测各种数据的传感器或设备的统称。因此，本发明的实施方式中的检测部7至少具有对加速踏板4的操作量(即，加速踏板位置或加速踏板开度)进行检测的加速器位置传感器7a、对制动踏板5的操作量(即，制动踏板行程或制动踏板开度)进行检测的制动器行程传感器7b、以及用于对制动器液压以及制动器踏力进行检测的液压传感器7c。此外，检测部7例如具有用于对车速进行检测的车轮速度传感器7d、对车辆ve的前后方向的加速度进行检测的加速度传感器7e、以及对电动机9的输出轴(未图示)的转数进行检测的分解器(或电机转数传感器)7f、或者对发动机的输出轴(未图示)的转数进行检测的转数传感器(未图示)等。检测部7与后述的控制器8电连接，并将与如上所述的各种传感器或设备等的检测值相应的电信号作为检测数据而向控制器8输出。

设置有用于对如上所述的车辆ve进行控制的控制器8。控制器8例如为以微型计算机为主体而被构成的电子控制装置。在控制器8中，被输入有利用上述的检测部7而检测出的各种数据。控制器8使用如上所述的被输入的各种数据、以及被预先存储的数据或计算式等而进行运算。与此同时，被构成为，将该运算结果作为控制指令信号而输出，从而对车辆ve进行控制。

具体而言，控制器8具有运算部8a以及控制部8b。作为一个示例，运算部8a取得与利用上述的加速器位置传感器7a而检测出的加速踏板4的操作状态相关联的数据(加速踏板4的操作量或操作速度)、与利用制动器行程传感器7b以及液压传感器7c而检测出的制动踏板5的操作状态相关联的数据(制动踏板5的操作量以及操作速度、以及制动器液压的变化量以及变化速度)、以及车轮速度传感器7d的检测值等。与此同时，运算部8a基于取得的各种数据，而对驱动力源1的目标驱动转矩进行计算。此外，运算部8a基于所取得的各种数据而对车辆ve的目标加速度(目标减速度)进行计算。而且，如后文所述，运算部8a基于与加速踏板4的操作状态相关联的数据、以及与制动踏板5的操作状态相关联的数据，而对目标加速度(目标减速度)进行修正。

另一方面，控制部8b基于由上述的运算部8a计算出的目标驱动转矩而对驱动力源1的输出进行控制。即，输出用于对驱动力源1进行控制的控制指令信号。此外，控制部8b基于由上述的运算部8a计算出的目标加速度，而对与加速踏板4的操作状态相对应地使车辆ve产生的驱动力以及制动力进行控制。即，输出用于对驱动力以及制动力进行控制的控制指令信号。此外，控制部8b基于由上述的运算部8a计算出的目标加速度，而对与制动踏板5的操作状态相对应地使车辆ve产生的制动力进行控制。即，输出用于对制动力进行控制的控制指令信号。

因此，控制器8基于加速踏板4的操作状态以及制动踏板5的操作状态而对目标加速度进行设定，并对车辆ve的驱动力以及制动力进行控制，以实现该目标加速度。另外，在图5中，示出了设置有一个控制器8的示例，但例如也可以按照进行控制的每个装置及每个设备、或者按照每种控制内容，而设置多个控制器8。

作为由驾驶员所实施的车辆ve的驱动力以及制动力的控制方式，本发明的实施方式中的车辆ve能够以如下的模式来行驶，即，根据由驾驶员所实施的加速踏板4的操作量而对驱动力以及制动力的双方进行控制的、所谓的单踏板模式。另外，如上所述，车辆ve具备加速踏板4以及制动踏板5，并也能够基于加速踏板4以及制动踏板5的各自的操作量，而对驱动力或制动力进行控制，从而进行行驶(通常模式)。即，车辆ve能够通过选择性地对与现有模式相同的通常模式以及单踏板模式这两种行驶模式进行切换从而进行行驶。

在通常模式中，与现有一般的车辆同样地，通过由驾驶员所实施的加速踏板4以及制动踏板5的操作而实施车辆ve的加速以及减速。另外，本发明的实施方式中的车辆ve也并非必须为对通常模式以及单踏板模式这两种行驶模式进行设定的结构。也可以为，不设定通常模式，而仅通过加速踏板4而对车辆ve的驱动力以及制动力的双方进行控制的结构、即仅通过单踏板模式而使车辆ve进行行驶的结构。

在单踏板模式中，通过由驾驶员所实施的仅针对加速踏板4的操作，从而实施了车辆ve的加速以及减速。具体而言，在本发明的实施方式中的车辆ve中，针对于例如加速踏板4的操作量的范围(行程宽度)，而设定了与相对较大的操作量相对应的加速区域、和与相对较小的操作量相对应的减速区域。当将划分出针对于加速踏板4的操作量的减速区域和加速区域的操作量或者区域例如仿照前述的专利文献1所记载的控制装置而设为基准操作区域(或者，零转矩开度)时，加速踏板4的操作量从0起至基准操作区域为止的区域成为减速区域。在加速踏板4的操作量处于减速区域的状态下，操作量越减少，则车辆ve的制动力越增大。与此相对，加速踏板4的操作量从基准操作区域起至最大操作量为止的区域成为加速区域。在加速踏板4的操作量处于加速区域的状态下，操作量越增加，则车辆ve的驱动力越增大。加速踏板4的最大操作量是完全踏下加速踏板4的状态，例如在用加速踏板开度来表示加速踏板4的操作量的情况下，其为加速踏板开度为100％的状态。

因此，在单踏板模式下的加速区域中，加速踏板4作为通常的状态(即，现有一般的车辆)的加速踏板而发挥功能。即，在加速区域中，以与加速踏板4的操作量的增加相对应地使车辆ve的驱动力增大的方式而被进行控制。例如，以加速踏板4的操作量越大则车辆ve的驱动力越增大的方式而被进行控制。

另一方面，在单踏板模式下的减速区域中，以与加速踏板4的操作量的减少相对应地使车辆ve的制动力增大的方式而被进行控制。例如，以使加速踏板4的操作量越小则车辆ve的制动力越增大的方式而被进行控制。如前文所述，该情况下的制动力包括在作为驱动力源1而搭载电动机9的情况下通过由电动机9产生的再生转矩而产生的制动力、以及通过使制动装置6工作而产生的制动力的双方。此外，在作为驱动力源1而搭载发动机的情况下，也包括发动机制动力。为了满足所要求的制动力，如上所述的各种的制动力分别被协同控制。例如，本发明的实施方式中的车辆ve能够在单踏板模式下对制动力进行控制，并通过大于如上所述的发动机制动力的制动力而对车辆ve进行制动。或者，也能够在单踏板模式下对制动力进行控制，以使车辆ve停止。

如前文所述，本发明的实施方式中的控制器8基于如下目的而被构成，即，以能够在如上所述的单踏板模式下行驶的车辆ve为对象，在对驾驶员所操作的踏板进行换踏时，良好地反映驾驶员的意图从而适当地对车辆ve的加速度进行控制。为了实现这样的目的，在图6的流程图中，示出了由控制器8实施的控制的一个示例。

图6的流程图所示的控制为，与驾驶员从制动踏板5换踏至加速踏板4的状况相对应的控制的一个示例。该图6的流程图所示的控制在车辆ve在单踏板模式下行驶的情况下被执行。或者，如果车辆ve为选择性地对单踏板模式和通常模式进行切换而设定的结构，则在选择了单踏板模式的情况下被执行。

在图6所示的流程图中，首先，在步骤s101中，取得与制动踏板5的操作状态相关联的数据，并以此为基础而求出制动踏板5的操作速度(制动器操作速度)。具体而言，检测出制动器液压，并以此为基础而计算出制动器液压的变化量。而且，作为制动踏板5的操作速度，以制动器液压的变化量为基础而计算出制动器液压的变化速度。

接下来，在步骤s102中，对踏下的制动踏板5在此次的程序中是否恢复至操作量成为0的初始位置进行判断。具体而言，对是否在上一次的程序中检测出的制动器液压中存在加压、且在此次的程序中检测出的制动器液压中不存在加压进行判断。即，对是否为如下状况进行判断，即：在上一次的程序中检测出的制动器液压为在成为基础的制动器液压上加上预定的液压后得到的液压、且在此次的程序中检测出的制动器液压为以未加上任一液压为基础的制动器液压。在上一次的程序中检测出的制动器液压中存在加压、且在此次的程序中检测出的制动器液压中不存在加压的情况下，判断为制动踏板5已被恢复至初始位置。另外，虽然在该图6的流程图所示的示例中，以由液压传感器7c检测出的制动器液压为基础而对制动踏板5的操作状态进行了判断，但例如也能够以由制动器行程传感器7b检测出的制动踏板行程为基础，作为制动踏板5的操作状态而求出制动踏板5的操作量以及操作速度。

根据在上一次的程序中检测出的制动器液压以及在此次的程序中检测出的制动器液压的任何一个中均不存在加压，或在上一次的程序中检测出的制动器液压以及在此次的程序中检测出的制动器液压的任意一个中均存在加压，或在上一次的程序中检测出的制动器液压中不存在加压而在此次的程序中检测出的制动器液压中存在加压、即在此次的程序中制动踏板5未被恢复至初始位置的情况，从而在该步骤s102中被作出否定判断的情况下，进入步骤s103。

在步骤s103中，对制动踏板5是否被维持在初始位置进行判断，换言之，对是否不存在制动踏板5的踏下操作进行判断。具体而言，对是否在上一次的程序中检测出的制动器液压中不存在加压、且在此次的程序中检测出的制动器液压中也不存在加压进行判断。

根据在上一次的程序中检测出的制动器液压以及在此次的程序中检测出的制动器液压的任意一个中均存在加压，或在上一次的程序中检测出的制动器液压中不存在加压而在此次的程序中检测出的制动器液压中存在加压，即，根据制动踏板5被踏下的状况，而在该步骤s103中被作出否定判断的情况下，在不实施此后的控制的条件下，一度结束在该图6的流程图中所示的程序。总之，在该情况下，被踏下的制动踏板5未被恢复，从而能够判断为，未处于实施从制动踏板5向加速踏板4的换踏的状况。因此，不执行本发明的实施方式中的目标加速度的修正控制。因此，在该情况下，基于通常被设定的目标加速度，即，以通常的加速度特性而对车辆ve进行控制。

与此相对，在根据在上一次的程序中检测出的制动器液压中存在加压、且在此次的程序中检测出的制动器液压中不存在加压的状况，即根据在此次的程序中制动踏板5已被恢复至初始位置的状况，而在前述的步骤s102中被作出肯定判断的情况下，进入步骤s104。总之，在该情况下，被踏下的制动踏板5已被恢复至初始位置，从而能够判断为处于实施了从制动踏板5向加速踏板4的换踏的状况。因此，在接下来的步骤s104以后，执行本发明的实施方式中的目标加速度的修正控制。

在步骤s104中，计算出在从制动踏板5向加速踏板4的换踏后设定的目标加速度的修正量gd1、以及以该修正量gd1而进行修正了的修正后目标加速度gadj1。修正量gd1为，对根据在从制动踏板5向加速踏板4的换踏后进行操作的加速踏板4的操作量而被设定的目标加速度进行修正时的修正量。该修正量gd1以在换踏前被操作的制动踏板5的操作速度越快则越成为较大的值的方式而被计算出。修正量gd1为针对于减速度的修正量，并通过从基础的减速度gbs1(减速区域中的目标加速度)中减去该修正量gd1，而计算出修正后目标加速度gadj1。另外，基础的减速度gbs1例如以行驶实验或模拟等的结果为基础而被预先设定。

具体而言，首先，取得在换踏前使制动踏板5的操作量恢复至0时的操作速度。制动踏板5的操作速度以在前述的步骤s101中求出的制动器液压的变化速度为基础而被求出。或者，也可以将在步骤s101中求出的制动器液压的变化速度代用为制动踏板5的操作速度。此外，该情况下的制动踏板5的操作速度为，制动踏板5的操作量(或者制动踏板行程、或制动踏板开度)即将被恢复至0之前的操作量的变化速度。例如，作为从制动踏板5的操作量成为0的时间点起至预定时间前的时间点为止的期间内的操作速度的平均值而被求出。更加具体而言，如图7、图8的时序图所示，根据表示从制动器液压成为0的时刻t11、时刻t21起至预定时间前的时刻t10、时刻t20为止的期间内的制动器液压的变化的曲线图的斜度，从而能够求出制动踏板5的操作速度。另外，上述的这种从时刻t10起至时刻t11为止的期间、或从时刻t20起至时刻t21为止的期间、即用于对加速踏板4的操作速度进行计算的“即将…之前”的期间例如为几十msec至几百msec左右的时间，例如以行驶实验或模拟等的结果为基础而被预先设定。

基于如上所述而计算出的制动踏板5的操作速度(或者、制动器液压的变化速度)，而求出目标加速度的修正量gd1。修正量gd1以制动踏板5的操作速度越快则成为越大的值的方式而被计算出。例如，如图7、图8的时序图所示，与制动器液压即将成为0之前的曲线图的斜率成比例地计算出修正量gd1。即，表示制动器液压的变化的曲线图的斜度越大，则修正量gd1越增大。在图7的时序图中，示出了踏板即将换踏前的预定期间内的制动器液压的变化量(即，制动踏板5的操作量)较大的情况下的示例。另一方面，在图8的时序图中，示出了踏板即将换踏前的预定期间内的制动器液压的变化量(即，制动踏板5的操作量)较小的情况下的示例。

如图7的时序图所示，在时刻t11处制动器液压即将成为0之前的曲线图的斜度较大的情况下，以与此相对应的较大的修正量gd1而修正了目标加速度。具体而言，踏板换踏前的、制动器液压即将成为0之前的曲线图的斜度越大，即，制动踏板5的操作速度越快，则越以较大的修正量gd1来修正目标加速度，以使车辆ve的减速度减小。在图7的时序图所示的示例中，减速区域中的目标加速度以修正量gd1而被向减速度降低的方向被大幅地修正。

与此相对，如图8的时序图所示，在时刻t21处制动器液压即将成为0之前的曲线图的斜度较小的情况下，以与此对应的较小的修正量gd1而修正了目标加速度。具体而言，踏板的换踏前的、制动器液压即将成为0之前的曲线图的斜度越小，即，制动踏板5的操作速度越慢，则越以较小的修正量gd1来修正目标加速度，以使车辆ve的减速度减小。在图8的时序图所示的示例中，减速区域中的目标加速度以修正量gd1而向减速度降低的方向被稍微修正。

此外，如图9的时序图所示，以修正量gd1所实施的目标加速度的修正为，在相当于从制动踏板5向加速踏板4的换踏所需的时间的期间(从时刻t31至时刻t32为止的期间)内，以时刻t31以前的车辆ve的实际的加速度(减速度)的变化趋势，即，使在该图9的时序图中表示加速度的变化的曲线图以相同的斜度而延长，从而使目标加速度发生变化。而且，在时刻t32处，在以修正量gd1而修正了目标加速度之后，由该修正量gd1的修正而获得的修正后目标加速度gadj1被维持恒定。此后，在时刻t33处，在车辆ve的实际的加速度(减速度)超过了修正后目标加速度gadj1之后，基于根据驾驶员的加速踏板4的操作量而被设定的通常的目标加速度，而对车辆ve的驱动力以及制动力进行控制。即，如后文所述，在根据加速踏板4的操作量而被设定的通常的目标加速度(目标加速度gacc)小于修正后目标加速度gadj1(接近于0)的时间点，将修正量gd1重置为0。此后，基于通常的目标加速度(目标加速度gacc)而对车辆ve的驱动力以及制动力进行控制。

返回至图6所示的流程图的说明，当如上所述而在步骤s104中计算出修正后目标加速度gadj1时，在接下来的步骤s105中，作为最终目标加速度gcm而设定了在步骤s104中计算出的修正后目标加速度gadj1。由此，基于该最终目标加速度gcm、即修正后目标加速度gadj1，而对车辆ve的驱动力以及制动力进行控制。而且，此后，一度结束本程序。

另一方面，在根据在上一次的程序中检测出的制动器液压以及在此次的程序中检测出的制动器液压的任意一个中均不存在加压的状况，即，根据不存在制动踏板5的踏下操作而制动踏板5被维持为初始位置的状况，从而在前述的步骤s103中被作出肯定判断的情况下，进入步骤s106。

在步骤s106中，对例如根据加速踏板开度而求出的目标加速度gacc是否小于在上述的步骤s104中被计算出的修正后目标加速度gadj1进行判断。目标加速度gacc为，根据加速踏板4的操作量(加速踏板位置或加速踏板开度)而被设定的通常的目标加速度。该情况下的目标加速度gacc以及修正后目标加速度gadj1为，成为负值的减速侧的加速度(即，减速度)。因此，在该步骤s106中，对目标加速度gacc与修正后目标加速度gadj1相比是否接近于0(减速度是否较小)进行判断。

在根据目标加速度gacc小于修正后目标加速度gadj1的状况，即，根据目标加速度gacc与修正后目标加速度gadj1相比而更接近于0的状况，从而在该步骤s106中被作出肯定判断的情况下，进入步骤s107。

在步骤s107中，修正量gd1被重置为0。在该情况下，如前述的图9的时序图所示，由于追随于目标加速度gacc的实际的加速度(减速度)成为超过修正后目标加速度gadj1的状态，因此，自此以后，恢复基于通常的目标加速度gacc而对车辆ve进行控制的状态。因此，在该步骤s107中，将修正量gd1重置为0，且结束以修正量gd1而实施的目标加速度的修正。另外，也可以如后文所述，等待车辆ve的实际的加速度成为大于0的状态、即成为车辆ve加速的状态，而执行在该步骤s107中将修正量gd1重置0的控制。

如上所述，当在步骤s107中修正量gd1被重置为0时，在接下来的步骤s108中，作为最终目标加速度gcm而设定了根据加速踏板4的操作量而被设定的通常的目标加速度gacc。由此，基于该最终目标加速度gcm、即目标加速度gacc，而对车辆ve的驱动力以及制动力进行控制。而且，此后一度结束本程序。

与此相对，在根据目标加速度gacc在修正后目标加速度gadj1以上的状况，即，根据目标加速度gacc与修正后目标加速度gadj1相比在负侧较大(减速度较大)的状况，从而前述的步骤s106中被作出否定判断的情况下，进入步骤s109。

在步骤s109中，在上一次以前的程序中被计算出的修正量gd1被保持。与此同时，通过从基础的减速度gbs1(减速区域中的目标加速度)中减去该修正量gd1，从而计算出修正后目标加速度gadj1。

当在步骤s109中基于上一次值的修正量gd1而计算出修正后目标加速度gadj1时，在接下来的步骤s110中，作为最终目标加速度gcm而设定了在步骤s109中被计算出的修正后目标加速度gadj1。由此，基于该最终目标加速度gcm、即修正后目标加速度gadj1，而对车辆ve的驱动力以及制动力进行控制。而且，此后一度结束本程序。

另外，如图10的映射图所示，如上所述的以修正量gd1而实施的目标加速度的修正是仅以目标加速度成为负值的减速侧(减速区域)的目标加速度为对象而进行的修正。即，针对如图10的映射图所示的加速度特性，通过修正而仅变更了减速区域的加速度特性(即，减速度特性)。此后，在使修正后目标加速度gadj1恢复至根据驾驶员的加速踏板4的操作量而被设定的通常的目标加速度gacc的情况下，如图11的映射图所示，在车辆ve的实际的加速度大于0的状态下，即，在车辆ve的加速中，从修正后目标加速度gadj1恢复至通常的目标加速度gacc。如前文所述，通过使修正量gd1被重置为0，从而使修正后目标加速度gadj1被恢复至通常的目标加速度gacc。由此，即使在通过以修正量gd1来修正目标加速度从而使车辆ve的驱动力特性或者加速度特性发生了变化的情况下，也能够在车辆ve的加速中仅对减速侧的特性进行变更从而恢复至原来的特性(通常的目标加速度gacc)。因此，能够在不给驾驶员带来不适感或冲击的条件下，结束如上所述的以修正量gd1而实施的目标加速度的修正。

此外，在如上所述的以修正量gd1而实施的目标加速度的修正中，在从制动踏板5向加速踏板4进行换踏时，在以修正量gd1来修正了目标加速度之后，在从踏板的换踏起到加速踏板4被操作为止将产生任何一个踏板均未被操作的期间。能够推断为，这样的任何一个踏板均未被操作的期间越长，则换踏后的由加速踏板4的操作而产生的驾驶员的加速意图越弱。因此，如

图12的时序图中时刻t41至时刻t42的期间所示，也可以在从以修正量gd1而修正了目标加速度起到在时刻t43处换踏后加速踏板4被操作为止的期间(时刻t42至时刻t43的期间)内，使修正量gd1朝向0而逐渐减少。即，也可以为使以修正量gd1而被修正了的修正后目标加速度gadj1朝向通常的目标加速度gacc而逐渐恢复。由此，在驾驶员对踏板进行换踏的期间内，能够也与如上所述驾驶员的加速意图减弱的状况相对应地，设定适当的目标加速度而对车辆ve进行控制。

另外，使如上所述的修正量gd1朝向0而逐渐减少的控制、换言之以修正量gd1朝向0而逐渐减少的方式使修正后目标加速度gadj1发生变化的控制也可以设为，在从制动踏板5向加速踏板4的换踏的期间长于预定的期间的情况下执行。例如，也可以预先设定成为判断为驾驶员的加速意图减弱的阈值的预定时间，并在从换踏前制动踏板5的操作量成为0的时间点起经过了上述的这种阈值的预定时间的时间点处，开始执行使修正量gd1逐渐减少的控制。

图13的流程图所示的控制为，通过本发明的实施方式中的控制器8而执行的其他的控制例，且为与驾驶员从加速踏板4向制动踏板5换踏的状况相对应的控制的一个示例。该图13的流程图所示的控制在车辆ve以单踏板模式而行驶的情况下被执行。或者，如果车辆ve为选择性地对单踏板模式和通常模式进行切换并设定的结构，则在选择了单踏板模式的情况下被执行。

在图13所示的流程图中，首先，在步骤s201中，取得与加速踏板4的操作状态相关联的数据，并以此为基础而求出加速踏板4的操作速度(加速器操作速度)。具体而言，检测出加速踏板开度(或者加速踏板位置)，并以此为基础而计算出加速踏板4的变化量。而且，作为加速踏板4的操作速度而计算出加速踏板开度的变化速度。

接下来，在步骤s202中，对被踏下的加速踏板4在此次的程序中是否已被恢复至操作量成为0的初始位置进行判断。具体而言，对是否为如下状况进行判断，即，在上一次的程序中检测出的加速踏板开度大于0、且在此次的程序中检测出的加速踏板开度为0。在上一次的程序中检测出的加速踏板开度大于0、且此次的程序中检测出的加速踏板开度为0的情况下，判断为加速踏板4已被恢复至初始位置。

在根据上一次的程序中检测出的加速踏板开度以及此次的程序中检测出的加速踏板开度均大于0的状况，或者，上一次的程序中检测出的加速踏板开度以及此次的程序中检测出的加速踏板开度均为0的状况，或者，上一次的程序中检测出的加速踏板开度为0且此次的程序中检测出的加速踏板开度大于0的状况，即，在根据在此次的程序中加速踏板4并未被恢复至初始位置的状况，从而在该步骤s202中被作出否定判断的情况下，进入步骤s203。

在步骤s203中，对加速踏板4是否为维持为初始位置进行判断，换言之，对是否不存在加速踏板4的踏下操作进行判断。具体而言，对是否上一次的程序中检测出的加速踏板开度为0、且此次的程序中检测出的加速踏板开度也为0进行判断。

在根据上一次的程序中检测出的加速踏板开度以及此次的程序中检测出的加速踏板开度均大于0的状况，或者，上一次的程序中检测出的加速踏板开度为0且此次的程序中检测出的加速踏板开度大于0的状况，即，在根据加速踏板4已被踏下的状况从而在该步骤s203中被作出否定判断的情况下，在不执行此后的控制的条件下一度结束该图13的流程图中所示的程序。总之，在该情况下能够判断为，被踏下的加速踏板4尚未被恢复，从而并未处于实施了从加速踏板4向制动踏板5的换踏的状况。因此，本发明的实施方式中的目标加速度的修正控制不被执行。因此，在该情况下，基于被通常设定的目标加速度、即以通常的加速度特性而对车辆ve进行控制。

与此相对，在根据上一次的程序中检测出的加速踏板开度大于0且此次的程序中检测出的加速踏板开度为0的状况，即，根据在此次的程序中加速踏板4已被恢复至初始位置的状况从而在前述的步骤s202中被作出肯定判断的情况下，进入步骤s204。总之，在该情况下能够判断为，被踏下的加速踏板4已被恢复至初始位置，从而处于实施了从加速踏板4向制动踏板5的换踏的状况。因此，在接下来的步骤s204以后，执行本发明的实施方式中的目标加速度的修正控制。

在步骤s204中，计算出在从加速踏板4向制动踏板5的换踏后所设定的目标加速度的修正量gd2、以及以该修正量gd2而修正了的修正后目标加速度gadj2。修正量gd2为，对根据从加速踏板4向制动踏板5的换踏后进行操作的制动踏板5的操作量而设定的目标加速度进行修正时的修正量。该修正量gd2以在换踏前被操作的加速踏板4的操作速度越快则成为越大的值的方式而被计算出。修正量gd2为针对于减速度的修正量，通过将该修正量gd2与基础的减速度gbs2(减速区域中的目标加速度)相加，从而计算出修正后目标加速度gadj2。另外，基础的减速度gbs2例如以行驶实验或模拟等的结果为基础而被预先设定。

具体而言，首先，取得在换踏前将加速踏板4的操作量恢复至0时的操作速度。加速踏板4的操作速度以在前述的步骤s201中求出的加速踏板开度的变化速度为基础而被求出。此外，该情况下的加速踏板4的操作速度为，加速踏板4的操作量(或者加速踏板位置、或加速踏板开度)即将恢复至0之前的操作量的变化速度。例如，作为从加速踏板4的操作量成为0的时间点起至预定时间前的时间点为止的期间内的操作速度的平均值而被求出。更加具体而言，如图14、图15的时序图所示，能够根据表示从加速踏板开度成为0的时刻t51、时刻t61起至预定时间前的时刻t50、时刻t60为止的期间内的加速踏板开度的变化的曲线图的斜度，而求出加速踏板4的操作速度。另外，如上所述的从时刻t50起至时刻t51为止的期间、或从时刻t60起至时刻t61为止的期间、即用于对加速踏板4的操作速度进行计算的“即将…之前”的期间例如为几十msec至几百msec左右的时间，例如，以行驶实验或模拟等的结果为基础而被预先设定。

基于以上述方式而计算出的加速踏板4的操作速度(或者加速踏板开度的变化速度)，而求出目标加速度的修正量gd2。修正量gd2以加速踏板4的操作速度越快则越成为较大的值的方式而被计算出。例如，如图14、图15的时序图所示，与加速踏板开度即将成为0之前的曲线图的斜度成比例地计算出修正量gd2。即，表示加速踏板开度的变化的曲线图的斜度越大，则修正量gd2越增大。在图14的时序图中，示出了踏板即将换踏之前的预定期间内的加速踏板开度的变化量(即，加速踏板4的操作量)较大的情况下的示例。另一方面，在图15的时序图中，示出了踏板即将换踏之前的预定期间内的加速踏板开度的变化量(即，加速踏板4的操作量)较小的情况下的示例。

如图14的时序图所示，在时刻t51处加速踏板开度即将成为0之前的曲线图的斜度较大的情况下，以与此对应的较大的修正量gd2而修正了目标加速度。具体而言，踏板换踏前的、加速踏板开度即将成为0之前的曲线图的斜度越大，即，加速踏板4的操作速度越快，则越以更大的修正量gd2来修正目标加速度，以使车辆ve的减速度增大。在图14的时序图所示的示例中，减速区域中的目标加速度以修正量gd2而被朝向减速度增大的方向大幅地修正。

与此相对，如图15的时序图所示，在时刻t61处加速踏板开度即将成为0之前的曲线图的斜度较小的情况下，以与此对应的较小的修正量gd2而修正了目标加速度。具体而言，踏板换踏前的、加速踏板开度即将成为0之前的曲线图的斜度越小，即，加速踏板4的操作速度越慢，则越以较小的修正量gd2来修正目标加速度，以使车辆ve的减速度增大。在图15的时序图所示的示例中，减速区域中的目标加速度以修正量gd2而被朝向减速度增大的方向稍稍地修正。

此外，如图16的时序图所示，以修正量gd2而实施的目标加速度的修正为，在相当于从加速踏板4向制动踏板5的换踏所需的时间的期间(从时刻t71至时刻t72为止的期间)内，以时刻t71以前的车辆ve的实际的加速度(减速度)的变化趋势，即，使在该图16的时序图中表示加速度的变化的曲线图以相同的斜度而延长，从而使目标加速度发生变化。而且，在时刻t72处，在以修正量gd2而修正了目标加速度之后，由该修正量gd2的修正而获得的修正后目标加速度gadj2被维持为恒定。此后，在时刻t73处，在车辆ve的实际的加速度(减速度)超过修正后目标加速度gadj2之后，基于根据驾驶员的制动踏板5的操作量而被设定的通常的目标加速度，而对车辆ve的驱动力以及制动力进行控制。即，如后文所述，在根据制动踏板5的操作量而被设定的通常的目标加速度(目标加速度gbk)与修正后目标加速度gadj2相比向负侧变大的(减速度变大的)时间点处，修正量gd2被重置为0。此后，基于通常的目标加速度(目标加速度gbk)，而对车辆ve的驱动力以及制动力进行控制。

返回至图13所示的流程图的说明，如上所述，当在步骤s204中计算出修正后目标加速度gadj2时，在接下来的步骤s205中，作为最终目标加速度gcm而设定了在步骤s204中计算出的修正后目标加速度gadj2。由此，基于该最终目标加速度gcm、即修正后目标加速度gadj2，而对车辆ve的驱动力以及制动力进行控制。而且，此后，一度结束本程序。

另一方面，在根据在上一次的程序中检测出的加速踏板开度以及在此次的程序中检测出的加速踏板开度均为0的状况，即，根据不存在加速踏板4的踏下操作从而加速踏板4被维持为初始位置的状况，从而在前述的步骤s203中被作出肯定判断的情况下，进入步骤s206。

在步骤s206中，对例如根据制动器液压而求出的目标加速度gbk是否大于在上述的步骤s204中计算出的修正后目标加速度gadj2进行判断。目标加速度gbk为，根据制动踏板5的操作量(制动踏板行程或制动踏板开度)而被设定的通常的目标加速度。该情况下的目标加速度gbk以及修正后目标加速度gadj2为成为负值的减速侧的加速度(即，减速度)。因此，在该步骤s206中，对目标加速度gbk与修正后目标加速度gadj2相比是否在负侧较大(减速度较大)进行判断。

在根据目标加速度gbk大于修正后目标加速度gadj2的状况，即，根据目标加速度gbk与修正后目标加速度gadj2相比在减速侧较大，从而在该步骤s206中被作出肯定判断的情况下，进入步骤s207。

在步骤s207中，修正量gd2被重置为0。在该情况下，如前述的图16的时序图所示，由于追随于目标加速度gbk的实际的加速度(减速度)成为超过修正后目标加速度gadj2的状态，因此，在此以后，恢复至基于通常的目标加速度gbk而对车辆ve进行控制的状态。因此，在该步骤s207中，将修正量gd2重置为0，并结束以修正量gd2而实施的目标加速度的修正。另外，如后文所述，在该步骤s207中将修正量gd2重置为0的控制也可以在车辆ve的实际的加速度成为大于0的状态、即车辆ve成为加速的状态的情况下执行。

如上所述，当在步骤s207中修正量gd2被重置为0时，在接下来的步骤s208中，作为最终目标加速度gcm而设定了根据制动踏板5的操作量而被设定的通常的目标加速度gbk。由此，基于该最终目标加速度gcm、即目标加速度gbk，而对车辆ve的驱动力以及制动力进行控制。而且，此后，一度结束本程序。

与此相对，在根据目标加速度gbk在修正后目标加速度gadj2以下的状况，即，根据目标加速度gbk与修正后目标加速度gadj2相比在负侧较小(减速度较小)的状况，从而在前述的步骤s206中被作出否定判断的情况下，进入步骤s209。

在步骤s209中，在上一次以前的程序中所计算出的修正量gd2被保持。与此同时，通过从基础的减速度gbs2(减速区域中的目标加速度)中减去该修正量gd2，从而计算出修正后目标加速度gadj2。

当在步骤s209中以上一次值的修正量gd2为基础而计算出修正后目标加速度gadj2时，在接下来的步骤s210中，作为最终目标加速度gcm而设定了在步骤s209中所计算出的修正后目标加速度gadj2。由此，基于该最终目标加速度gcm、即修正后目标加速度gadj2，而对车辆ve的驱动力以及制动力进行控制。而且，此后，一度结束本程序。

另外，如图17的映射图所示，如上所述的以修正量gd2而实施的目标加速度的修正是仅以目标加速度成为负值的减速侧(减速区域)的目标加速度为对象而进行的修正。即，针对如图17的映射图所示的加速度特性，通过修正而仅变更了减速区域的加速度特性(即，减速度特性)。此后，在使修正后目标加速度gadj2恢复至根据驾驶员的制动踏板5的操作量而被设定的通常的目标加速度gbk的情况下，如图18的映射图所示，在车辆ve的实际的加速度成为了大于0的状态下，即，在车辆ve的加速中，从修正后目标加速度gadj2恢复至通常的目标加速度gbk。如前文所述，通过使修正量gd2被重置为0，从而使修正后目标加速度gadj2恢复至通常的目标加速度gbk。由此，即使在通过以修正量gd2来修正目标加速度从而使车辆ve的驱动力特性或者加速度特性发生了变化的情况下，也能够在车辆ve的加速中仅变更减速侧的特性而恢复至原来的特性(通常的目标加速度gbk)。因此，能够在不给驾驶员带来不适感或冲击的条件下，结束如上所述的以修正量gd2而实施的目标加速度的修正。

此外，在如上所述的以修正量gd2而实施的目标加速度的修正中，在从加速踏板4被换踏至制动踏板5时，在以修正量gd2而修正了目标加速度之后，到踏板换踏后制动踏板5被操作为止，将会产生任何一个踏板均未被操作的期间。能够推断为，这种任何一个踏板均未被操作的期间越长，则由换踏后的制动踏板5的操作而实现的驾驶员的减速意图越弱。因此，如图19的时序图中时刻t81至时刻t82的期间所示，也可以在从以修正量gd2而修正了目标加速度起、到在时刻t83处换踏后制动踏板5被操作为止的期间(时刻t82至时刻t83的期间)内，使修正量gd2朝向0而逐渐减少。即，也可以使以修正量gd2而被修正后的修正后目标加速度gadj2朝向通常的目标加速度gbk而逐渐恢复。由此，在驾驶员对踏板进行换踏的期间内，能够也与如上所述驾驶员的减速意图减弱的状况相对应地设定适当的目标加速度，从而对车辆ve进行控制。

另外，使如上所述的修正量gd2朝向0而逐渐减少的控制、换言之以修正量gd2朝向0逐渐减少的方式而使修正后目标加速度gadj2发生变化的控制也可以设为，在从加速踏板4向制动踏板5的换踏的期间长于预定的时间的情况下执行。例如，也可以预先设定成为判断出驾驶员的减速意图减弱的阈值的预定时间，并在从换踏前加速踏板4的操作量成为0的时间点起经过了如上所述的阈值的预定时间的时间点处，开始执行使修正量gd2逐渐减少的控制。

如以上所述，在本发明的实施方式中的车辆的控制装置中，在驾驶员在加速踏板4和制动踏板5之间对所操作的踏板进行换踏的情况下，根据换踏前被操作的踏板的操作速度而对目标加速度进行修正。在换踏前的踏板操作、即、使被踏下的踏板的操作量恢复至0的操作中，能够推断为，此时的操作速度越快，则驾驶员通过换踏后的踏板操作而产生较大的加速度(或减速度)的意图越强。并且能够推断为，在换踏前使制动踏板5的踏下恢复时的操作速度越快，则驾驶员通过换踏后的加速踏板4的操作而要求较大的加速度的意图越强。此外，能够推断为，在换踏前使加速踏板4的踏下恢复时的操作速度越快，则驾驶员通过换踏后的制动踏板5的操作而要求较大的减速度的意图越强。因此，在本发明的实施方式中的车辆的控制装置中，以换踏前的踏板的操作速度越快则换踏后的车辆ve的加速度(或减速度)越增大的方式，而以较大的修正量来对目标加速度进行修正。因此，根据本发明的实施方式中的车辆的控制装置，对于在由加速踏板4的操作而实现的单踏板模式下进行行驶的车辆ve而言，即使在加速踏板4和制动踏板5之间使所操作的踏板被换踏的情况下，也能够在不给驾驶员带来不适感或冲击的条件下，以良好地反映驾驶员的意图的适当的加速度(或减速度)而使车辆ve进行行驶。

另外，在本发明的实施方式中的车辆的控制装置中，例如，也可以应用从汽车导航系统(未图示)取得的道路信息、或从车载摄像机(未图示)取得的车辆ve的前方的撮像信息等，而对上述的这种目标加速度进行修正。例如，也能够使从汽车导航系统取得的与行驶路前方的路线形状(弯道的有无或曲率半径等)相关的信息、或者从车载摄像机取得的与前方的行人或障碍物等相关的信息反映在控制中，并执行目标加速度的修正。

具体而言，在从制动踏板5被换踏至加速踏板4的情况下，在车辆ve脱离弯道而行驶于直线道路上的这种状况下，在车辆ve的减速度降低的方向上对目标加速度进行修正。相反，在车辆ve从直线道路突入弯道的这种状况下、或者持续行驶于弯道上的状况下，减少修正量，从而以使车辆ve的减速度不太降低的方式而对目标加速度进行修正。此外，例如在车辆ve的前方检测出行人或障碍物，并判断为与车辆ve接触的可能性较高的情况下，在车辆ve的减速度增大的方向上对目标加速度进行修正。

通过将这种追加考虑了车辆ve的周边环境的目标加速度的修正加入到前文所述的这种基于加速踏板4的操作状态以及制动踏板5的操作状态的目标加速度的修正控制中并执行，从而能够更加适当地反映驾驶员的行驶意图，此外，能够更加安全地对车辆ve进行控制。

符号说明

1…驱动力源(pwr)；2…前轮；3…后轮；4…加速踏板；5…制动踏板；6…制动装置(bk)；7…检测部；7a…加速器位置传感器；7b…制动器行程传感器；7c…液压传感器；7d…车轮速度传感器；7e…加速度传感器；7f…分解器(电机转数传感器)；8…控制器(ecu)；8a…(控制器的)运算部；8b…(控制器的)控制部；9…电动机(驱动力源)；ve…车辆。