行车辅助方法、行车辅助装置和电子驻车系统与流程

本申请涉及电子驻车技术领域，特别是涉及一种行车辅助方法、行车辅助装置和电子驻车系统。

背景技术：

近年来，汽车交通事故发生频繁，汽车的行驶安全受到越来越多的重视，汽车的制动系统作为使车辆完成减速、停车及驻车的重要汽车部件，具有最高的安全等级要求。目前大部分的乘用车使用液压作为车辆行车制动的媒介，驾驶员对制动踏板施加的踏板力经由制动助力装置、液压控制单元转化为对汽车轮缸施加的液压力，这里带来的安全隐患是：如果上述的液压系统出现制动液泄漏或制动助力装置出现故障，那么此时仅靠驾驶员脚部力量直接推动液压作为行车制动的媒介将无法达到足够的制动强度使车辆尽快减速停车，严重时车辆甚至会失去制动能力进而失控。

为了解决上述问题，电子驻车系统应运而生。电子驻车系统是一种依靠电机工作，通过机械传动机构推动车辆轮缸滑动，对制动盘施加制动力矩的汽车部件。电子驻车系统能够在汽车行驶过程中为车辆的两个后轮提供一定的制动力矩，从而为车辆提供一种新的行车制动媒介。但是，相关技术中电子驻车系统的应用工况通常是静止的车辆状态。在车辆行驶工况下，驾驶员虽然也可以通过操纵电子驻车开关触发电子驻车的行车制动功能，但是此种触发方式往往会被驾驶员忽略，尤其在紧急工况下驾驶员出于紧张等原因更加无暇顾及，存在因操作麻烦，导致行车驾驶仍然存在安全隐患的问题。

技术实现要素：

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提高行车驾驶安全性的行车辅助方法、行车辅助装置和电子驻车系统。

为了实现上述目的，一方面，本申请实施例提供了一种行车辅助方法，在电子驻车控制器处于通电状态时，循环执行该方法，所述方法包括：

获取车辆信号状态，判断车辆信号状态是否满足进入行车辅助模式的要求；

当判断车辆信号状态满足进入行车辅助模式的要求，则检测是否存在减速请求输入信号；

当检测存在减速请求输入信号时，根据不同的车辆信号状态确认对应的行车辅助方式；

根据所确认的行车辅助方式，对车辆进行行车辅助，并结束本次循环。

另一方面，本申请实施例还提供了一种行车辅助装置，包括以下步骤：

车辆信号检测模块，用于获取车辆信号状态，判断车辆信号状态是否满足进入行车辅助模式的要求；

减速请求检测模块，用于当判断车辆信号状态满足进入行车辅助模式的要求，则检测是否存在减速请求输入信号；

行车辅助方式确定模块，用于当检测存在减速请求输入信号时，根据不同的车辆信号状态确认对应的行车辅助方式；

行车辅助控制模块，根据所采取的行车辅助方式，对车辆进行行车辅助，并结束本次循环。

又一方面，本申请实施例还提供了一种电子驻车系统，包括电子驻车控制器，电子驻车控制器的主芯片里存储有行车辅助程序，所述主芯片执行所述行车辅助程序时实现上述行车辅助方法的步骤。

上述行车辅助方法、行车辅助装置和电子驻车系统，在电子驻车控制器处于通电状态时，循环执行所述方法。通过获取车辆信号状态，判断车辆信号状态是否满足进入行车辅助模式的要求；在判断车辆信号状态满足进入行车辅助模式的要求时，检测是否存在减速请求输入信号；当检测存在减速请求输入信号时，根据不同的车辆信号状态确认对应的行车辅助方式，并根据所确认的行车辅助方式对车辆进行行车辅助，本次循环结束。该方案通过在电子驻车控制器运行时即自动循环执行上述方法，根据车辆的实时信号状态判断车辆是否需要进入行车辅助模式，从而可以在车辆发生故障时进行行车辅助，无需驾驶员手动触发开关；通过根据不同的车辆信号状态采用不同的行车辅助方式，可以提高行车驾驶的安全性。

附图说明

图1为一个实施例中行车辅助方法的应用环境图；

图2为一个实施例中行车辅助方法的流程示意图；

图3为一个实施例中判断车辆信号状态的流程示意图；

图4为一个实施例中根据不同的车辆信号状态确定行车辅助方式的流程示意图；

图5为一个实施例中判断减速请求输入信号的流程示意图；

图6为一个实施例中行车辅助方法的流程示意图；

图7为一个实施例中行车辅助方法应用于实车上的示意图；

图8为一个实施例中行车辅助装置的结构框图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请提供的行车辅助方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，电子驻车控制器102设置在车辆104中。电子驻车控制器102通过车辆can(controllerareanetwork,控制器局域网络)总线、信号线等方式与车辆104中的装置、传感器等互相通信。车辆104中的装置可以包括制动助力装置、vcu(vehiclecontrolunit，整车控制器)、hcu(hydrauliccontrolunit，液压控制单元)等，传感器可以包括制动踏板传感器、轮速传感器等。具体地，在电子驻车控制器102处于通电状态时，循环执行该方法。电子驻车控制器102获取车辆信号状态，判断车辆信号状态是否满足进入行车辅助模式的要求；当判断车辆信号状态满足进入行车辅助模式的要求，则检测是否存在减速请求输入信号；当检测存在减速请求输入信号时，根据不同的车辆信号状态确认对应的行车辅助方式；根据所确认的行车辅助方式，对车辆104进行行车辅助，并结束本次循环。

在一个实施例中，如图2所示，提供了一种行车辅助方法，以该方法应用于图1中的电子驻车控制器102为例进行说明，当电子驻车控制器处于通电状态后，循环执行该方法。该方法包括以下步骤：

步骤210，获取车辆信号状态，判断车辆信号状态是否满足进入行车辅助模式的要求。

其中，车辆信号状态可以是指由车辆中的装置、传感器等检测到的车辆状态，例如，车辆信号状态可以包括由轮速信号传感器检测到的轮速状态、由制动助力装置检测到的制动助力状态等。车辆信号状态可以通过车辆can总线或者直接发送至电子驻车控制器，在此不做限定。具体地，当电子驻车控制器通电后，该电子驻车控制器内嵌的控制策略开始检测车辆的车辆信号状态，根据车辆信号状态判断该车辆是否需要进入行车辅助模式。示例性地，当获取车辆的制动助力装置、液压制动管路等存在故障，电子驻车控制器可以判断该车辆需要行车辅助，则自动进入行车辅助模式。

步骤220，当判断车辆信号状态满足进入行车辅助模式的要求，则检测是否存在减速请求输入信号。

其中，减速请求输入信号用于判断车辆是都处于减速状态。具体地，减速请求输入信号可以根据轮速、制动踏板等信号获取。在进入行车辅助模式后，电子驻车控制器进一步判断车辆当前是否已进入减速状态。若检测存在减速请求输入信号，即，车辆已进入减速状态，那么可以判断车辆需要行车辅助；若检测不存在减速请求输入信号，即，车辆还未进入减速状态，那么可以判断车辆当前暂不需要行车辅助。

步骤230，当检测存在减速请求输入信号时，根据不同的车辆信号状态确认对应的行车辅助方式。

其中，行车辅助方式是指可以用于驻车的各种方式，例如，轮动态制动、车轮卡钳夹紧、液压控制单元驻车等方式。具体地，往往是在车辆制动装置可能存在故障的情况下需要进入行车辅助模式。因此，需要排除存在故障的车辆制动方式，选择安全可靠的驻车方式进行行车辅助。例如，获取到液压控制单元存在故障，那么采取的行车辅助方式应排除使用液压控制单元驻车。

步骤240，根据所确认的行车辅助方式，对车辆进行行车辅助，并结束本次循环。

具体地，在确定好行车辅助方式后，电子驻车控制器根据确定好的方式向相应的驻车装置发出信号，控制该相应的驻车装置进行行车制动，从而完成行车辅助驾驶。在完成行车制动后，电子驻车控制器的本次循环结束，自动从步骤204开始进入下一个循环。

上述行车辅助方法，在电子驻车控制器处于通电状态时，循环执行所述方法。通过获取车辆信号状态，判断车辆信号状态是否满足进入行车辅助模式的要求；在判断车辆信号状态满足进入行车辅助模式的要求时，检测是否存在减速请求输入信号；当检测存在减速请求输入信号时，根据不同的车辆信号状态确认对应的行车辅助方式，并根据所确认的行车辅助方式对车辆进行行车辅助，本次循环结束。该方案通过在电子驻车控制器运行时即自动循环执行上述方法，根据车辆的实时信号状态判断车辆是否需要进入行车辅助模式，从而可以在车辆发生故障时进行行车辅助，无需驾驶员手动触发开关；通过根据不同的车辆信号状态采用不同的行车辅助方式，可以提高行车驾驶的安全性。

在一个实施例中，如图3所示，车辆信号状态包括实车信号状态和制动故障状态；当判断车辆信号状态满足进入行车辅助模式的要求时，检测是否存在减速请求输入信号，包括：

步骤221，判断实车信号状态是否满足进入行车辅助模式的要求。

其中，实车信号状态是指车辆当前的实际驾驶状态，实车信号状态可以是多个信号状态的组合，可以但不限于包括电子驻车控制器故障状态、制动踏板故障状态、车速、车速状态、加速踏板开度、发动机输出扭矩、电机输出扭矩等。实车信号状态中的信号状态可以是“与”的关系，即，当所有的信号状态都满足预设需求时，才认为实车条件满足进入行车辅助模式。预设需求可以是指电子驻车控制器存在故障、制动踏板存在故障、车速小于阈值、车速状态为减速、加速踏板开度小于阈值等。

步骤222，在判断实车信号状态满足进入行车辅助模式的要求时，获取制动故障状态。

步骤223，在判断制动故障状态满足进入行车辅助模式的要求时，则检测是否存在减速请求输入信号。

具体地，在判断实车信号状态满足进入行车辅助模式的要求后，电子驻车控制器进一步判断车辆的制动故障状态，即，判断车辆的制动装置是否存在故障。当判断制动装置存在故障时，则说明车辆需要行车辅助。电子驻车控制器可以进一步通过检测是否存在减速请求输入信号，确定该车辆的当前状态是否是行车制动状态。减速请求输入信号可以是由车辆的任意制动装置、传感器中的其中一个或多个发出的。进而电子驻车控制器可以根据该减速请求输入信号的检测结果判断是否需要行车辅助。需要说明的是，在本实施例中，驾驶员也可以通过操纵电子驻车控制器的开关触发电子驻车的行车制动功能，在此不针对此种触发方式做具体说明。

在本实施例中，通过逐步判断车辆的实车条件和制动装置满足驻车辅助模式后，再检测是否存在减速请求输入信号，可以提高电子驻车控制器判断进入驻车辅助模式的准确率，避免因为误判断导致对车辆进行不恰当的行车制动，从而带来额外的安全问题。

在一个实施例中，制动故障状态包括制动助力装置的故障状态和液压制动管路的故障状态；根据不同的车辆信号状态，采取对应的行车辅助方式，包括：当制动助力装置存在故障，且液压制动管路无故障时，则通过控制液压制动管路进行行车辅助；当制动助力装置和液压制动管路存在故障时，则通过控制车轮制动装置进行行车辅助。

具体地，制动助力装置的故障状态可以由制动助力装置或vcu(vehiclecontrolunit，整车控制器)发送至车辆can总线；液压制动管路的故障状态可以由hcu(hydrauliccontrolunit，液压控制单元)发送至车辆can总线，并由车辆can总线将该两个信号状态发送至电子驻车控制器。当然，除了车辆can总线，其他的能够用于发送信号的方式都适用于本实施例。通常车辆使用液压作为车辆行车制动的媒介，驾驶员对制动踏板施加的踏板力经由制动助力装置、液压控制单元转化为对汽车轮缸施加的液压力。因此，当电子驻车控制器判断当制动助力装置存在故障，但是液压制动管路无故障时，那么可以通过控制液压制动管路进行行车辅助。当电子驻车控制器判断制动助力装置和液压制动管路都存在故障，那么需要借助除这两个装置外的其他方式进行行车辅助，在本实施例中，通过控制车轮制动装置进行行车辅助，车轮制动装置可以是车轮制动卡钳等装置。本实施例中，通过排除使用已出现故障的制动装置，对车辆进行行车辅助，可以提高行车辅助的安全性。

在一个实施例中，制动故障状态还包括液压控制单元的故障状态和轮速信号的故障状态；根据不同的车辆信号状态，采取对应的驻车辅助方式，包括：当制动助力装置存在故障，且液压制动管路和液压控制单元无故障时，则通过控制液压控制单元主动增压进行行车辅助；当液压制动管路存在故障，或者液压制动管路无故障且制动助力装置、液压控制单元和轮速信号存在故障时，则通过控制车轮制动装置进行行车辅助。其中，通过控制车轮制动装置进行行车辅助包括两种方式，通过电子驻车进行后轮动态制动使车辆减速和通过电子驻车进行后轮卡钳的阶梯夹紧使车辆减速。

具体地，如图4所示，根据制动故障状态确定不同的行车辅助方式，可以理解为是一种状态机的关系。图4中共有5个状态机，分别是start、st1、st2、st3、end；还有3个状态转移条件，分别是c1、c2、c3。状态机start承接自步骤401。当检测当检测存在减速请求输入信号时，首先执行状态机start，而后执行判定状态转移条件c1、c2、c3。若制动故障状态满足c1，则跳转至状态机st1进行行车辅助；若制动故障状态满足c2，则跳转至状态机st2进行行车辅助；若制动故障状态满足c3，则跳转至状态机st3进行行车辅助。状态机end表示即将结束行车辅助的执行，当运行至状态机end后，会首先执行状态机end，而后重置根据制动故障状态确定不同的行车辅助方式状态，并结束本次循环。

若假定制动助力装置的故障状态为f1，液压制动管路的故障状态为f2，那么状态转移条件c1、c2和c3可以是指：

c1＝(f1＝＝true)and(f2＝＝false)and(hcu无故障)；

c2＝(f2＝＝true)or((f1＝＝true)and(f2＝＝false)and(hcu故障))；

c3＝((f2＝＝true)and(轮速信号故障))or((f1＝＝true)and(f2＝＝false)and(hcu故障)and(轮速信号故障))。

上述的“true”代表存在故障这一事件为“真”，上述的“false”代表存在故障这一事件为“假”。

若制动故障状态满足c1，则跳转至状态机st1进行行车辅助。状态机st1表示：通过hcu主动增压使车辆减速，可以理解的是，只有带有主动增压功能的hcu才能进入状态机st1。当跳转至状态机st1后，可以进行第一种的行车辅助方式：电子驻车控制器可以发送主动增压请求至车辆can总线由hcu接收。进一步的，hcu通过接收和处理制动踏板传感器的电信号计算得到驾驶员需求的目标制动强度，并依据该目标制动强度进行主动增压，使车辆减速直至停车。带有主动增压能力的hcu能够实现液压制动系统的主动建压，在制动助力装置失效的情况下也能通过控制hcu实现车辆的减速停车。在本实施例中，在高附着路面上，st1的行车辅助驾驶执行方式能够提供的制动减速度可以为0.4g-0.8g(g：重力加速度常数，g＝9.8m/s2)。当执行完状态机st1的指令后，跳转至状态机end，并结束本次循环。

若制动故障状态满足c2，则跳转至状态机st2进行行车辅助。状态机st2表示通过电子驻车进行后轮动态制动使车辆减速。当跳转至状态机st2后，会进行第二种的电子驻车行车辅助驾驶执行方式：电子驻车控制器通过控制两个后轮卡钳动作，对两个后轮的制动盘施加制动力矩，同时电子驻车控制器通过接收can总线上车轮的轮速信号判断两个后轮是否存在抱死的情况，进而对施加的制动力矩进行调节，达到防止两个后轮抱死、最大化利用路面附着能力的目的。在本实施例中，在高附着路面上，st2的行车辅助方式能够提供的制动减速度可以为0.2g-0.25g。当执行完状态机st2的指令后，跳转至状态机end，并结束本次循环。

若制动故障状态满足c3，则跳转至状态机st3进行行车辅助。状态机st3表示：通过电子驻车进行后轮卡钳的阶梯夹紧使车辆减速。当跳转至状态机st3后，会进行第三种的电子驻车行车辅助驾驶执行方式：电子驻车控制器通过控制两个后轮卡钳动作，对两个后轮的制动盘施加制动力矩，与st2不同的是，在st3的执行方式下电子驻车控制器不会减小对后轮施加的制动力，而是会阶梯性地逐步增大施加的制动力矩，直到达到允许施加的最大制动力矩，而后不再变化。st3的执行方式可以理解为是st2执行方式的一种降级处理模式，因st3的执行方式产生的制动减速度会有阶梯性变化，因此对st3执行方式下产生的制动减速度不需要做评价。软件执行完状态机st3的指令后，跳转至状态机end，并结束本次循环。

本实施例中，通过根据不同的制动装置的故障状态采取相应的行车辅助模式，可以排除已出故障的制动装置的干扰，从而提高行车辅助驾驶的成功率，进而使得行车驾驶的安全能够得到提高。

在一个实施例中，当判断车辆信号状态不满足进入行车辅助模式的要求时，则判断本次循环的上一个循环是否已进入行车辅助模式；若判断在上一个循环已进入行车辅助模式，则退出行车辅助模式，并结束本次循环。

具体地，若根据接收到的车辆信号状态判断当前车辆状态比较好，不需要进入行车辅助模式，那么可以进一步检查在上一个循环中是否进入了行车辅助模式。若检查在上一个循环中已进入行车辅助模式，则需要退出行车辅助模式，并停止对减速请求输入信号的响应，释放施加在两个后轮上的制动力矩并结束本次循环。本实施例中，通过在判断车辆当前不需要进入行车辅助模式后，进一步检查电子驻车控制器是否在上一个循环已进入行车辅助模式，可以使电子驻车控制器的辅助状态能够实时与车辆需求保持一致。

在一个实施例中，如图5所示，当检测存在减速请求输入信号时，根据不同的车辆信号状态确认对应的行车辅助方式，包括：

步骤502，首先判断来自车辆can总线的制动踏板信号是否有效，制动踏板信号可以由制动助力装置、整车控制器和液压制动单元中任一个通过车辆can总线发送至电子驻车控制器。当判断制动踏板信号有效时，则可以认为减速请求输入信号有效，从而可以步骤508，根据不同的车辆信号状态确认对应的行车辅助方式。

步骤504，若判断制动踏板信号无效，那么进一步判断来自制动踏板传感器的制动踏板信号是否有效。若制动踏板信号有效，则可以认为减速请求输入信号有效，从而可以执行步骤508，根据不同的车辆信号状态确认对应的行车辅助方式。

步骤506，若制动踏板信号无效，那么进一步判断来自can总线的制动主缸压力信号是否有效。该制动主缸压力信号可由液压制动单元接收并通过车辆can总线发送至电子驻车控制器。此时电子驻车控制器通过接收制动主缸压力信号的值来判断制动踏板是否被踩下，若判断制动踏板被踩下，则可以认为减速请求输入信号有效，从而可以执行步骤508，根据不同的车辆信号状态确认对应的行车辅助方式。否则可以认为减速请求输入信号无效，执行步骤510，则结束本次循环。

本实施例中，由于减速请求输入信号是否有效的判定方法是行车辅助方法的一个关键控制逻辑，通过分别判断不同的输入方式输入的制动信号，并在判断所有的输入方式都不存在制动信号时，结束本次循环，可以避免减速请求输入信号出现误判断可能会触发驾驶员操作意图之外的行车制动，从而避免安全事故的发生。

在一个实施例中，判断车辆信号状态满足进入行车辅助模式的要求后，还包括：发送进入行车辅助模式的提示信息至车辆仪表进行显示。

具体地，在电子驻车控制器进入行车辅助模式后，电子驻车控制器会发送信号给车辆仪表，提示驾驶员当前车辆的制动系统已经存在故障，但是电子驻车已进入行车辅助模式，会辅助完成行车制动，从而避免造成不必要的恐慌。

在一个实施例中，如图6所示，通过一个具体的实施例说明行车辅助方法，包括以下步骤：

步骤601，开始本次循环。

步骤602，获取实车信号状态，判断实车信号状态是否满足进入行车辅助模式的要求。若满足，则进入步骤603；否则，进入步骤607。

步骤603，获取制动故障状态，判断制动故障状态是否进入行车辅助模式的要求。若满足，则进入步骤604；否则，进入步骤607。其中，制动故障状态包括制动助力装置的故障状态、液压制动管路的故障状态、液压控制单元的故障状态和轮速信号的故障状态

步骤604，发送进入行车辅助模式的提示信息至车辆仪表进行显示。

步骤605，检测是否存在减速请求输入信号。若存在，则进入步骤606；否则，进入步骤610。

步骤606，当检测存在减速请求输入信号时，根据不同的制动故障状态确认对应的行车辅助方式。

具体地，当检测存在减速请求输入信号时，可以根据制动故障状态，进行不同的行车辅助方式，同一时刻进行一种行车辅助方式。不同的行车辅助方式可以有三种。第一种行车辅助方式是st1：通过hcu主动增压使车辆减速；第二种行车辅助方式是st2：通过电子驻车进行后轮动态制动使车辆减速；第三种行车辅助方式是st3：通过电子驻车进行后轮卡钳的阶梯夹紧使车辆减速。

步骤607，判断本次循环的上一个循环是否已进入行车辅助模式。若判断本次循环的上一个循环已进入行车辅助模式，则进入步骤608；否则，进入步骤610。

步骤608，退出行车辅助模式。

步骤609，取消车辆仪表显示。

步骤610，结束本次循环。

在一个实施例中，如图7所示，示出了将上述行车辅助方法应用于与实际车辆上的示意图。图7中的实车实施方式体现了车辆中常见的配置形式，能够应用行车辅助方法的实车实施方式包括但不限于图7中体现的形式。图7中的车辆包括：左前制动卡钳(1)、右前制动卡钳(2)、左后制动卡钳(3)、右后制动卡钳(4)、制动主缸压力传感器(5)、制动助力装置(6)、hcu(7)、制动踏板(8)、制动踏板传感器(9)、vcu(10)、车辆can总线(11)、轮速传感器(12)、电子驻车控制器(13)。其中，根据制动助力真空源的来源分类，制动助力装置(6)还可以下分为使用发动机作为真空源的助力装置、使用电子真空泵作为真空源的助力装置和使用电助力的助力装置；根据hcu是否带有主动增压能力，hcu(7)还可以下分为不带有主动增压能力的hcu、带有主动增压能力的hcu和带有主动增压能力并和电助力装置机械集成的hcu。需要说明的是，使用上述类别的制动助力装置(6)和hcu(7)作为实车安装的零部件也属于本发明所述的一种实车实施方式，也应属于被保护的实车实施方式。

图7中包括4种类别的连接线，分别是：机械连接线，表示两个部件之间通过机械的方式固连；信号线，表示两个部件之间通过电连接且存在通信；can线，表示两个部件之间通过can线连接且存在can通信；液压管路线，表示两个部件之间通过液压管路连接且通过液压传递能量。

图7中包括3种类别的传感器，分别是：制动主缸压力传感器(5)、制动踏板传感器(9)、轮速传感器(12)。制动主缸压力传感器(5)是一种液压力传感器，能够将制动主缸内部的液压力信号转变为电信号并发送出去。制动踏板传感器(9)是一种位移传感器，能够检测制动踏板被踩下的位移量，制动踏板传感器(9)能将位移信号转变为电信号并发送出去。轮速传感器(12)是一种霍尔传感器，车辆共有4个轮速传感器，分别安装于4个车轮的轮边，轮速传感器(12)能够发送轮速脉冲信号，用于计算当前4个车轮的轮速。

图7中电子驻车控制器(13)分别与制动踏板传感器(9)、轮速传感器(12)电连接，电子驻车控制器(13)接收制动踏板开度信号和轮速脉冲信号。电子驻车控制器(13)通过can线与车辆can总线(11)连接，接收整车can信号以及发送can信号。电子驻车控制器(13)还分别与左后制动卡钳(3)、右后制动卡钳(4)电连接，控制两个后轮的卡钳工作对制动盘施加制动力矩。电子驻车控制器(13)接收制动踏板传感器(9)的电信号用于辅助判定减速请求输入信号是否有效以及判断驾驶员是否踩下了制动踏板，电子驻车控制器(13)接收轮速传感器(12)的电信号用于辅助判定车辆是否处于运动状态，需要说明的是，电子驻车控制器(13)可以接收一个或多个轮速传感器信号，也可以不接收轮速传感器的信号，具体实现方式包括但不限于图7中体现的接线方式。电子驻车控制器(13)通过接收车辆can总线(11)上的实车信号状态(制动踏板故障状态、车速、车速状态、加速踏板开度、发动机输出扭矩、电机输出扭矩等)作为判断是否满足进入行车辅助模式的依据，若电子驻车控制器(13)接收不到车辆can总线(11)上的实车信号状态，则认为实车条件不满足进入行车辅助模式的要求。

图7中vcu(10)通过can线与车辆can总线(11)连接，接收整车can信号和发送can信号。vcu(10)通过判断车辆状态，发送减速请求至车辆can总线(11)，并由电子驻车控制器(13)接收，作为减速请求输入信号的一个判据。vcu(10)还通过判断车辆状态，发送制动助力装置的故障状态至车辆can总线(11)，并由电子驻车控制器(13)接收。

图7中制动助力装置(6)与制动踏板(8)机械连接，制动助力装置(6)还与hcu(7)通过液压管路连接，驾驶员对制动踏板施加的踏板力经由制动助力装置(6)、液压控制单元(7)转化为液压力。制动助力装置(6)与制动主缸压力传感器(5)、制动踏板传感器(9)电连接，接收制动主缸压力信号与制动踏板开度信号。此外，制动助力装置(6)通过can线与车辆can总线(11)连接，接收整车can信号和发送can信号。制动助力装置(6)也可以通过判断车辆状态，能够发送制动助力装置的故障状态至车辆can总线(11)，并由电子驻车控制器(13)接收。若电子驻车控制器(13)接收不到车辆can总线(11)上的制动助力装置的故障状态，则认为实车条件不满足进入行车辅助模式的要求。

图7中hcu(7)与制动助力装置(6)通过液压管路连接，hcu(7)还分别与左前制动卡钳(1)、右前制动卡钳(2)、左后制动卡钳(3)、右后制动卡钳(4)这4个制动卡钳通过液压管路连接，驾驶员对制动踏板施加的踏板力经由制动助力装置(6)、液压控制单元(7)转化为施加到4个制动卡钳轮缸活塞的液压力。hcu(7)还与制动主缸压力传感器(5)、制动踏板传感器(9)、轮速传感器(12)电连接，接收制动主缸压力信号、制动踏板开度信号与4个车轮的轮速脉冲信号。此外，hcu(7)通过can线与车辆can总线(11)连接，接收整车can信号和发送can信号。hcu(7)通过判断车辆状态，能够发送液压制动管路的故障状态至车辆can总线(11)，并由电子驻车控制器(13)接收。若电子驻车控制器(13)接收不到车辆can总线(11)上的液压制动管路的故障状态，则认为实车条件不满足进入行车辅助模式的要求。

若电子驻车控制器(13)可以接收到车辆can总线(11)上的实车信号状态、制动助力装置的故障状态和液压制动管路的故障状态，电子驻车控制器(13)可以判断车辆需要进入行车辅助模式。若电子驻车控制器(13)可以接收到车辆can总线(11)上的减速请求输入信号，此时电子驻车控制器(13)可以根据接收到的制动助力装置、液压制动管路、hcu以及轮速信号的故障状态，确定不同的行车辅助方式。关于不同的行车辅助方式的具体说明可以参照附图4的说明，在此不将做进一步阐述。

应该理解的是，虽然图1-7的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-7中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在一个实施例中，如图8所示，提供了一种行车辅助装置800，包括：车辆信号检测模块801、减速请求检测模块802、行车辅助方式确认模块803和行车辅助控制模块804，其中：

车辆信号检测模块801，用于获取车辆信号状态，判断车辆信号状态是否满足进入行车辅助模式的要求；

减速请求检测模块802，用于当判断车辆信号状态满足进入行车辅助模式的要求，则检测是否存在减速请求输入信号；

行车辅助方式确认模块803，用于当检测存在减速请求输入信号时，根据不同的车辆信号状态确认对应的行车辅助方式；

行车辅助控制模块804，根据所采取的行车辅助方式，对车辆进行行车辅助，并结束本次循环。

在一个实施例中，车辆信号状态包括实车信号状态和制动故障状态；车辆信号检测模块801，具体用于判断实车信号状态是否满足进入行车辅助模式的要求；在判断实车信号状态满足进入行车辅助模式的要求时，获取制动故障状态；在判断制动故障状态满足进入行车辅助模式的要求时，则检测是否存在减速请求输入信号。

在一个实施例中，制动故障状态包括制动助力装置的故障状态和液压制动管路的故障状态；行车辅助方式确认模块803，具体用于当制动助力装置存在故障，且液压制动管路无故障时，则通过控制液压制动管路进行行车辅助；当制动助力装置和液压制动管路存在故障时，则通过控制车轮制动装置进行行车辅助。

在一个实施例中，制动故障状态还包括液压控制单元的故障状态和轮速信号的故障状态；行车辅助方式确认模块803，具体用于当制动助力装置存在故障，且液压制动管路和液压控制单元无故障时，则通过控制液压控制单元主动增压进行行车辅助；当液压制动管路存在故障，或者液压制动管路无故障且制动助力装置、液压控制单元和轮速信号存在故障时，则通过控制车轮制动装置进行行车辅助。

在一个实施例中，行车辅助装置800还包括行车辅助模式判断模块，用于当判断车辆信号状态不满足进入行车辅助模式的要求时，则判断本次循环的上一个循环是否已进入行车辅助模式；若判断在上一个循环已进入行车辅助模式，则退出行车辅助模式，并结束本次循环。

在一个实施例中，减速请求检测模块802，具体用于当检测存在制动踏板开度信号，且获取到制动助力装置、整车控制器和液压制动单元中任一个发出的减速请求时，则根据车辆信号状态确认对应的行车辅助方式。

在一个实施例中，减速请求检测模块802，具体用于当检测不存在制动踏板开度信号，或者未获取到制动助力装置、整车控制器和液压制动单元中任一个发出的减速请求时，则结束本次循环。

在一个实施例中，行车辅助装置800还包括发送模块，用于发送进入行车辅助模式的提示信息至车辆仪表进行显示。

关于行车辅助装置的具体限定可以参见上文中对于行车辅助方法的限定，在此不再赘述。上述行车辅助装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于电子驻车控制器中，也可以以软件形式存储于电子驻车控制器中的主芯片中，以便于主芯片调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种电子驻车系统，包括电子驻车控制器，所述电子驻车控制器的主芯片里存储有行车辅助程序，该主芯片执行行车辅助程序时实现以下步骤：

获取车辆信号状态，判断车辆信号状态是否满足进入行车辅助模式的要求；当判断车辆信号状态满足进入行车辅助模式的要求，则检测是否存在减速请求输入信号；当检测存在减速请求输入信号时，根据不同的车辆信号状态确认对应的行车辅助方式；根据所确认的行车辅助方式，对车辆进行行车辅助，并结束本次循环。

在一个实施例中，车辆信号状态包括实车信号状态和制动故障状态；主芯片执行行车辅助程序时还实现以下步骤：

判断实车信号状态是否满足进入行车辅助模式的要求；在判断实车信号状态满足进入行车辅助模式的要求时，获取制动故障状态；在判断制动故障状态满足进入行车辅助模式的要求时，则检测是否存在减速请求输入信号。

在一个实施例中，制动故障状态包括制动助力装置的故障状态和液压制动管路的故障状态；主芯片执行行车辅助程序时还实现以下步骤：

当制动助力装置存在故障，且液压制动管路无故障时，则通过控制液压制动管路进行行车辅助；当制动助力装置和液压制动管路存在故障时，则通过控制车轮制动装置进行行车辅助。

在一个实施例中，制动故障状还包括液压控制单元的故障状态和轮速信号的故障状态；主芯片执行行车辅助程序时还实现以下步骤：

当制动助力装置存在故障，且液压制动管路和液压控制单元无故障时，则通过控制液压控制单元主动增压进行行车辅助；当液压制动管路存在故障，或者液压制动管路无故障且制动助力装置、液压控制单元和轮速信号存在故障时，则通过控制车轮制动装置进行行车辅助。

在一个实施例中，主芯片执行行车辅助程序时还实现以下步骤：

当判断车辆信号状态不满足进入行车辅助模式的要求时，则判断本次循环的上一个循环是否已进入行车辅助模式；若判断在上一个循环已进入行车辅助模式，则退出行车辅助模式，并结束本次循环。

在一个实施例中，主芯片执行行车辅助程序时还实现以下步骤：

当检测存在制动踏板开度信号，且获取到制动助力装置、整车控制器和液压制动单元中任一个发出的减速请求时，则根据车辆信号状态确认对应的行车辅助方式。

在一个实施例中，主芯片执行行车辅助程序时还实现以下步骤：

当检测不存在制动踏板开度信号，或者未获取到制动助力装置、整车控制器和液压制动单元中任一个发出的减速请求时，则结束本次循环。

在一个实施例中，主芯片执行行车辅助程序时还实现以下步骤：

发送进入行车辅助模式的提示信息至车辆仪表进行显示。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过行车辅助程序来指令相关的硬件来完成，所述的行车辅助程序可存储于电子驻车控制器的主芯片中，该行车辅助程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。