一种在阻滞情况下仍可自动紧急制动的车辆制动器的制作方法

本发明涉及一种车辆助力制动器，尤其涉及一种在制动踏板被阻滞时仍能自动紧急制动的车辆制动器。

背景技术：

传统的车辆助力制动器包括壳体、踏板力输入单元、电动力产生单元、支撑与导向单元、复位单元、踏板力传递单元、电动力传递单元和制动力输出单元；踏板力输入单元用于接收来自外部的踏板力；电动力产生单元用于产生电动力；支撑与导向单元用于将踏板力传递单元和电动力传递单元支撑在壳体内，并确保踏板力传递单元和电动力传递单元只能够沿轴向运动；复位单元用于使踏板力传递单元和电动力传递单元复位；踏板力传递单元用于将踏板力传递至制动力输出单元上；电动力传递单元用于将电动力传递至制动力输出单元上；制动力输出单元用于将踏板力输入单元输出的踏板力和/或电动力产生单元输出的电动力加载至制动总泵上。

目前，在上述传统的车辆助力制动器基础上，设计出了一种具有阻滞识别功能的车辆助力制动器，其原理是在自动紧急制动模式下，当制动踏板被异物阻挡或者驾驶员的脚不小心伸入制动踏板底部被夹时，电动力产生单元中的控制部分会识别到制动踏板被阻滞从而停止继续产生电动力以停止制动，达到防止坚固的异物损坏制动系统部件以及防夹伤驾驶员脚的目的，例如公开号为cn109131270a(其结构原理参见附图1)、cn107949507a(其结构原理参见附图4)的专利文献所公开的车辆助力制动器。

然而，上述车辆助力制动器带来的风险是，当车辆助力制动器识别到制动踏板被阻滞时，会停止继续制动，在危急时刻，将会导致车辆撞击前方障碍物，甚至导致行人和/或车上人员伤亡。

技术实现要素：

为了解决现有具有阻滞识别功能的车辆助力制动器存在安全隐患的技术问题，本发明提供了一种在阻滞情况下仍可自动紧急制动的车辆制动器。

本发明的技术方案是：

一种在阻滞情况下仍可自动紧急制动的车辆制动器，包括

壳体、踏板力输入单元、电动力产生单元、支撑与导向单元、复位单元、踏板力传递单元、电动力传递单元和制动力输出单元；

所述踏板力传递单元包括活塞；

其特殊之处在于：

所述活塞包括同轴卡接的前段和后段；

仅在自动紧急制动期间，前段和后段可在外力阻滞下于卡接处脱开。

进一步地，前段与后段之间通过爪形卡槽与球形卡头的形式卡接。

本发明还提供了另一种在阻滞情况下仍可自动紧急制动的车辆制动器，包括

壳体、踏板力输入单元、电动力产生单元、支撑与导向单元、复位单元、踏板力传递单元、电动力传递单元和制动力输出单元；

所述踏板力传递单元包括活塞；

其特殊之处在于：

所述活塞包括同轴依次卡接的前段、中段和后段；

仅在自动紧急制动期间，前段和中段或者中段和后段均可在外力阻滞下于各自卡接处脱开。

进一步地，前段与中段之间以及中段与后段之间，分别通过爪形卡槽与球形卡头的形式卡接。

与现有技术相比，本发明的优点是：

1、本发明将传统车辆助力制动器中的活塞(或称柱塞)设计为由前段和后段同轴卡接构成两段分体式结构，在自动紧急制动模式下，当有异物或者驾驶员的脚伸入制动踏板底部时，前段的运动受阻，从而使得前段与后段脱开，避免前段继续平移而导致驾驶员的脚被夹伤，或者因坚固异物而导致制动系统部件被损坏的情况发生；同时，由于后段仍可在电动制动力的作用下平移，不会阻碍电动力传递单元将电动制动力传递至制动力力输出单元，实施制动操作，避免了上述安全隐患。

2、本发明将传统车辆助力制动器中的活塞(或称柱塞)设计为由前段、中段和后段同轴卡接构成三段分体式结构，在自动紧急制动模式下，当有异物或者驾驶员的脚伸入制动踏板底部时，前段或中段的运动受阻，从而使得前段与中段，或者中段与后段脱开，避免前段继续平移而导致驾驶员的脚被夹伤，或者因坚固异物而导致制动系统部件被损坏的情况发生；同时，由于后段仍可在电动制动力的作用下平移，不会阻碍电动力传递单元将电动制动力传递至制动力力输出单元，实施制动操作，避免了上述安全隐患；同时，由于活塞(或称柱塞)有两处卡接，若其中一处卡接处由于锈蚀等缘故卡死不能脱开时，还能从另一处脱开，相对于两段分体式设计，进一步提高了踏板阻滞时活塞各段之间脱开的可靠性。

3、本发明活塞(或称柱塞)的各段之间为卡接连接，活塞(或称柱塞)各段之间没有空行程，在正常制动期间，驾驶员在踩踏刹车踏板时，刹车踏板感受较好。

4、本发明活塞(或称柱塞)的各段之间为卡接连接，活塞(或称柱塞)各段之间没有空行程，在自动紧急制动期间，能够快速响应驾驶员中断自动紧急制动的操作，满足国家对乘用车自动紧急制动系统(aebs)应具有驾驶员干预性能的要求。

5、当本发明中活塞(或称柱塞)的各段在自动紧急制动期间因阻滞力产生脱开后，可在阻滞力消失后，通过人工施加踏板力的方式，轻松实现再次卡接，无需维修或影响再次使用。

6、本发明可对现有的车辆助力制动器作很小的改动即可实现，实施成本低。

附图说明

图1是传统具有阻滞识别功能的车辆助力制动器一的结构示意图。

图2是本发明改进后的在阻滞情况下仍可自动紧急制动的车辆制动器一的结构示意图。

图3是图2所示车辆制动器活塞的中段与后段脱开后的示意图。

图4是传统具有阻滞识别功能的车辆助力制动器二的结构示意图。

图5是本发明改进后的在阻滞情况下仍可自动紧急制动的车辆制动器二的结构示意图。

图6是图5所示车辆制动器柱塞的前段与后段脱开后的示意图。

具体实施方式

以下结合具体实施例对本发明作进一步说明。

实施例1：

图1是公开号为cn109131270a专利文献中公开的一种车辆助力制动器，主要包括活塞10、具有弹性附件122的中间板12、传递元件13、主轴15和本体21。

图2是本实施例的结构原理示意图，本实施例是在图1所示传统车辆助力制动器的基础上，将活塞10设计为分体式结构，具体由前段101、中段103和后段102同轴设置构成，中段103的两端分别设有第一球形卡头1031和第二球形卡头1032，前段101的一端具有第一爪形卡槽1011，后段102的一端具有第二爪形卡槽1021，前段101与中段103通过第一爪形卡槽1011与第一球形卡头1031配合卡接，后段102与中段103通过第二爪形卡槽1021与第二球形卡头1032配合卡接，并且仅在自动紧急制动期间，前段101与中段103可在外力阻滞下于卡接处脱开，或者，中段103与后段102可在外力阻滞下于卡接处脱开(中段与后段脱开后状态如图3所示)；同时，删除图1所示车辆助力制动器中阻滞时停止制动的程序机制。

本实施例原理：

在人工制动模式下，活塞10的前段101推动中段103和后段102前行，然后，后段102将踏板制动力输出。

在自动紧急制动情况下，车辆的主动雷达探测到前方障碍物在刹车阈值之内时，会向车辆制动器的控制单元(控制单元具有接收制动信号的接口)发送制动信号，车辆助力制动器的电机产生电动制动力并传递给主轴15，驱动主轴15沿制动方向平移，然后依次带动中间板12、传递元件13、本体21、活塞的后段102、活塞的中段103和活塞的前段101沿制动方向平移，不会阻碍电动力传递单元将电动制动力传递给制动力输出单元上实施制动；在此期间，当有异物或驾驶员的脚伸入制动踏板底部时，由于活塞的后段102在电动制动力作用下可与中段103脱开，或者活塞的后段103与中段103的整体在电动制动力作用下可与前段101脱开，因此，当有异物或驾驶员的脚伸入制动踏板底部时，若后段102与中段103脱开，则前段101和中段103整体不会继续平移，若中段103与前段101脱开，则仅前段101不会继续平移，从而避免了由前段101而带动制动踏板下压而导致驾驶员的脚被夹伤，或者因坚固异物而导致制动系统部件被损坏的情况发生，而后段102仍可以继续进行平移，不会阻碍电动力传递单元将电动制动力传递给制动力输出单元上实施制动。

实施例2：

图4所示是公开号为cn107949507a的专利文献中公开的一种车辆助力制动器，主要包括柱塞2、驱动基部21、中间活塞4、轴向套筒51、卡夹52、螺母6、中间弹簧8和止挡件81。

图5是本实施例的结构原理示意图，本实施例是在图4所示传统车辆助力制动器的基础上，将柱塞2设计为分体式结构，具体由前段201和后段202同轴卡接构成；前段201的一端设置有球形卡头203，后段202的一端设置有用于抱紧所述球形卡头的爪形卡槽204；在一定力的作用下，爪形卡槽204可与球形卡头203脱开(前段与后段脱开后状态如图6所示)；同时，删除图4所示车辆助力制动器中阻滞时停止制动的程序机制。

本实施例原理：

在人工制动模式下，柱塞2的前段201推动后段202前行，然后，后段202将踏板制动力输出。

在自动紧急制动情况下，车辆的主动雷达探测到前方障碍物在刹车阈值之内时，会向车辆助力制动器的控制单元(控制单元具有接收制动信号的接口)发送制动信号，车辆助力制动器的电机产生电动制动力并传递给螺母6驱动螺母6转动，然后依次带动轴向套筒51、卡夹52、中间活塞4、驱动基部21、柱塞的后段202、柱塞的前段201沿制动方向平移，不会阻碍电动力传递单元将电动制动力传递给制动力输出单元上实施制动；在此期间，当有异物或驾驶员的脚伸入制动踏板底部时，柱塞的后段102在电动制动力作用下可与前段101脱开，因此，前段101不会继续平移而带动制动踏板下压导致驾驶员的脚被夹伤，或者因坚固异物而导致制动系统部件被损坏的情况发生，而后段102仍可以继续进行平移，不会阻碍电动力传递单元将电动制动力传递给制动力输出单元上实施制动。