汽车刹车灯控制机构的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，特别涉及汽车刹车灯控制机构。

背景技术：

现有技术如图1-图2中所示，刹车灯通过机械结构进行控制，其中各部件通过焊接或螺栓螺母进行连接，使用一段时间后会产生间隙、断裂或螺栓松动的情况，此种情况会大大降低刹车灯的控制精度，降低灵敏度，无法达到安全驾驶的要求，容易产生交通事故。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供汽车刹车灯控制机构，可以有效解决背景技术中的问题。

为实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：

汽车刹车灯控制机构，其包括外壳体与第一内壳体和第二内壳体，第一内壳体和第二内壳体将外壳体分隔为恒压腔和可变压力腔，第一内壳体和第二内壳体为弹性结构，外壳上穿设有刹车结构，刹车结构的输出端延伸到第一内壳体和第二内壳体上与第一内壳体和第二内壳体连接，刹车时，刹车结构的输出端推动第一内壳体和第二内壳体压缩恒压腔；恒压腔一侧的外壳体上设有与恒压腔连通的管路，管路连接汽车发动机的进气系统用于产生负压抽出外壳体内部的两个腔内的气体；外壳体上设有与可变压力腔连通的环形的螺纹连接头，螺纹连接头处螺纹连接有刹车灯控制结构，刹车灯控制结构包括带有刹车灯开关的开关壳体，开关壳体上设有中空的连接柱，连接柱内设有沿连接柱轴向滑动的控制杆，控制杆向开关壳体滑动接触到刹车灯开关将刹车灯关闭，反之开启；连接柱侧面设有切削面，螺纹连接头的侧面设有通孔，通孔、切削面与螺纹连接头间的间隙及可变压力腔三者连通形成进气通道，第一内壳体和第二内壳体上与螺纹连接头相对的位置设有环形连接头，环形连接头上螺纹连接有中空的复位柱，复位柱上穿设有沿复位柱轴向滑动的滑动杆，滑动杆里侧一端设有限位头，外侧一端设有用于将进气通道封闭的堵头，复位柱内设有第一复位弹簧，第一复位弹簧的两端分为连接复位柱和限位头，堵头与外壳体内壁接触时将进气通道封闭；恒压腔内设有第二复位弹簧，第二复位弹簧的两端分别与第一内壳体和第二内壳体和外壳体壁面连接；常态时，两个腔内的气体被抽空，第一内壳体和第二内壳体在第二复位弹簧的作用下复位，滑动杆在第一复位弹簧的作用下向可变压力腔一侧移动并将进气通道封闭，刹车时，刹车结构推动第一内壳体和第二内壳体压缩恒压腔，滑动杆被第一内壳体和第二内壳体带动向里侧运动，控制杆与刹车灯开关分离，刹车灯开启，且空气通过进气通道进入到可变压力腔内，可变压力腔内的气压升高起到刹车助力的作用；刹车送后，在第二复位弹簧的作用下，第一内壳体和第二内壳体复位，带动滑动杆及堵头复位将进气通道封闭，发动机进行抽气回到常态。

作为优选，连接柱内部为阶梯状的环形孔，控制杆上固定有环形的限位板，限位板用于限制控制杆的行程，避免其行程过大滑入到可变压力腔内。

作为优选，堵头为圆台形结构，外壳体上设有与其配合的圆台形凹槽，堵头伸入到凹槽内将进气通道封闭。

作为优选，复位柱中部的孔壁上设有台阶，第一复位弹簧固定于台阶上。

作为优选，外壳体内壁设有安装座，安装座上设有可滑动的输出杆，输出杆的端部设有压力反应盘，压力反应盘上设有槽口，槽口与第一内壳体和第二内壳体间设有间隙，第二复位弹簧的一端固定于安装座，另一端固定于第一内壳体和第二内壳体上。

作为优选，刹车结构包括刹车柱及与刹车柱连接的柱塞，柱塞穿过外壳体且在两者接触处设有密封件，柱塞上穿设有机械密封件，柱塞与机械密封件滑动连接且两者之间密封，机械密封件与第一内壳体和第二内壳体固定连接，柱塞与机械密封件间设有第三复位弹簧。

与现有技术相比，本实用新型具有如下有益效果：

本实用新型在将刹车助力结构与刹车灯控制结构相结合，并将传统的机械控制刹车灯改进为通过压力控制，大大提高了精准度，避免因机械设备的老化或松动带来的控制精度下降问题。

附图说明

图1-图2是现有技术中刹车灯控制机构的结构示意图。

图3是刹车灯控制结构的结构示意图。

图4是本实用新型的结构示意图。

图5是刹车灯控制结构的安装图。

图6是-图8刹车灯控制结构处于不同状态下的状态图。

图9-图10是刹车结构处于不同状态下的状态图。

附图中标号对应的部件名如下：100—外壳体、120—管路、130—螺纹连接头、134—通孔、140—机械密封件、210—恒压腔、220—可变压力腔、310第一内壳体、320—第二内壳体、400—刹车柱、500—输出杆、510—间隙、700—柱塞、740—第三复位弹簧、750—密封件、800—第二复位弹簧、810—开关壳体、820—连接柱、822—外螺纹、824—切削面、830—控制杆、910—滑动杆、920—堵头、930—涂层、940—限位头、960—复位柱、970—第一复位弹簧。

具体实施方式

为使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体实施方式，进一步阐述本实用新型。

实施例1

汽车刹车灯控制机构，如图3-图10，其包括外壳体100与第一内壳体310和第二内壳体320，第一内壳体310和第二内壳体320将外壳体100分隔为恒压腔210和可变压力腔220，第一内壳体310和第二内壳体320为弹性结构且其为双层结构，外壳上穿设有刹车结构，刹车结构的输出端延伸到第一内壳体310和第二内壳体320上与第一内壳体310和第二内壳体320连接，刹车时，刹车结构的输出端推动第一内壳体310和第二内壳体320压缩恒压腔210；恒压腔210一侧的外壳体100上设有与恒压腔210连通的管路120，管路120连接汽车发动机的进气系统用于产生负压抽出外壳体100内部的两个腔内的气体；外壳体100上设有与可变压力腔220连通的环形的螺纹连接头130，螺纹连接头130处螺纹连接有刹车灯控制结构，刹车灯控制结构包括带有刹车灯开关的开关壳体810，开关壳体810上设有中空的连接柱820，连接柱820内设有沿连接柱820轴向滑动的控制杆830，控制杆830向开关壳体810滑动接触到刹车灯开关将刹车灯关闭，反之开启；连接柱820侧面设有切削面824，螺纹连接头130的侧面设有通孔134，通孔134、切削面824与螺纹连接头130间的间隙及可变压力腔220三者连通形成进气通道，第一内壳体310和第二内壳体320上与螺纹连接头130相对的位置设有环形连接头，环形连接头上螺纹连接有中空的复位柱960，复位柱960上穿设有沿复位柱960轴向滑动的滑动杆910，滑动杆910里侧一端设有限位头940，外侧一端设有用于将进气通道封闭的堵头920，堵头920的表面带有密封涂层930，复位柱960内设有第一复位弹簧970，第一复位弹簧970的两端分为连接复位柱960和限位头940，堵头920与外壳体100内壁接触时将进气通道封闭；恒压腔210内设有第二复位弹簧800，第二复位弹簧800的两端分别与第一内壳体310和第二内壳体320和外壳体100壁面连接；常态时，两个腔内的气体被抽空，第一内壳体310和第二内壳体320在第二复位弹簧800的作用下复位，滑动杆910在第一复位弹簧970的作用下向可变压力腔220一侧移动并将进气通道封闭，刹车时，刹车结构推动第一内壳体310和第二内壳体320压缩恒压腔210，滑动杆910被第一内壳体310和第二内壳体320带动向里侧运动，控制杆830与刹车灯开关分离，刹车灯开启，且空气通过进气通道进入到可变压力腔220内，可变压力腔220内的气压升高起到刹车助力的作用；刹车送后，在第二复位弹簧800的作用下，第一内壳体310和第二内壳体320复位，带动滑动杆910及堵头920复位将进气通道封闭，发动机进行抽气回到常态。

作为优选，连接柱820内部为阶梯状的环形孔，控制杆830上固定有环形的限位板，限位板用于限制控制杆830的行程，避免其行程过大滑入到可变压力腔220内。

作为优选，堵头920为圆台形结构，外壳体100上设有与其配合的圆台形凹槽，堵头920伸入到凹槽内将进气通道封闭。

作为优选，复位柱960中部的孔壁上设有台阶，第一复位弹簧970固定于台阶上。

作为优选，外壳体100内壁设有安装座，安装座上设有可滑动的输出杆500，输出杆500的端部设有压力反应盘510，压力反应盘510上设有槽口，槽口与第一内壳体310和第二内壳体320间设有间隙，第二复位弹簧800的一端固定于安装座，另一端固定于第一内壳体310和第二内壳体320上。

作为优选，刹车结构包括刹车柱400及与刹车柱400连接的柱塞700，柱塞700穿过外壳体100且在两者接触处设有密封件750，柱塞700上穿设有机械密封件140，柱塞700与机械密封件140滑动连接且两者之间密封，机械密封件140与第一内壳体310和第二内壳体320固定连接，柱塞700与机械密封件140间设有第三复位弹簧740。

具体实施例仅仅是对本实用新型的解释，其并不是对本实用新型的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本实用新型的权利要求范围内都受到专利法的保护。