一种平衡车用轮胎的制作方法

本实用新型属于轮胎领域，更具体地说，涉及一种平衡车用轮胎。

背景技术：

平衡车是近年来新兴的代步工具，又叫体感车、摄位车等，其通过动态稳定的基本原理，以内置的精密固态陀螺仪来判断车身所处的姿势状态，透过精密且高速的中央微处理器计算出适当的指令后，驱动马达来做到平衡的效果。

与传统交通工具不同，平衡车采用单轮支撑或两轮并排支撑的方式进行动作，由于其动作控制是通过陀螺仪、加速传感器等精密仪器测算控制，因此轮胎减震性能对测算控制的准确度有着很大影响，现有的轮胎减震、缓冲能力不足，容易加大平衡车测算控制单元的额负荷，影响平衡车控制，给平衡车使用者带来很不好的体验，且降低了平衡车使用寿命，且传统轮胎的结构并不完全适配平衡车的结构，无法充分发挥平衡车性能，行进时滚阻大，耗电量大。

经检索，中国专利公开号：cn107776329a，公开日：2018年3月9日，公开了一种弹簧减震轮胎，包括轮辋、轮胎、橡胶胎面、减震滑块、限位钢丝和钢管；所述轮辋上设置有扇形孔和螺丝孔，轮辋边缘一圈上设置有插口，轮辋外壁一圈上设置有轴芯子，轴芯子的外围套有弹簧；所述轮胎设置在轮辋的外围一圈；所述橡胶胎面设置在轮胎的外围一圈；所述减震滑块套在轴芯子上，且减震滑块设置在轮胎的内部，橡胶胎面包裹在减震滑块的外围；所述限位钢丝穿过减震滑块使减震滑块相互连接；所述橡胶胎面的两侧面上分别设置有一个锁扣圆盘；所述锁扣圆盘的边缘一圈设置有插扣；所述钢管穿过锁扣圆盘和橡胶胎面将锁扣圆盘固定在橡胶胎面上。该申请案公开的轮胎结构虽然通过结构改进，使轮胎的减震性能大大增加，但是，平衡车轮胎采用在轮胎内安装轮毂电机单元进行驱动，该申请案结构的轮胎重量过大且散热性能差，导致轮胎滚阻大，轮毂电机负荷大，耗电大且容易烧坏；该申请案中的减震滑块在轮胎使用过程中还存在易脱落的危险，脱落后轮胎失去减震功能且大大影响轮胎平衡性，降低了使用体验。

技术实现要素：

1、要解决的问题

针对现有技术中平衡车用轮胎减震性能不足、滚阻大的问题，本实用新型提供一种平衡车用轮胎，通过在加宽胎体的两端部加设安装腔和环形弹簧结构，大大提高了轮胎的减震性能，且遇到颠簸时轮胎形变后很快恢复原状，增加了平衡车的防巅承载能力，使得平衡更易掌控，胎体两端部内壁收口式的设计使得轮毂电机单元可以免去冗余的固定机构即可稳定固定在胎体内壁，大大降低了轮胎滚阻，克服了加设环形弹簧带来的滚阻增加缺陷。

2、技术方案

为解决上述问题，本实用新型采用如下的技术方案。

一种平衡车用轮胎，包括，

实心胎体，

还包括：

安装腔，其为以实心胎体轴心为中心，形成于胎体端部中的环形腔体；

环形弹簧，其大小与安装腔腔体形状相匹配，设于安装腔中，所述环形弹簧外边沿与安装腔腔壁紧密贴合；

所述实心胎体的胎面宽度大于等于实心胎体最大直径，所述胎体端部的内壁直径小于胎体中部的内壁直径。

本方案选用实心胎体，避免了爆胎风险，对平衡车轮胎温度升高有更高的耐受力，呈环形腔体的安装腔结构可将轮胎行进时受到的冲击力均匀分散，对冲击力起到缓冲作用，于安装腔中设有的环形弹簧可以将冲击力更快速均匀的分散缓冲吸收，强化减震效果，且可以及时支撑胎体结构在形变后回弹，保证了轮胎行驶的稳定性，通过采用大宽度胎体，两端部均可设有安装腔与环形弹簧结构，从而更加稳定有效的起到减震作用，进一步地，胎体内壁为两端收口式，轮毂电机单元可以免去固定机构即可稳定固定在胎体内壁，省去了固定机构的重量，从而克服了加设环形弹簧带来滚阻增加的缺陷，使本申请的轮胎滚阻更小，耗电量更小。

进一步地，还包括结合层，其形成于环形弹簧表面，将环形弹簧与安装腔腔壁粘合。在环形弹簧表面包裹好结合层后，形成新的环形弹簧结构，装入安装腔中，在胎体硫化阶段时，结合层与安装腔腔壁紧密融合成一体，由此，以结合层作为媒介，使环形弹簧与胎体成为一体结构，在结合层的束缚下，环形弹簧不会发生脱落、错位等状况，确保了轮胎的减震承载性能。

进一步地，所述结合层由纤维绳缠绕在环形弹簧表面形成。经轮胎硫化工艺后，缠绕的纤维绳与接触的安装腔腔壁表面结合，其缠绕的环形弹簧被定位在相应部位的安装腔中，从而达到防环形弹簧脱落的效果，且采用纤维绳作为结合层，生产工艺上更易于实现，对轮胎重量的增加更小，轮胎滚阻增加更小。

进一步地，制成纤维绳的材料包括但不仅限于维纶纤维、聚酰胺纤维、聚酯纤维和聚酮纤维。经实验表明，维纶纤维制成的纤维绳强度高但耐热性较低，聚酰胺纤维制成的纤维绳弹性高、强度高但热稳定性差，聚酯纤维性能较好但与实心胎体的结合性稍差，聚酮纤维与实心胎体的结合性好，制成的纤维绳缠绕后形成的结合层经轮胎硫化工序后其与实心胎体间的抗剥离性能强，且有很好的耐压性、耐疲劳性和耐湿热性，可以持久有效的将环形弹簧结合在实心胎体上。

进一步地，所述胎体端部的胎面直径均相等，所述胎体中部的胎面直径自两端向中间均匀减小。轮胎在行进时，只有胎体端部胎面与地面接触，两端胎面对称式对轮胎提供均匀稳定的支撑，胎体中部胎面呈现下凹的弧形，在轮胎行进时，中部胎面不与地面接触，而是在整个平衡车重力及路况作用下，发生适应性的弹性形变；通过本方案轮胎的结构，遇到颠簸时，冲击力先经由胎体端部传递到安装腔与环形弹簧上，经其缓冲减震后，多余的冲击力再传递至胎体中部处，由下凹的中部胎面进行减震，更充分地发挥了胎体端部环形弹簧结构的作用，同时环形弹簧一定程度增加该轮胎的承载能力。

进一步地，所述胎体中部胎面上沿周向设置有减震槽，所述减震槽沿实心胎体径向截面的形状呈下凹的弧形。本方案通过在中部胎面上并排设有减震槽，当平衡车受到颠簸产生的向下的力将胎体中部向下压时，减震槽给中部胎面回弹的作用力，加快中部胎面的回弹并且对颠簸产生的能量进行消耗，增加了轮胎中部位置的减震性。

进一步地，所述减震槽呈螺旋状形成于胎体中部的胎面上。减震槽呈螺旋状设置，各环绕圈相互连通，在中部胎面上形成一连通的弧形凹陷通道，如同弹簧形状一样，不但使散热效果更均匀，螺旋状结构还可消除中部弧形下凹胎面的架构应力，对于轴向传来的冲击力，螺旋状的减震槽可以进行很好的缓冲吸振作用，从而保证了轮胎在遇到轴向冲击力时的稳定性。

进一步地，所述胎体端部胎面上周向开设有排水槽。本方案在端部胎面上开设排水槽，在有水路面排水槽可起到切割水膜辅助排水的作用，避免在雨天、积水路面行驶时发生水滑现象，确保在此环境下轮胎的平衡性稳定性。

3、有益效果

相比于现有技术，本实用新型的有益效果为：

(1)本实用新型的平衡车用轮胎，通过在加宽胎体的两端部加设安装腔和环形弹簧结构，大大提高了轮胎的减震性能，且遇到颠簸时轮胎形变后很快恢复原状，增加了平衡车的防巅能力，使得平衡更易掌控，胎体两端部内壁收口式的设计使得轮毂电机单元可以免去冗余的固定机构即可稳定固定在胎体内壁，大大降低了轮胎滚阻，克服了加设环形弹簧带来的滚阻增加缺陷，同时节省了电耗；

(2)本实用新型的平衡车用轮胎，在环形弹簧表面形成有结合层，以结合层为媒介，使环形弹簧与胎体连接为一体，有效防止环形弹簧在使用过程中脱落、移位等，确保了减震承载效果；

(3)本实用新型的平衡车用轮胎，结合层由纤维绳缠绕在环形弹簧表面形成，在生产工艺上更易于实现，且能在保证防脱落、防移位等效果的同时，节约纤维材料用料；螺旋式缠绕在环形弹簧上的纤维绳可以促进冲击力的缓冲吸收，使轮胎的减震性能与使用舒适度大大提升；

(4)本实用新型的平衡车用轮胎，纤维绳由聚酮纤维制成，聚酮纤维制成的纤维绳与橡胶的实心胎体结合性好，其形成的结合层经硫化工序后与胎体间的抗剥离性强，且有很好的耐压性和耐疲劳性，可以持久有效的将环形弹簧结合在胎体上；

(5)本实用新型的平衡车用轮胎，胎体中部凹陷结构使轮胎行进时两端部与地面接触，充分发挥了胎体端部环形弹簧结构的减震作用，遇到颠簸时，冲击力先经由胎体端部传递到安装腔与环形弹簧上，经其缓冲减震后，多余的冲击力再传递至胎体中部处，由下凹的中部胎面进行减震，不但提高了减震性能，保证了轮胎平衡性，且保护了固定在胎体中部内壁的轮毂电机单元不受到较大的冲击力，延长轮毂电机单元的有效使用寿命；

(6)本实用新型的平衡车用轮胎，通过在中部胎面上并排设有减震槽，当平衡车受到颠簸产生的向下的力将胎体中部向下压时，减震槽给中部胎面回弹的作用力，加快中部胎面的回弹并且对颠簸产生的能量进行消耗，增加了轮胎中部位置的减震性；

(7)本实用新型的平衡车用轮胎，减震槽呈螺旋状设置，不会在胎面某处均形成凹陷，避免了一处胎面直径减少过大情况的发生，且减震槽各环绕圈相互连通，在中部胎面上形成一连通的弧形凹陷通道，如同弹簧形状一样，不但使散热效果更均匀，螺旋状结构还可消除中部弧形下凹胎面的架构应力，对于轴向传来的冲击力，螺旋状的减震槽可以进行很好的缓冲吸振作用，从而保证了轮胎在遇到轴向冲击力时的稳定性；

(8)本实用新型的平衡车用轮胎，在端部胎面上开设排水槽，在有水路面排水槽可起到切割水膜辅助排水的作用，避免在雨天、积水路面行驶时发生水滑现象，确保在此环境下轮胎的平衡性稳定性；

(9)本实用新型结构简单，设计合理，易于制造。

附图说明

图1为本实用新型实施例1的平衡车用轮胎主视图；

图2为本实用新型实施例1的平衡车用轮胎侧视图；

图3为本实用新型实施例1的平衡车用轮胎b-b向剖视图；

图4为本实用新型实施例3的表面有结合层的环形弹簧结构示意图；

图5为本实用新型实施例3的平衡车用轮胎b-b向剖视图；

图6为本实用新型实施例3的平衡车用轮胎a-a向剖视图；

图7为本实用新型实施例6的平衡车用轮胎主视图；

图8为本实用新型实施例7的平衡车用轮胎主视图；

图9为本实用新型实施例8的平衡车用轮胎主视图；

图10为本实用新型的内部嵌合有轮毂电机单元的平衡车用轮胎b-b向剖视图。

图中：1、实心轮胎；10、胎体端部；11、胎体中部；2、安装腔；3、环形弹簧；30、结合层；4、减震槽；5、排水槽；6、轮毂电机单元。

具体实施方式

下面结合具体实施例和附图对本实用新型进一步进行描述。

实施例1

一种平衡车用轮胎，如图1、图2和图3所示，包括，

实心胎体1，

还包括：

安装腔2，其为以实心胎体1轴心为中心，形成于胎体端部10中的环形腔体；

环形弹簧3，其大小与安装腔2腔体形状相匹配，设于安装腔2中，所述环形弹簧3外边沿与安装腔2腔壁紧密贴合；

所述实心胎体1的胎面宽度大于等于实心胎体1最大直径，所述胎体端部10的内壁直径小于胎体中部11的内壁直径。

传统充气轮胎易爆胎，安全性差，且对于温度耐受力低，不适用于平衡车中使用，本实施例选用实心胎体1，避免了爆胎风险，对轮胎温度升高有更高的耐受力；本实施例在胎体端部1中设有安装腔2，环形空腔结构可将轮胎行进时受到的冲击力均匀分散，对冲击力起到缓冲作用，增强了实心胎体1的减震性能；进一步地，本实施例中于安装腔2中设有环形弹簧3，环形弹簧3如同骨架一样，在安装腔2内部支撑着安装腔2，当胎体1上传来冲击力，经安装腔2传递到与其紧密接触的环形弹簧3上，环形弹簧3相比于橡胶材质的胎体1结构，对力具有更好的传导能力，因此，冲击力通过环形弹簧3很快被分散缓冲，与此同时，在环形弹簧3的支撑下，受冲击力后形变的胎体1结构很快恢复原状，保持了实心胎体1行进时的稳定性，进而使平衡车遇到颠簸路段更容易控制平衡。

进一步地，由于平衡车中轮胎常采用独轮或双轮并排着两种形式，因此轮胎自身需要较高的稳定性，本实施例的轮胎实心胎体1的胎面宽度大于等于实心胎体1最大直径，使得轮胎自身可以稳定置于地面，其相对较大的宽度可对轮胎上的载物提供稳定的支撑力，且通过此设计，本实施例的一个轮胎中可在两处胎体端部10中均设有安装腔2与环形弹簧3结构，每处结构分担一半的冲击力，使得轮胎缓冲吸振能力更好；进一步地，本实施例对实心胎体1内壁结构进行了改进，胎体1内壁呈两端收口的形式，这种结构可至少通过两种方式实现：加厚胎体端部10的内壁或减少胎体中部11的内壁，本实施例采用减少胎体中部11内壁的形式，降低实心胎体1重量，形成中部与端部内壁的直径差，于实心胎体1内部形成的空间可供轮毂电机单元6的安装，如图10所示，轮毂电机单元6自然嵌合在两端收口状的实心胎体1内壁中，收口两端部对轮毂电机单元6呈水平方向上的稳定限位，由于实心胎体1是弹性材料，在安装轮毂电机单元6时，撑开实心胎体1，安装到位后，实心胎体1恢复原状，从而依靠实心胎体1自身结构及弹力将轮毂电机单元6稳定装配在实心胎体1中，无需其他固定机构加设在实心胎体1内进行两者间的固定，大大降低了实心胎体1内部装入物的重量，从而减轻了轮胎的总重量，大大降低了轮胎行进时的滚阻，同时，省去了冗余的固定机构也避免了冗余机构对热量散发的阻碍，当轮胎行进时，实心胎体1在形变恢复时，内壁两侧也与外界空气进行热交换，对实心胎体1内部的热量进行散发，与胎体端部10的呼吸孔3配合，对胎体内壁与胎体中的热量进行了散发，大大提高了轮胎的散热性。

本实施例的平衡车用轮胎，通过在加宽胎体的两端部加设安装腔2和环形弹簧3结构，大大提高了轮胎的减震性能，且遇到颠簸时轮胎形变后很快恢复原状，增加了平衡车的防巅能力，使得平衡更易掌控，胎体两端部内壁收口式的设计使得轮毂电机单元6可以免去冗余的固定机构即可稳定固定在胎体内壁，大大降低了轮胎滚阻，克服了加设环形弹簧3带来的滚阻增加，同时节省了电耗。

实施例2

本实施例的一种平衡车用轮胎，在实施例1的基础上做进一步改进，还包括结合层30，其形成于环形弹簧3表面，将环形弹簧3与安装腔2腔壁粘合。

在实际使用中发现，由于环形弹簧3与安装腔2腔壁并非一个整体，尽管设计环形弹簧3与安装腔2紧密贴合，但在遇到颠簸较强的路段时，环形弹簧3的形变量与安装腔2腔壁的形变量不同，在环形弹簧3恢复原状时会拉扯挤压腔壁，从而对胎体造成一定程度的损坏，长期使用时环形弹簧3还有可能发生错位等情况导致轮胎的平衡性受到影响，因此，本实施例于环形弹簧3表面设计了结合层30，在环形弹簧3表面包裹好结合层30后，形成新的环形弹簧3结构，装入安装腔2中，在胎体硫化阶段时，结合层30与安装腔2腔壁紧密融合成一体，由此，以结合层30作为媒介，使环形弹簧3与胎体成为一体结构，在结合层30的束缚下，环形弹簧3不会发生脱落、错位等状况，确保了轮胎的减震承载性能。

本实施例中所述的结合层30可采用多种结构，如黄铜镀层作为结合层，缠绕纤维绳作为结合层等。

进一步地，本实施例采用黄铜镀层作为结合层，cu含量以质量百分比记为65～75％，cu含量小于65％时，硫化工艺形成的界面粘结层松脆，易被破坏，cu含量大于75％时，界面粘结层的粘性急剧降低；本实施例的黄铜镀层结合层14中，zn与cu的质量比为zn/cu＝1：(2～3)，适量的含锌量可以稳定界面粘结层的结构，保证粘结性，锌含量过多是造成界面粘结层结构松脆的主要原因；本实施例的黄铜镀层结合层30的厚度为2～5μm，厚度越大，结合层30表层铜含量与整个镀层铜含量差别大，结合层30与实心胎体1的粘合性越小。

实施例3

本实施例的一种平衡车用轮胎，在实施例2的基础上做进一步改进，如图4、图5和图6所示，所述结合层30由纤维绳缠绕在环形弹簧3表面形成。

将与实心胎体1结合性较好的纤维材料如维纶纤维、聚酰胺纤维、聚酯纤维等制成丝绳状，缠绕在环形弹簧3表面，如图4所示，经轮胎硫化工艺后，纤维绳与接触的安装腔2腔壁表面结合，其缠绕的环形弹簧3被定位在相应部位的安装腔2中；螺旋式缠绕的纤维绳构成的结合层30可将实心胎体1上传来的冲击力初步分散后均匀传递到环形弹簧3上，再经由环形弹簧3的螺旋结构，均匀分散缓冲吸收，使轮胎的防震性能及使用舒适度大大提升。

使用纤维绳缠绕形成结合层30，在生产工艺上更易于实现，且能在保证防脱落、防移位等效果的同时，节约纤维材料用料，与实施例2的黄铜镀层作为结合层30相比，本实施例的结合层防脱落效果更好，且结合层30重量更轻，故本实施例为结合层30结构的优选方案。

实施例4

本实施例的一种平衡车用轮胎，在实施例3的基础上做进一步改进，制成纤维绳的材料包括但不仅限于维纶纤维、聚酰胺纤维、聚酯纤维和聚酮纤维。

经实验表明，维纶纤维制成的纤维绳强度高但耐热性较低，聚酰胺纤维制成的纤维绳弹性高、强度高但热稳定性差，聚酯纤维性能较好但与实心胎体1的结合性稍差，聚酮纤维与实心胎体1的结合性好，制成的纤维绳缠绕后形成的结合层30经轮胎硫化工序后其与实心胎体1间的抗剥离性能强，且有很好的耐压性、耐疲劳性和耐湿热性，可以持久有效的将环形弹簧3结合在实心胎体1上。

实施例5

本实施例的一种平衡车用轮胎，在实施例1～4任意一条的基础上做进一步改进，如图1所示，所述胎体端部10的胎面直径均相等，所述胎体中部11的胎面直径自两端向中间均匀减小。

传统的胎体在使用时，多为胎体中部胎面与地面接触产生摩擦供车辆行进，虽然轮胎着地面小滚阻较小，但是其自身平衡性差不稳定，且遇到颠簸时可缓冲变形的余地小，通过本实施例的结构，使轮胎在行进时，只有胎体端部10胎面与地面接触，两端胎面对称式对轮胎提供均匀稳定的支撑，胎体中部11胎面呈现下凹的弧形，在轮胎行进时，中部胎面不与地面接触，而是在整个平衡车重力及路况作用下，发生适应性的弹性形变；通过本实施例轮胎的结构，遇到颠簸时，冲击力先经由胎体端部10传递到安装腔2与环形弹簧3上，经其缓冲减震后，多余的冲击力再传递至胎体中部11处，由下凹的中部胎面进行减震，更充分地发挥了胎体端部10环形弹簧3结构的作用。

本实施例的实心胎体1，胎体中部11凹陷的胎面大大减少了轮胎着地面，在减小滚阻的同时，胎体端部10两处均匀直径的胎面从实心胎体1左右两端对实心胎体1提供稳定的支撑，保证实心胎体1的平衡稳定性，当遇到颠簸时，冲击力先产生在两处胎体端部10，被位于端部胎侧的安装腔2、环形弹簧3结构缓冲吸收后，剩余冲击能量传递到胎体中部11，胎体中部11发生弹性形变来对冲击力进行缓冲减震，不但保证了轮胎平衡性，且保护了固定在胎体中部11内壁的轮毂电机单元6不受到较大的冲击力，延长轮毂电机单元6的有效使用寿命，比起胎面直径为均一的胎体或中部胎面着地的胎体，本实施例的胎体传递到轮毂电机单元6处的冲击力最小，进而由轮毂电机单元6传递到平衡车体处的冲击力也最小，因此骑行稳定性更强，使用体验更好；由于轮胎承重在胎体端部10处，胎体中部11的壁厚可以相应减少，以增强胎体的散热性，胎体端部10在形变恢复进行内外部空气交换时，胎体中部11发生的适应性形变辅助推动内壁中部的空气与外界空气进行换热，使胎体内壁的散热效果更好。

实施例6

本实施例的一种平衡车用轮胎，在实施例5的基础上做进一步改进，如图6所示，所述胎体中部11胎面上沿周向设置有减震槽4，所述减震槽4沿实心胎体1径向截面的形状呈下凹的弧形。

弧形下凹状的减震槽4形成于胎体中部11胎面上，并沿胎面周向环绕，布置有至少一圈。

本实施例通过在中部胎面上并排设有减震槽4，当平衡车受到颠簸产生的向下的力将胎体中部向下压时，减震槽4给中部胎面回弹的作用力，加快中部胎面的回弹并且对颠簸产生的能量进行消耗，增加了轮胎中部位置的减震性。

进一步地，由于平衡车轮毂电机单元6安装在胎体内壁，在使用时会产生大量热量，因此胎体处于高温负荷下，胎面易受热软化，使轮胎着地面增加，增加了轮胎行进时的滚阻，申请人实验发现轮胎胎面的比表面积越大，散热效果越好，胎体中部11胎面设计成弧形下凹结构的轮胎进行试验发现轮胎散热性能有所提高，但是在炎热环境下散热性能仍有所不足，对加设多圈减震槽4的轮胎进行试验，发现轮胎散热性能趋于理想稳定。

进一步地，本实施例中胎体中部11胎面为弧形凹陷，减震槽4为弧形凹陷结构，选用此形状的目的是弧面结构无应力集中点，对传递来的应力分散更为均匀，缓冲效果更均匀稳定，中部胎面不易在某处发生应力集中造成的疲劳损坏现象。

实施例7

本实施例的一种平衡车用轮胎，在实施例6的基础上做进一步改进，如图7所示，所述减震槽4呈螺旋状形成于胎体中部11的胎面上。

减震槽4在胎体中部11胎面上绕实心胎体1周向形成一连续的螺旋凹槽，相比于并排布置的若干圈减震槽4结构，本实施例的结构减震效果更好。

若干圈并排布置的减震槽4，每个减震槽4单独起作用，本实施例的减震槽4呈螺旋状设置，不会在胎面某处均形成凹陷，避免了一处胎面直径减少过大情况的发生，且减震槽4各环绕圈相互连通，在中部胎面上形成一连通的弧形凹陷通道，如同弹簧形状一样，不但使散热效果更均匀，螺旋状结构还可消除中部弧形下凹胎面的架构应力，对于轴向传来的冲击力，螺旋状的减震槽4可以进行很好的缓冲吸振作用，从而保证了轮胎在遇到轴向冲击力时的稳定性。

本实施例的平衡车用轮胎，在行进时，两端部的胎面接触地面，冲击力经由端部胎面传递至实心胎体1，胎体端部10中的安装腔2、环形弹簧3结构先进行作用，将大部分冲击力分散缓冲，剩余的冲击力传递至胎体中部11，弧形凹陷的中部胎面发生适应性形变进行冲击力的缓冲，与此同时螺旋状的减震槽4也发挥作用，使得实心胎体1中的轮毂电机单元6始终处于相对稳定的状态中，进而保证了车体的平衡性稳定性，减少了平衡车测算控制单元受到的影响因素，使得平衡车控制更准确，使用体验更好。

实施例8

本实施例的一种平衡车用轮胎，在实施例7的基础上做进一步改进，如图8所示，所述胎体端部10胎面上周向开设有排水槽6。

本实施例在端部胎面上开设排水槽6，在有水路面排水槽6可起到切割水膜辅助排水的作用，避免在雨天、积水路面行驶时发生水滑现象，确保在此环境下轮胎的平衡性稳定性。

进一步地，排水槽6的形状包括但不仅限于s型槽、环形槽、圆柱形凹孔吸盘等。

本实用新型所述实例仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型构思和范围进行限定，在不脱离本实用新型设计思想的前提下，本领域工程技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型的保护范围。