一种双腔串列式汽车刹车活塞阀的制作方法

本实用新型属于汽车零部件技术领域，具体涉及一种双腔串列式汽车刹车活塞阀。

背景技术：

气动制动器简称为碟式刹车器、气动刹车器、空压碟式制动器以及空压油压气动制动器等，属于工业传动制动器之一，是利用空气压力做动使机械中的运动件停止或减速的执行元件。结构简单，安装方便，不易损坏，抗压抗摔抗敲，使用寿命长，一般只需要更换刹车片，更换轻松简单方便，采用磁铁效应。

气动制动器工作原理是通过给气动制动器的气包里输入有压力的气体，从而推动活塞做直线运动，而达到降制动器的摩擦块压紧制动轮从而产生摩擦力而制动功能。气动制动器靠空压来连结，靠复归弹簧来放开，圆盘靠空气压沿轴方向滑动，接触摩擦板。圆盘、摩擦板等，被组装到轮毂上，成为一体化构造。摩擦板可用拧开调整螺帽的方式进行分解，交换简单。气动制动器是用带楔的圆锥形轴套管往轴上安装，拥有摩擦板可在保持机械设备原样的情况下进行交换的构造。靠安装在带轮毂的圆盘上的冷却片来散发因摩擦而产生的热量。摩擦板是双切口对开式，通过带轮毂圆盘的孔，用螺丝刀把埋头螺钉取出来后即可交换摩擦板。气动制动器具有良好的散热性，可广泛应用在包装机械、电线电缆设备、薄页纸及瓦楞纸等工业。

气动制动器也成通气刹车，意思就是有个气饱通过通气来施压让嵌口紧闭达到制动效果，这种工业使用比较广泛。说道气动制动器还分为常闭制动器和常开制动器，常闭制动器就是没用工作的情况下它的嵌口是一直打开的，工作时候通气就抱闸，就形成刹车。

而许多汽车安装的气动制动系统中，直接与刹车踏板连接的阀门用于控制整个制动系统动作，因为汽车一般为前后轮轴结构，故一般会设有两个气室同时控制两条制动线路。上述与踏板直接传动连接并用于控制整个制动机构的总阀门即为双腔气动阀门，通过在双回路主制动系统的制动过程和释放过程中实现灵敏的随动控制，制动阀一般主要由上腔活塞、下腔活塞、推杆、平衡弹簧、回位弹簧(上下腔)、上腔阀门、下腔阀门、进气口、出气口、排气口、通气孔组成。当驾驶员踩下脚踏板时，通过拉伸拉杆使活塞下压平衡弹簧，活塞下移，首先将排气阀门关闭，打开进气阀门，此时储气筒的压缩空气经进气阀充入制动气室，推动气室膜片使制动凸轮转动从而实现车轮制动。

现有的气动阀在执行动作时行程较短，导致刹车制动过程不够线性，容易出现急刹现象；同时气动阀下阀体内的联动活塞仅靠气压推动达到的行程也较短，同时在刹车的前段行程中容易出现虚位，制动的稳定性不高，对活塞和活塞套的使用寿命造成严重缩短。

技术实现要素：

为了解决现有技术存在的问题，本实用新型提供一种双腔串列式汽车刹车活塞阀。

本实用新型所采用的技术方案为：

一种双腔串列式汽车刹车活塞阀，用于汽车刹车系统中操控流体定向流动的结构，包括材料均为45#钢材且相互连通并用于控制汽车前后刹车的两个阀体：上阀体和下阀体；

所述上阀体与下阀体均单独与流体源、动作机构连通，通过设置在上阀体中的阀芯组件a与设置在下阀体中的阀芯组件b联动控制从流体源进入的流体进入对应的动作机构中；

所述阀芯组件b中设有插入上阀体中的凸起结构，所述凸起结构对应插入设置在阀芯组件a中的容纳腔中并抵住所述容纳腔中设有的环状凸缘；使得阀芯组件a受力动作时所述阀芯组件b能直接跟随联动。

本实用新型是一种专用于汽车刹车系统中的总控阀门，所述的流体一般为气体，该阀门用于连接流体源和动作机构，并与刹车踏板直接传动连接。其中所述的流体源为气罐，气罐中的气体由设有的气泵提供并控制气罐中气体压力保持在一定范围内，从而保证具有较为稳定的刹车效果。

因为汽车一般为前后两个刹车线路，故本实用新型中的上阀体和下阀体单独连接前后两个刹车线路，也就是说，上阀体和下阀体连接不同的动作机构，但均连接同一个流体源。而所述的串列式限定既上阀体和下阀体相互连通，且内部设有的阀芯组件a和阀芯组件b相互机械联动。而阀芯组件a与刹车踏板传动连接，在未踩踏刹车踏板时，所述阀芯组件a和阀芯组件b均处于初始状态，此时流体源与对应的动作机构并未连通。而当踩踏刹车踏板时，致使阀芯组件a动作，同时阀芯组件b同时联动，致使每个阀体内的流体源与对应的动作机构迅速连通，从而产生制动力。

但因为现有技术中上下两个阀芯组件之间的联动结构具有一定的虚位，故本实用新型通过设有的凸起结构与容纳腔结构很好的解决了刹车虚位的情况。

其中，本实用新型中所采用的阀体材料为45#钢材，45#是钢的牌号是一种优质碳素结构钢，对应日标s45c，美标：1045，德标c45。其特征是相比普通a3钢，具有更高的强度，抗变形能力。45号钢广泛应用于机械，未热处理时：hb≤229；热处理：正火；冲击功：aku≥39j；强度较高，塑性和韧性尚好，45#钢板淬火后没有回火之前，硬度大于hrc55(最高可达hrc62)为合格,经过热处理，再回火可以达到hrc42-46，这样既能保证它良好的机械性能，又能得到表面的硬度要求，用于制作承受负荷较大的小截面调质件和应力较小的大型正火零件，以及对心部强度要求不高的表面淬火零件。

进一步的，所述上阀体内包括上活塞腔和上阀芯腔，所述上阀芯腔与下阀体连通；所述阀芯组件a包括设置在上活塞腔的上活塞体和设置在上阀芯腔内的上阀芯体；

所述上阀芯腔内还设有上弹簧，所述上弹簧始终给所述上阀芯体朝向上活塞体一侧的回复力，所述上活塞体和上阀芯体相互接触并由上活塞体接受外力并同时推动上阀芯体沿上阀体轴线方向克服上弹簧运动，致使进入上阀体内的流体通过上阀芯体移位而形成的通道通过并进入对应的动作机构中；

所述容纳腔为设置在上阀芯体朝向下阀体一侧端面上的内沉槽结构。

进一步的，所述上活塞腔内还设有套设在上活塞体外部的轴套，所述上阀体在远离下阀体一侧开口处设有顶盖，所述顶盖装配时使得轴套被抵在上阀体内并与上阀体内底部贴合，而所述轴套限制所述上活塞体仅沿轴套的轴线方向往复运动；

所述上弹簧始终给予上阀芯体接触并推动上活塞体向上抵住顶盖的推力；

所述轴套与上阀体内壁之间、轴套与上活塞体之间均设有密封结构。

进一步的，所述上阀芯腔内在靠近下阀体一侧开口内侧设有固定槽a，所述固定槽a内设有可拆卸并限制上阀芯体与上弹簧处在上阀芯腔内活动的上卡环；所述上弹簧套设在上阀芯体外侧，在所述上弹簧与上卡环之间还设有上密封环，所述上密封环同时与上阀芯腔内壁、上阀芯体外壁接触密封。

进一步的，所述流体源与所述上活塞腔连通，所述动作机构与所述上阀芯腔连通，当上活塞体受力下推上阀芯体移位后，从流体源进入上活塞腔中的流体从上阀芯体与上阀体腔之间形成的空隙通道进入上阀体腔后流向动作机构。

进一步的，所述下阀体包括下阀体腔和下阀芯腔，所述下阀体腔与上阀芯腔连通，所述阀芯组件b包括设置在下阀体腔内的下活塞体和设置在下阀芯腔内的下阀芯体；

所述下阀芯腔内还设有下弹簧，所述下弹簧始终给所述下阀芯体朝向下活塞体一侧的回复力，所述下活塞体和下阀芯体相互接触并由下活塞体接受外力并同时推动下阀芯体沿下阀体轴线方向克服下弹簧运动，致使进入下阀体内的流体通过下阀芯体移位而形成的通道通过并进入对应的动作机构中；

所述凸起结构为设置在下活塞体朝向上阀体一侧端面上的柱状结构。

进一步的，所述上阀体在设有上阀芯腔一侧端面上设有环状沉槽a，所述下阀体在设有下活塞腔一侧端面上设有环状沉槽b，所述上阀体与下阀体扣合时所述环状沉槽a与环状沉槽b连通形成密封空间，所述密封空间即为下活塞腔；

所述下活塞体与下活塞腔内壁接触贴合，并在下活塞体的环状表面上设有密封结构；

所述流体源与下活塞体靠近下阀芯腔一侧的下活塞腔空间连通，所述动作机构与下阀芯腔连通。

进一步的，所述下阀芯腔在远离下活塞腔一侧开口内侧或外侧设有底盖，所述下弹簧套设在下阀芯体外侧并在下弹簧与底盖之间设有用于密封的下密封环；所述下密封环同时与下阀芯腔内壁、下阀芯体外壁密封贴合；

所述底盖与下阀体可拆卸连接并在装配时限制所述下弹簧和下阀芯体始终处在下阀芯腔内运动；

所述流体源与所述下活塞腔连通，所述动作机构与所述下阀芯腔连通，当下活塞体受力下推下阀芯体移位后，从流体源进入下活塞腔中的流体从下阀芯体与下阀体腔之间形成的空隙通道进入下阀体腔后流向动作机构。

进一步的，所述上阀芯体、下活塞体和下阀芯体均沿轴线设有贯穿的通孔，并在装配时所有通孔连通形成完整且轴线共线的贯穿通道，所述贯穿通道内设有连接柱，所述连接柱与上阀芯体、下活塞体和下阀芯体的通孔内壁均密封连接；

所述底盖设有的环状凸缘沉入下阀芯腔远离下活塞腔一侧开口内并在该开口内壁上设有固定槽b，所述固定槽b内设有将底盖固定限位的下卡环；

所述连接柱一端与所述底盖内侧面贴合并通过螺栓与底盖固定连接。

进一步的，所述上阀芯体、下活塞体和下阀芯体均沿轴线设有贯穿的通孔，并在装配时所有通孔连通形成完整且轴线共线的贯穿通道，所述贯穿通道内设有连接柱，所述连接柱与上阀芯体、下活塞体和下阀芯体的通孔内壁均密封连接；

所述下阀芯腔远离下活塞腔一侧开口外延设有环状固定槽，所述底盖设有的环状凸缘沉入环状固定槽内并通过螺栓将底盖固定在下阀体上；

所述连接柱一端与所述底盖内侧面贴合并通过螺栓与底盖固定连接。

本实用新型的结构原理：

本实用新型的上阀体与下阀体通过螺栓扣合固定连接，而整个阀体一般为竖向设置，阀体上下两端均设有开口，上部的开口设有顶盖，下部开口设有底盖。所述上活塞体、上阀芯体、下活塞体和下阀芯体是依次连接，且上述四个部件均为动作机构，可沿相同轴线进行往复运动。但其中上弹簧给上部的上活塞体和上阀芯体提供回复力，而下弹簧给下部的下活塞体和下阀芯体提供回复力。两个阀芯组件的动作原理基本相同，且内部的气流方式和气道设置也相同，但仅有上活塞体与外部的刹车踏板连接。也就是说，起始是上活塞体受到向内的推力后，再依次传输至上述三个动作结构中进行联动。且因为本实用新型将所有动作结构直接连接，从而避免踩踏时刹车产生虚位。

而所述的上阀芯体、下活塞体和下阀芯体均为中空的管道结构，内部设有轴线共线的通孔，而设有的连接柱不仅用来限位，同时用来密封，使得气体无法从上述三个部件的通孔中进行流动。而所述的上密封环和下密封环不仅用于密封，同时用于阻挡两个弹簧，使得弹簧和两个阀芯体仅能在对应的空腔内进行移动。

而所述的卡环结构设计是为了便于安装和拆卸内部的零部件，当装配时，是先将上阀体和下阀体内的零部件安装到位后，再进行整体的装配。也就是说，上阀体中先将上弹簧和上密封环套设在上阀芯体上，将三者一并从一侧开口装入上阀芯腔内，使用工具抵住上密封环使其推动上弹簧接触到上阀芯体上部并进行一定程度的压缩，再将上卡环压入上阀芯腔中并固定在固定槽a内，从而完成整个上阀芯腔内零部件的限位固定。因为上阀芯体顶部为橡胶材质，且上阀芯腔内侧开口半径小于上阀芯体插入端的端面半径，故当上阀芯体抵在上阀芯腔内侧开口时能够密封该侧开口。然后再安装轴套和上活塞体，并将顶盖扣紧在上阀体上部开口上。

同理，下阀体安装方式与上阀体相同，但在安装底盖时需要先将连接柱从下阀芯体开口插入。最后再将上阀体和下阀体扣合并用螺栓固定连接即可。

值得说明的是，所述的密封结构均为槽结构，其中部分槽内设有橡胶密封圈，从而有效的提高密封效果。

本实用新型的有益效果为：

(1)本实用新型便于在刹车制动过程中为阀芯提供更长的行程，刹车制动的效果更加直接线性，跟随性较高；通过设置的上活塞体的容纳腔与凸起结构进行直接贴合接触，并相较于现有技术中增加了下活塞体的上部柱状结构，从而提高了联动时活塞在制动过程中的位移可靠性，去除了制动初期的虚位现象，提高了制动的线性效果；

(2)本实用新型设置上阀体和下阀体中的密封件，采用气隙垫圈对气隙进行密闭，连通的两个腔室实现连通和隔绝的变换，从而控制气体的流通，这样设置控制效果好；通过设置的上下两个密封环结构，并采用卡环进行固定限位，与现有技术相比，控制效果好，上阀腔室密封件和下阀腔室密封件的运动轴向性好；

(3)本实用新型的上弹簧和下弹簧均采用圆锥弹簧，弹簧的压缩程度更大，带来的回复力更强，使得在刹车制动之前上阀体的空腔之间、下阀体的空腔之间的气密性好；在结束刹车制动时，上下两个密封件的回复能力极强，及时切断气流，提高了刹车的准确性。

附图说明

图1是本实用新型的主体结构装配时的轴侧图a；其中主要视角为从下向上看；

图2是本实用新型的主体结构装配时的侧视图a；

图3是本实用新型的主体结构装配时的俯视图；

图4是本实用新型的主体结构装配时的轴测图b；其中主要视角为从上向下看；

图5是本实用新型主体结构装配时的侧视图b；作为图6的剖面主体图；

图6是本实用新型图5的沿a-a剖切线剖切后得到的截面示意图；

图7是本实用新型实施例2中主体结构装配时剖切轴侧结构示意图；

图8是本实用新型图7中a局部的放大示意图；

图9是本实用新型实施例2中主体结构爆炸示意图a；

图10是本实用新型实施例2中主体结构爆炸示意图b；

图11是本实用新型图10中b局部的放大示意图；

图12是本实用新型实施例3中主体结构装配时剖切轴侧结构示意图；

图13是本实用新型图12中的c局部放大示意图；

图14是本实用新型实施例3中主体结构爆炸示意图a；

图15是本实用新型实施例3中主体结构爆炸示意图b。

图中：1-上阀体，2-下阀体，3-上活塞体，4-上阀芯体，5-上弹簧，6-轴套，7-顶盖，8-上卡环，9-上密封环，10-下活塞体，11-下阀芯体，12-下弹簧，13-底盖，14-下密封环，15-连接柱。

具体实施方式

下面结合附图及具体实施例对本实用新型做进一步阐释。

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本申请的描述中，需要说明的是，若出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，本申请的描述中若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，本申请的描述中若出现术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

实施例1：

本实施例是一种专用于汽车刹车系统中的总控阀门，如图1-5所示，所述的流体一般为气体，该阀门用于连接流体源和动作机构，并与刹车踏板直接传动连接。其中所述的流体源为气罐，气罐中的气体由设有的气泵提供并控制气罐中气体压力保持在一定范围内，从而保证具有较为稳定的刹车效果。

具体为一种双腔串列式汽车刹车活塞阀，包括相互连通并用于控制汽车前后刹车的两个阀体：上阀体1和下阀体2；所述上阀体1与下阀体2均单独与流体源、动作机构连通，通过设置在上阀体1中的阀芯组件a与设置在下阀体2中的阀芯组件b联动控制从流体源进入的流体进入对应的动作机构中。

其中阀芯组件b中设有插入上阀体1中的凸起结构，所述凸起结构对应插入设置在阀芯组件a中的容纳腔中并抵住所述容纳腔中设有的环状凸缘；使得阀芯组件a受力动作时所述阀芯组件b能直接跟随联动。因为汽车一般为前后两个刹车线路，故本实用新型中的上阀体1和下阀体2单独连接前后两个刹车线路，也就是说，上阀体1和下阀体2连接不同的动作机构，但均连接同一个流体源。而所述的串列式限定既上阀体1和下阀体2相互连通，且内部设有的阀芯组件a和阀芯组件b相互机械联动。

而阀芯组件a与刹车踏板传动连接，在未踩踏刹车踏板时，所述阀芯组件a和阀芯组件b均处于初始状态，此时流体源与对应的动作机构并未连通。而当踩踏刹车踏板时，致使阀芯组件a动作，同时阀芯组件b同时联动，致使每个阀体内的流体源与对应的动作机构迅速连通，从而产生制动力。

实施例2：

本实施例是在上述实施例1的基础上进行优化限定，如图1-15所示，其中上阀体1内包括上活塞腔和上阀芯腔，所述上阀芯腔与下阀体2连通；所述阀芯组件a包括设置在上活塞腔的上活塞体3和设置在上阀芯腔内的上阀芯体4；所述上阀芯腔内还设有上弹簧5，所述上弹簧5始终给所述上阀芯体4朝向上活塞体3一侧的回复力，所述上活塞体3和上阀芯体4相互接触并由上活塞体3接受外力并同时推动上阀芯体4沿上阀体1轴线方向克服上弹簧5运动，致使进入上阀体1内的流体通过上阀芯体4移位而形成的通道通过并进入对应的动作机构中。

其中，容纳腔为设置在上阀芯体4朝向下阀体2一侧端面上的内沉槽结构。上活塞腔内还设有套设在上活塞体3外部的轴套6，所述上阀体1在远离下阀体2一侧开口处设有顶盖7，所述顶盖7装配时使得轴套6被抵在上阀体1内并与上阀体1内底部贴合，而所述轴套6限制所述上活塞体3仅沿轴套6的轴线方向往复运动；所述上弹簧5始终给予上阀芯体4接触并推动上活塞体3向上抵住顶盖7的推力；所述轴套6与上阀体1内壁之间、轴套6与上活塞体3之间均设有密封结构。

上阀芯腔内在靠近下阀体2一侧开口内侧设有固定槽a，所述固定槽a内设有可拆卸并限制上阀芯体4与上弹簧5处在上阀芯腔内活动的上卡环8；所述上弹簧5套设在上阀芯体4外侧，在所述上弹簧5与上卡环8之间还设有上密封环9，所述上密封环9同时与上阀芯腔内壁、上阀芯体4外壁接触密封。

而流体源与所述上活塞腔连通，所述动作机构与所述上阀芯腔连通，当上活塞体3受力下推上阀芯体4移位后，从流体源进入上活塞腔中的流体从上阀芯体4与上阀体1腔之间形成的空隙通道进入上阀体1腔后流向动作机构。所述下阀体2包括下阀体2腔和下阀芯腔，所述下阀体2腔与上阀芯腔连通，所述阀芯组件b包括设置在下阀体2腔内的下活塞体10和设置在下阀芯腔内的下阀芯体11；下阀芯腔内还设有下弹簧12，所述下弹簧12始终给所述下阀芯体11朝向下活塞体10一侧的回复力，所述下活塞体10和下阀芯体11相互接触并由下活塞体10接受外力并同时推动下阀芯体11沿下阀体2轴线方向克服下弹簧12运动，致使进入下阀体2内的流体通过下阀芯体11移位而形成的通道通过并进入对应的动作机构中；凸起结构为设置在下活塞体10朝向上阀体1一侧端面上的柱状结构。上阀体1在设有上阀芯腔一侧端面上设有环状沉槽a，所述下阀体2在设有下活塞腔一侧端面上设有环状沉槽b，所述上阀体1与下阀体2扣合时所述环状沉槽a与环状沉槽b连通形成密封空间，所述密封空间即为下活塞腔。

下活塞体10与下活塞腔内壁接触贴合，并在下活塞体10的环状表面上设有密封结构；所述流体源与下活塞体10靠近下阀芯腔一侧的下活塞腔空间连通，所述动作机构与下阀芯腔连通。下阀芯腔在远离下活塞腔一侧开口内侧或外侧设有底盖13，所述下弹簧12套设在下阀芯体11外侧并在下弹簧12与底盖13之间设有用于密封的下密封环14；所述下密封环14同时与下阀芯腔内壁、下阀芯体11外壁密封贴合；所述底盖13与下阀体2可拆卸连接并在装配时限制所述下弹簧12和下阀芯体11始终处在下阀芯腔内运动；所述流体源与所述下活塞腔连通，所述动作机构与所述下阀芯腔连通，当下活塞体10受力下推下阀芯体11移位后，从流体源进入下活塞腔中的流体从下阀芯体11与下阀体2腔之间形成的空隙通道进入下阀体2腔后流向动作机构。

上阀芯体4、下活塞体10和下阀芯体11均沿轴线设有贯穿的通孔，并在装配时所有通孔连通形成完整且轴线共线的贯穿通道，所述贯穿通道内设有连接柱15，所述连接柱15与上阀芯体4、下活塞体10和下阀芯体11的通孔内壁均密封连接；所述底盖13设有的环状凸缘沉入下阀芯腔远离下活塞腔一侧开口内并在该开口内壁上设有固定槽b，所述固定槽b内设有将底盖13固定限位的下卡环；所述连接柱15一端与所述底盖13内侧面贴合并通过螺栓与底盖13固定连接。

实施例3：

本实施例是一种双腔串列式汽车刹车活塞阀，其中主体结构为两端设有开口且内部设有贯穿通道的组合式阀体结构。

如图4和图6所示，其中图4为本实施例阀体的侧视图，而图6为剖面图，可以看到其内部结构(图6为实施例2中的剖面图，但因为除了底部的底盖13结构不同外企主要结构相同，可作为一定参考)。主体结构包括上下扣合的上阀体1和下阀体2，上阀体1尺寸大于下阀体2，因为其内部设有主要受力结构：上活塞体3。而上阀体1内占据大量空间的为上活塞腔，而上活塞腔底部内径缩小形成小体积的上阀芯腔。

从图1-图4中可以看到，整个上阀体1和下阀体2外表面均设有多个管道结构，该管道结构为预留的管道开口，在生产加工时按照设计打通其中三个管口，其中两个管口与所述的上阀芯腔内连通，而另一个管口与上活塞腔连通。从图6和图12中可以看出，上活塞腔内底部围绕上阀芯腔镂空有一圈环槽，环槽内间断设有连接块，该连接块是用于连接上活塞腔内壁与上阀芯腔内壁的结构，连接块中设有弯折的通道，而通道一端与外部的管口连通，另一端与上阀芯腔内连通，而因为图中未能展示较多角度，故从图中未能直观所见，但本领域技术人员应当知晓只要达到形成单独的管道进行连通即可，具体的实现方式并不唯一。

上活塞腔中先安装有轴套6，所述轴套6为管状结构，并且在其外壁上设有两个密封槽结构。轴套6与上活塞腔之间为间隙配合，而上活塞腔内壁上同样设有两个密封槽结构，装配式形成错位，每个密封槽内均设有橡胶密封圈，从而避免进入上活塞腔内的气体从顶部开口排出。在图6中可以看出，所述轴套6底部抵住设置在上活塞腔底部的环状凸台上，而因为所述环状凸台高于上阀芯腔上部开口表面，故避免造成对内部气体流通造成影响。

而轴套6内设有上活塞体3，所述上活塞体3与轴套6间隙配合，而上活塞体3外部曲面上设有环状槽，并且所述上活塞体3外侧上下两端位置同样设有两个密封槽。而轴套6内壁上设有一个密封槽，该密封槽在装配式正好处在上活塞体3的两个密封槽之间。一般设置时所说密封槽均设有密封圈，但为了提高上活塞体3的回复效果，可在密封槽内设有卡环结构，而在卡环与上活塞体3之间单独设有弹簧提供回复力。

所述上活塞体3下端为柱状凸起，装配时直接抵在上阀芯腔的内部开口端面上。而上阀芯腔内设有上阀芯体4，上阀芯体4为t型的管道结构，其外部套设有上弹簧5，同时上阀芯体4内还包括有上密封环9用于密封，同时设有固定槽a用于固定上卡环8。如图11所示，上卡环8是一种金属的环状结构件，但其中部分断开形成断口，并在断口两端设有膨大端，所述膨大端上设有供工具插入调节整个上卡环8大小的固定孔。具体的装配方式如图6和图12所示，使得上阀芯体4上端面抵住上活塞体3的底部，同时密封整个上阀芯体4的内侧开口。

而下阀体2与实施例2中相同，同样包括下活塞腔和下阀芯腔，所述的下活塞体10上端柱状凸起结构加长并深入上阀芯体4内部，并抵住设置在上阀芯体4内壁的环状的内沉槽结构，从而实现传统连接。实际装配时，该位置的公差控制在±0.5mm之间。同时下阀芯腔内与实施例2中相似，同样设有下阀芯体11、下弹簧12和下密封环14，所述上阀芯体4、下活塞体10和下阀芯体11均沿轴线设有贯穿的通孔，并在装配时所有通孔连通形成完整且轴线共线的贯穿通道，所述贯穿通道内设有连接柱15，所述连接柱15与上阀芯体4、下活塞体10和下阀芯体11的通孔内壁均密封连接。

但如图12和图13所示，区别点在于所述下阀芯腔远离下活塞腔一侧开口外延设有环状固定槽，所述底盖13设有的环状凸缘沉入环状固定槽内并通过螺栓将底盖13固定在下阀体2上；所述连接柱15一端与所述底盖13内侧面贴合并通过螺栓与底盖13固定连接。这种方式将底盖13直接替代所述的下卡环结构，而直接固定在下阀体2上可抵住所述下密封环14，同时又能用于固定连接柱15，从而提高稳定性。

本实施例中的气体流动方式为：

当上活塞体3受到外部踏板的推力向内移动时，同时推动上阀芯体4和下阀芯体11动作并形成间隙通道，上阀体1中的气体从上活塞腔进入上阀芯腔，并从上阀芯腔内的两个通道流向不同的结构，其中一个为汽车前刹的动作机构，另一个为反馈信号接收端。一旦上阀芯体4移动使得气体流入时，则驾驶员能够在驾驶室的仪表盘上看到反馈信号灯亮起，从而表面刹车已制动。同理，下阀体2中的气体从下活塞腔进入下阀芯腔内，并同时从两个通道流向两个不同的结构，其一为汽车后刹的动作机构，另一个同样为反馈信号接收端。

若踏板复位，而上活塞体3失去外力作用，所有动作结构便恢复初始状态。

本实用新型不局限于上述可选的实施方式，任何人在本实用新型的启示下都可得出其他各种形式的产品。上述具体实施方式不应理解成对本实用新型的保护范围的限制，本实用新型的保护范围应当以权利要求书中界定的为准，并且说明书可以用于解释权利要求书。