混合动力汽车及其行车发电控制方法和装置与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车的行车发电控制方法、一种混合动力汽车的行车发电控制装置和一种混合动力汽车。


背景技术：

2.目前，串联式混合动力汽车通常由两个电机(一个发电机gen和一个驱动电机em)、一个发动机和一块电池组成，电量充足时选用纯电动行驶，电量不足时，为保证驾驶员需求扭矩请求，此时需要进入串联行驶模式，由gen电机启动发动机给em电机补充能量，通过两种模式的不同组合，既克服了纯电动汽车续驶里程短的焦虑，又能解决传统燃油车经济性差的不足，是一种极为优秀的混合动力汽车选择路线。
3.然而，针对混合动力汽车，电池电量soc较低时，驾驶性往往会变得很差，一方面是因为整车的动力性远远不如高soc，另一方面则是因为行车发电策略不合理导致整车的油耗急剧增加，另外，传统的混合动力汽车在动态调整行车发电功率并不会考虑坡道车况，使得整车处于长时间爬坡时，电池电量迟迟升不起来甚至严重馈电，用户驾驶体验感极差。


技术实现要素：

4.本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种混合动力汽车的行车发电控制方法，能够在对车辆进行行车发电控制时，针对目标道路的坡度信息获取对应的坡道补偿发电功率，从而，确保整车在坡道上行驶时的电池电量，优化用户驾驶体验。
5.本发明的第二个目的在于提出一种混合动力汽车的行车发电控制装置。
6.本发明的第三个目的在于提出一种混合动力汽车。
7.为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种混合动力汽车的行车发电控制方法，其中，所述混合动力汽车包括动力电池、驱动电机、发动机和与所述发动机相连的发电机，所述方法包括以下步骤：在所述混合动力汽车进入发电模式时，获取目标道路的坡度信息、整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率；根据所述坡度信息获取坡道补偿发电功率；根据所述坡道补偿发电功率、所述整车附件消耗功率、所述驱动电机实际消耗功率和所述无补偿行车发电功率，获取行车发电总功率；根据所述行车发电总功率对所述发动机和所述发电机进行发电控制。
8.根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法，在混合动力汽车进入发电模式时，获取目标道路的坡度信息、整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率，并根据坡度信息获取坡道补偿发电功率，进而，根据坡道补偿发电功率、整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率，获取行车发电总功率，以及根据行车发电总功率对发动机和发电机进行发电控制。由此，在对车辆进行行车发电控制时，针对目标道路的坡度信息获取对应的坡道补偿发电功率，从而，确保整车在坡道上行驶时的电池电量，优化用户驾驶体验。
9.另外，本发明上述实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法，还可以具有如下的附加技术特征：
10.根据本发明的一个实施例，所述根据所述坡度信息获取坡道补偿发电功率，包括：获取所述混合动力汽车的实际车速和坡道修正系数；根据所述实际车速、所述坡度信息、所述坡道修正系数、行车发电效率和整车满载质量，获取所述坡道补偿发电功率。
11.根据本发明的一个实施例，通过以下方式获取所述坡道补偿发电功率：p
comp
＝(mgsinα)*v/η
p
*k，其中，p
comp
为所述坡道补偿发电功率，m为所述整车满载质量，g为重力加速度，α为坡度均值，v为所述实际车速、η
p
为所述行车发电效率，k为所述坡道修正系数。
12.根据本发明的一个实施例，获取所述坡道修正系数，包括：根据所述坡度信息获取坡度均值和坡度均方差值；根据所述坡度均值和所述坡度均方差值获取所述目标道路的坡道类型；根据所述坡道类型获取所述坡道修正系数，其中，不同的坡道类型对应不同的坡道修正系数。
13.根据本发明的一个实施例，所述根据所述坡度均值和所述坡度均方差值获取所述目标道路的坡道类型，包括：获取所述坡度均值的隶属函数和所述坡度均方差值的隶属函数；根据所述坡度均值的隶属函数和所述坡度均方差值的隶属函数，获取所述目标道路的道路类型。
14.根据本发明的一个实施例，所述混合动力汽车的行车发电控制方法，还包括：获取所述动力电池的实际荷电状态；根据所述实际荷电状态对所述坡道修正系数进行调整。
15.根据本发明的一个实施例，所述混合动力汽车的行车发电控制方法，还包括：获取所述动力电池的实际荷电状态和目标荷电状态；根据所述实际荷电状态和所述目标荷电状态，控制所述混合动力汽车进入所述发电模式，其中，所述发电模式包括可充放电模式、充电模式和强制充电模式。
16.为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种混合动力汽车的行车发电控制装置，其中，所述混合动力汽车包括动力电池、驱动电机、发动机和与所述发动机相连的发电机，所述装置包括：第一获取模块，用于在所述混合动力汽车进入发电模式时，获取目标道路的坡度信息；第二获取模块，用于在所述混合动力汽车进入发电模式时，获取整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率，并根据所述坡度信息获取坡道补偿发电功率；第三获取模块，用于根据所述坡道补偿发电功率、所述整车附件消耗功率、所述驱动电机实际消耗功率和所述无补偿行车发电功率，获取行车发电总功率；控制模块，用于根据所述行车发电总功率对所述发动机和所述发电机进行发电控制。
17.根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制装置，通过第一获取模块在混合动力汽车进入发电模式时，获取目标道路的坡度信息，并通过第二获取模块在混合动力汽车进入发电模式时，获取整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率，并根据坡度信息获取坡道补偿发电功率，进而，通过第三获取模块根据坡道补偿发电功率、整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率，获取行车发电总功率，以及通过控制模块根据行车发电总功率对发动机和发电机进行发电控制。由此，在对车辆进行行车发电控制时，针对目标道路的坡度信息获取对应的坡道补偿发电功率，从而，确保整车在坡道上行驶时的电池电量，优化用户驾驶体验。
18.为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的混合动力汽车，包括如上所述的
混合动力汽车的行车发电控制装置。
19.根据本发明实施例的混合动力汽车，采用上述混合动力汽车的行车发电控制装置，能够在对车辆进行行车发电控制时，针对目标道路的坡度信息获取对应的坡道补偿发电功率，从而，确保整车在坡道上行驶时的电池电量，优化用户驾驶体验。
20.本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
21.图1为根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法的流程示意图；
22.图2为根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法的流程示意图；
23.图3为根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法的流程示意图；
24.图4为根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法的流程示意图；
25.图5为根据本发明一个实施例的坡度均值的隶属函数示意图；
26.图6为根据本发明一个实施例的坡度均方差值的隶属函数示意图；
27.图7为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法的流程示意图；
28.图8为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法的流程示意图；
29.图9为根据本发明一个实施例的混合动力汽车的发电模式的区间示意图；
30.图10为根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制装置的方框示意图；
31.图11为根据本发明实施例的混合动力汽车的方框示意图。
具体实施方式
32.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
33.下面参考附图描述本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法、混合动力汽车的行车发电控制装置和混合动力汽车。
34.具体地，本发明实施例提出了一种混合动力汽车的行车发电控制方法，其中，混合动力汽车包括动力电池、驱动电机、发动机和与发动机相连的发电机，如图1所示，方法包括以下步骤：
35.s101，在混合动力汽车进入发电模式时，获取目标道路的坡度信息、整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率。
36.可选地，目标道路的坡度信息可包括坡道均值和坡道均方差。
37.s102，根据坡度信息获取坡道补偿发电功率。
38.应理解的是，不同的坡度信息可对应不同的坡道补偿发电功率。
39.s103，根据坡道补偿发电功率、整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率，获取行车发电总功率。
40.也就是说，可根据坡道补偿发电功率、整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率
和无补偿行车发电功率，获取行车发电总功率，以便于混合动力汽车根据行车发电总功率进行行车发电控制。
41.s104，根据行车发电总功率对发动机和发电机进行发电控制。
42.具体而言，在本发明的实施例中，混合动力汽车进入发电模式时，根据目标道路的坡道信息获取坡道补偿发电功率，根据坡道补偿发电功率、整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率，获取行车发电总功率，以及，根据行车发电总功率对发动机和发电机进行发电控制，以在对车辆进行行车发电控制时，针对目标道路的坡度信息获取对应的坡道补偿发电功率，从而，确保整车在坡道上行驶时的电池电量，优化用户驾驶体验。
43.进一步地，如图2所示，根据坡度信息获取坡道补偿发电功率，包括：
44.s201，获取混合动力汽车的实际车速和坡道修正系数。
45.可选地，在混合动力汽车行驶在目标道路过程中，可通过混合动力汽车的整车控制器获取混合动力汽车的实际车速。
46.s202，根据实际车速、坡度信息、坡道修正系数、行车发电效率和整车满载质量，获取坡道补偿发电功率。
47.也就是说，可根据实际车速、坡度信息、坡道修正系数、行车发电效率和整车满载质量，获取坡道补偿发电功率，从而，针对目标道路的坡度信息提供相应的坡道补偿发电功率。
48.具体地，可通过以下方式获取坡道补偿发电功率：p
comp
＝(mgsinα)*v/η
p
*k，其中，p
comp
为坡道补偿发电功率，m为整车满载质量，g为重力加速度，α为坡度均值，v为实际车速、η
p
为行车发电效率，k为坡道修正系数。
49.需要说明的是，由于实际行驶路况与理论行驶路况存在一定的差异性，因此，可通过持续优化坡道修正系数k,从而，确保坡道补偿发电功率的准确性。
50.进一步地，如图3所示，获取坡道修正系数，包括：
51.s301，根据坡度信息获取坡度均值和坡度均方差值。
52.其中，坡道均值可用于反映驾驶员的当前行驶路况，坡道均方差可用于降低对当前行驶路况的误判。
53.s302，根据坡度均值和坡度均方差值获取目标道路的坡道类型。
54.具体地，坡道类型可包括微弱坡道、一般坡道和较大坡道，其中，微弱坡道可为高速公路、乡村小路等，一般坡道可为郊区长下坡、市区上下坡等，较大坡道可为盘山公路等。
55.s303，根据坡道类型获取坡道修正系数，其中，不同的坡道类型对应不同的坡道修正系数。
56.可选地，若坡道类型为微弱坡道，则坡道修正系数可取值为0.9，若坡道类型为一般坡道，则坡道修正系数可取值为1.0，若坡道类型为较大坡道，则坡道修正系数可取值为1.1。
57.进一步地，如图4所示，根据坡度均值和坡度均方差值获取目标道路的坡道类型，包括：
58.s401，获取坡度均值的隶属函数和坡度均方差值的隶属函数。
59.具体地，可根据坡度均值获取如图5所示的对应于坡度均值的隶属函数，根据坡度
均值的隶属函数获取如图6所示的对应于坡度均方差值的隶属函数。
60.s402，根据坡度均值的隶属函数和坡度均方差值的隶属函数，获取目标道路的道路类型。
61.表1
[0062][0063]
由上表1可得，结合图5至图6，可根据坡度均值的隶属函数和坡度均方差值的隶属函数，获取目标道路的道路类型，例如，若坡道均值为小，且坡道均方差为小或中，则确定目标道路的道路类型为微弱坡道，若坡道均值为小，且坡道均方差为大，则确定目标道路的道路类型为一般坡道，若坡道均值为中，且坡道均方差为小或中，则确定目标道路的道路类型为一般坡道，若坡道均值为中，且坡道均方差为大，以及坡道均值为大时，则确定目标道路的道路类型为较大坡道。
[0064]
需要说明的是，以图5为例，若坡道均值小于8％，则确定坡道均值为小，若坡道均值大于4％，且小于15％，则确定坡道均值为中，若坡道均值大于10％，则确定坡道均值为大，其中，坡道均值与隶属度相关，对于小、中、大曲线的选取需要参考隶属度的大小，重合区域选择隶属度高的曲线。同理，以图6为例，若坡道均方差小于4％，则确定坡道均方差为小，若坡道均方差大于2％，且小于6％，则确定坡道均方差为中，若坡道均方差大于4％，则确定坡道均方差为大，其中，坡道均方差与隶属度相关，对于小、中、大曲线的选取需要参考隶属度的大小，重合区域选择隶属度高的曲线。
[0065]
另外，上述对应小、中、大的坡道均值范围与坡道均方差范围仅为示例性的，实际范围可根据主机厂结合实车经验积累进行相应的标定。
[0066]
进一步地，如图7所示，混合动力汽车的行车发电控制方法，还包括：
[0067]
s501，获取动力电池的实际荷电状态。
[0068]
可以理解的是，混合动力汽车hcu(混合动力汽车整车控制器)可实时接收bms(电池管理系统)发送的动力电池的实际荷电状态，例如，可每间隔10m接收一次动力电池的实际荷电状态。
[0069]
s502，根据实际荷电状态对坡道修正系数进行调整。
[0070]
也就是说，坡道修正系数还可根据混合动力汽车的实际荷电状态进行相应的设定。
[0071]
进一步地，如图8所示，混合动力汽车的行车发电控制方法，还包括：
[0072]
s601，获取动力电池的实际荷电状态和目标荷电状态。
[0073]
可选地，可将动力电池的荷电状态处于50％作为动力电池的目标荷电状态。
[0074]
s602，根据实际荷电状态和目标荷电状态，控制混合动力汽车进入发电模式，其中，发电模式包括可充放电模式、充电模式和强制充电模式。
[0075]
具体地，如图9所示，当实际荷电状态和目标荷电状态的差值大于等于0，且小于等于第一预设荷电状态时，控制混合动力汽车进入可充电模式，当实际荷电状态和目标荷电状态的差值大于第一预设荷电状态，且小于第二预设荷电状态时，控制混合动力汽车进入充电模式，当实际荷电状态和目标荷电状态的差值大于等于第二预设荷电状态时，控制混合动力汽车进入强制充电模式。
[0076]
可选地，第一预设荷电状态和第二预设荷电状态可根据动力电池的工作参数进行相应的设定，例如，第一预设荷电状态可优选为10％，第二预设状态可优选为20％。
[0077]
需要说明的是，若实际荷电状态和目标荷电状态的差值小于0，则混合动力汽车处于纯电工况，此时，可将驾驶员需求扭矩全部分配给em电机，若实际荷电状态和目标荷电状态的差值大于等于0，且小于等于第一预设荷电状态，此时，混合动力汽车进入串联模式，保持动力电池的荷电状态，若实际荷电状态和目标荷电状态的差值大于第一预设荷电状态，且小于第二预设荷电状态，此时，混合动力汽车进入串联模式，对动力电池进行小幅充电，提升电池的荷电状态，若实际荷电状态和目标荷电状态的差值大于等于第二预设荷电状态，此时，混合动力汽车进入串联模式，对动力电池进行强制充电，以确保动力电池的荷电状态。由此，结合动力电池的实际荷电状态和目标荷电状态，制定扭矩分配策略，确保整车在坡道上行驶时的电池电量，优化用户驾驶体验。
[0078]
综上，根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法，在混合动力汽车进入发电模式时，获取目标道路的坡度信息、整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率，并根据坡度信息获取坡道补偿发电功率，进而，根据坡道补偿发电功率、整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率，获取行车发电总功率，以及根据行车发电总功率对发动机和发电机进行发电控制。由此，在对车辆进行行车发电控制时，针对目标道路的坡度信息获取对应的坡道补偿发电功率，从而，确保整车在坡道上行驶时的电池电量，优化用户驾驶体验。
[0079]
进一步地，本发明实施例还提出了一种混合动力汽车的行车发电控制装置100，其中，混合动力汽车包括动力电池、驱动电机、发动机和与发动机相连的发电机，如图10所示，装置100包括：第一获取模块10、第二获取模块20、第三获取模块30和控制模块40。
[0080]
具体地，第一获取模块10用于在混合动力汽车进入发电模式时，获取目标道路的坡度信息；第二获取模块20用于在混合动力汽车进入发电模式时，获取整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率，并根据坡度信息获取坡道补偿发电功率；第三获取模块30用于根据坡道补偿发电功率、整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率，获取行车发电总功率；控制模块40用于根据行车发电总功率对发动机和发电机进行发电控制。
[0081]
进一步地，控制模块40还用于获取混合动力汽车的实际车速和坡道修正系数；根据实际车速、坡度信息、坡道修正系数、行车发电效率和整车满载质量，获取坡道补偿发电功率。
[0082]
可选地，通过以下方式获取坡道补偿发电功率：p
comp
＝(mgsinα)*v/η
p
*k，其中，p
comp
为坡道补偿发电功率，m为整车满载质量，g为重力加速度，α为坡度均值，v为实际车速、η
p
为行车发电效率，k为坡道修正系数。
[0083]
进一步地，控制模块40还用于根据坡度信息获取坡度均值和坡度均方差值；根据
坡度均值和坡度均方差值获取目标道路的坡道类型；根据坡道类型获取坡道修正系数，其中，不同的坡道类型对应不同的坡道修正系数。
[0084]
进一步地，控制模块40还用于获取坡度均值的隶属函数和坡度均方差值的隶属函数；根据坡度均值的隶属函数和坡度均方差值的隶属函数，获取目标道路的道路类型。
[0085]
进一步地，控制模块40还用于获取动力电池的实际荷电状态；根据实际荷电状态对坡道修正系数进行调整。
[0086]
进一步地，控制模块40还用于获取动力电池的实际荷电状态和目标荷电状态；根据实际荷电状态和目标荷电状态，控制混合动力汽车进入发电模式，其中，发电模式包括可充放电模式、充电模式和强制充电模式。
[0087]
需要说明的是，本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制装置的具体实施方式与前述本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法的具体实施方式一一对应，在此不再赘述。
[0088]
综上，根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制装置，通过第一获取模块在混合动力汽车进入发电模式时，获取目标道路的坡度信息，并通过第二获取模块在混合动力汽车进入发电模式时，获取整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率，并根据坡度信息获取坡道补偿发电功率，进而，通过第三获取模块根据坡道补偿发电功率、整车附件消耗功率、驱动电机实际消耗功率和无补偿行车发电功率，获取行车发电总功率，以及通过控制模块根据行车发电总功率对发动机和发电机进行发电控制。由此，在对车辆进行行车发电控制时，针对目标道路的坡度信息获取对应的坡道补偿发电功率，从而，确保整车在坡道上行驶时的电池电量，优化用户驾驶体验。
[0089]
图11为根据本发明实施例的混合动力汽车的方框示意图。
[0090]
如图11所示，混合动力汽车1000包括如前述本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制装置100。
[0091]
需要说明的是，本发明实施例的混合动力汽车的具体实施方式和前述本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制装置的具体实施方式一一对应，在此不再赘述。
[0092]
综上，根据本发明实施例的混合动力汽车，采用上述混合动力汽车的行车发电控制装置，能够在对车辆进行行车发电控制时，针对目标道路的坡度信息获取对应的坡道补偿发电功率，从而，确保整车在坡道上行驶时的电池电量，优化用户驾驶体验。
[0093]
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必
要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
[0094]
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
[0095]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0096]
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
[0097]
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0098]
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0099]
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0100]
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。