位置调节组件及车辆的制作方法

本申请涉及散热器技术领域，尤其是涉及一种位置调节组件及车辆。

背景技术：

汽车起重机发动机冷却系统影响整机动力性能，风扇是冷却系统中最核心的零部件之一。受车架空间及散热流场的约束，发动机风扇与护风罩(与散热器连接)圆周间隙仅为10～20mm，调节余量较小；加之发动机存在安装误差，使得两者间的精度调节难度加大。现有技术对发动机风扇与护风罩之间的间隙调节能力差，在发动机振动的情况下，风扇与护风罩存在较大的干涉风险。

技术实现要素：

本申请的目的在于提供一种位置调节组件及车辆，以对发动机风扇与护风罩之间的相对位置进行调节。

本申请提供了一种位置调节组件，用于车辆，所述位置调节组件包括第一支架和第二支架；

所述第一支架用于与所述车辆的车架连接，所述车辆的散热器的侧部连接有所述第二支架；

所述第一支架形成有第一连接孔，所述第一连接孔的长度方向为第一方向；所述第二支架形成有第二连接孔，所述第二连接孔的长度方向为第二方向；

所述第一连接孔与所述第二连接孔相互交叠，以使连接件穿过所述第一连接孔及所述第二连接孔；且所述第一方向与所述第二方向形成预设夹角，且所述预设夹角不为0，以使所述第二支架能够沿所述第一方向及所述第二方向相对于所述第一支架调整连接位置。

在上述技术方案中，进一步地，以所述车辆的前后方向为基准方向，所述第一方向与所述基准方向的夹角为0-90度，所述第二方向与所述基准方向的夹角为0-90度，且所述预设夹角不为0。

在上述技术方案中，进一步地，所述第一方向与所述基准方向的夹角为0度，所述第二方向与所述基准方向的夹角为90度；或所述第一方向与所述基准方向的夹角为90度，所述第二方向与所述基准方向的夹角为0度。

在上述技术方案中，进一步地，所述第一支架包括安装部、第一支撑部和第二支撑部；

所述安装部位于所述第一支撑部和所述第二支撑部之间，以连接所述第一支撑部和所述第二支撑部；所述安装部开设有所述第一连接孔，所述第一支撑部及所述第二支撑部与所述车架连接；

所述安装部形成的安装面相对于水平方向的倾角与所述车辆的发动机相对于水平方向的倾角相等。

在上述技术方案中，进一步地，所述第一支架还包括加固板；

所述加固板位于所述第一支撑部和所述第二支撑部之间，以连接所述第一支撑部和所述第二支撑部，且所述加固板与所述安装部间隔设置；

所述加固板开设有第一减重孔。

在上述技术方案中，进一步地，所述第二支架包括第一连接板和第二连接板；

所述第一连接板开设有安装孔，所述安装孔用于与所述散热器连接；

所述第二连接板与所述第一连接板的中部垂直连接，所述第二连接板开设有所述第二连接孔。

在上述技术方案中，进一步地，所述第二支架还包括加强板；

所述加强板的一侧与所述第一连接板连接，所述加强板的另一侧与所述第二连接板连接；

所述加强板开设第二减重孔。

在上述技术方案中，进一步地，还包括调节块；

所述调节块位于所述第一支架和所述第二支架之间，以调节所述第二支架相对于所述第一支架的高度；

所述调节块开设有第三连接孔，以使所述连接件穿过所述第三连接孔。

在上述技术方案中，进一步地，所述调节块形成有倾斜的调节面，以调整所述第一支架相对于所述第二支架的夹角。

本申请还提供了一种车辆，包括上述方案所述的位置调节组件。

与现有技术相比，本申请的有益效果为：

本申请提供的位置调节组件，通过在第一支架上设置第一连接孔，在第二支架上设置第二连接孔，且第一连接孔的长度方向与第二连接孔的长度方向形成预设夹角，从而实现第一支架和第二支架在不同方向上相对位置的改变，进而可以精准调整护风罩与发动机的风扇之间的相对位置，防止风扇与护风罩之间发生磕碰。

本申请还提供了车辆，包括上述方案所述的位置调节组件。基于上述分析可知，车辆同样具有上述有益效果，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的位置调节组件与车架的装配示意图；

图2为图1中a处的放大示意图；

图3为本申请提供的第一支架与第二支架的第一装配结构示意图；

图4为本申请提供的第一支架与第二支架的第二装配结构示意图；

图5为本申请提供的第一支架的结构示意图；

图6为本申请提供的第二支架的结构示意图。

图中：101-第一支架；102-第二支架；103-车架；104-散热器；105-第一连接孔；106-第二连接孔；107-连接件；108-安装部；109-第一支撑部；110-第二支撑部；111-加固板；112-第一减重孔；113-第一连接板；114-第二连接板；115-安装孔；116-加强板；117-第二减重孔；118-调节块；119-发动机；120-风扇；121-护风罩。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

实施例一

参见图1至图6所示，本申请提供的位置调节组件用于车辆，具体用于调节护风罩121与发动机119的风扇120之间的相对位置，其中，发动机119安装于车架103，护风罩121与散热器104相连接，散热器104安装于车架103。位置调节组件包括第一支架101和第二支架102，第一支架101用于与车辆的车架103连接，车架103的左纵梁和右纵梁上均设置有第一支架101，车辆的散热器104的两侧连接有第二支架102，第一支架101与第二支架102可拆卸连接。

需要说明的是，图1中只示出了车架的左纵梁侧的结构，车架的右纵梁侧也对应设置有位置调节组件。

第一支架101形成有第一连接孔105，第一连接孔105的长度方向为第一方向；第二支架102形成有第二连接孔106，第二连接孔106的长度方向为第二方向；第一连接孔105与第二连接孔106相互交叠，以使连接件107穿过第一连接孔105及第二连接孔106，从而连接第一支架101和第二支架102。且第一方向与第二方向形成预设夹角，且预设夹角不为0，预设夹角为图中示出的d，以使第二支架102能够分别沿第一方向及第二方向相对于第一支架101调整连接位置。也就是说，第一方向和第二方向相结合能够在车辆的前后方向及左右方向形成投影，那么就可以使得第二支架102能够相对于第一支架101在车辆的前后方向及左右方向上调整连接位置。

具体地，当散热器104两侧的第二支架102同时相对于第一支架101向前或者向后移动时，可对前后方向的安装误差进行调节；当散热器104两侧的第二支架102同时相对于第一支架101向左或者向右移动时，可对左右方向的安装误差进行调节；当散热器104一侧的第二支架102相对于第一支架101向前移动，散热器104另一侧的第二支架102相对于第一支架101向后移动，即可对以高度方向为旋转中心的旋转安装误差进行调整。

本申请提供的位置调节组件，通过在第一支架101上设置第一连接孔105，在第二支架102上设置第二连接孔106，且第一连接孔105的长度方向与第二连接孔106的长度方向形成预设夹角，从而实现第一支架101和第二支架102在不同方向上相对位置的改变，进而可以精准调整护风罩121与发动机119的风扇120之间的相对位置，防止风扇120与护风罩121之间发生磕碰。

可选地，第一连接孔105和第二连接孔106可为腰形孔、具有弧形轨迹或者不规则轨迹(例如波浪形轨迹、阶梯形轨迹等)的长孔，不限于图示的结构。

参见图3和图4所示，在该实施例可选的方案中，以车辆的前后方向为基准方向，基准方向为图中示出的c方向，第一方向(即第一连接孔105的长度方式)与基准方向的夹角为0-90度，第二方向(即第二连接孔106的长度方式)与基准方向的夹角为0-90度，且预设夹角不为0，也就是说，第一连接孔105和第二连接孔106不重叠，即能够同时在车辆的前后方向及左右方向形成投影，从而可以在车辆的前后方向及左右方向调整第二支架102相对于第一支架101的位置。

优选地，第一方向与基准方向的夹角为0度，第二方向与基准方向的夹角为90度；或第一方向与基准方向的夹角为90度，第二方向与基准方向的夹角为0度。也就是说，第一连接孔105和第二连接孔106相互垂直，一方面便于加工生产，且在第一连接孔105和第二连接孔106尺寸相同的情况下，第一连接孔105和第二连接孔106的投影长度最大，调节范围也最大。

该实施例可选的方案中，第一支架101包括安装部108、第一支撑部109和第二支撑部110，安装部108开设有第一连接孔105，第一支撑部109及第二支撑部110与车架103连接。优选地，第一支撑部109与第二支撑部110沿车架103的长度方向间隔设置，安装部108位于第一支撑部109和第二支撑部110之间，以连接第一支撑部109和第二支撑部110的中部或顶部。优选地，安装部108连接第一支撑部109和第二支撑部110的顶部。

调整第一支撑部109和第二支撑部110的长度(第一支撑部109和第二支撑部110的长度可相等或不等)，可以改变安装部108形成的安装面的倾斜情况，结合车架103的形态，以使安装部108形成的安装面相对于水平方向的倾角(图中示出的n)与车辆的发动机119相对于水平方向的倾角(图中示出的m)相等，从而保证护风罩121的倾角与风扇120的倾角相同，防止二者发生磕碰。

优选地，安装部108、第一支撑部109和第二支撑部110可一体成型。

该实施例可选的方案中，第一支架101还包括加固板111；加固板111位于第一支撑部109和第二支撑部110之间，以连接第一支撑部109和第二支撑部110，且加固板111与安装部108间隔设置。加固板111用于增加第一支架101的强度，在第一支架101受压时，可防止第一支撑部109和第二支撑部110支架的间距发生变化；加固板111开设有第一减重孔112，能够减轻第一支架101的重量。

该实施例可选的方案中，第二支架102包括第一连接板113和第二连接板114；第一连接板113开设有多个间隔分布的安装孔115，安装孔115用于与散热器104连接；第二连接板114与第一连接板113的中部垂直连接，第二连接板114开设有第二连接孔106，用于连接第一支架101。

该实施例可选的方案中，第二支架102还包括加强板116，加强板116的数量和位置可根据实际情况选择。加强板116的一侧与第一连接板113连接，加强板116的另一侧与第二连接板114连接，参见图6所示，加强板116为三角形板，加强板116开设有至少一个第二减重孔117，以减轻第二支架102的重量。

实施例二

该实施例二中的位置调节组件是在上述实施例基础上的改进，上述实施例中公开的技术内容不重复描述，上述实施例中公开的内容也属于该实施例二公开的内容。

参见图2所示，该实施例可选的方案中，位置调节组件还包括调节块118，调节块118位于第一支架101和第二支架102之间，以调节第二支架102相对于第一支架101的高度，进而可调整散热器104的两侧中任一侧的高度；当散热器104的两侧均设置有调节块118，以使散热器104整体升高，即可对高度方向的安装误差进行调节；当散热器104两侧高度不等时，可在散热器104两侧设置不同高度的调节块118、或者只在低位置侧设置调节块118，以对散热器104调平。

调节块118开设有第三连接孔，连接件107能够依次穿过第二连接孔106、第三连接孔和第一连接孔105，以将第二支架102、调节块118和第一支架101连接在一起。优选地，调节块118可为软质缓震材料，例如橡胶材料，且第二支架102的两侧均设置有调节块118，能够实现对散热器104的缓震效果。

该实施例可选的方案中，调节块118形成有倾斜的调节面，以调整第一支架101相对于第二支架102的夹角。

在该实施例中，当护风罩121的上端与风扇120的距离和护风罩121的下端与风扇120的距离不等，说明护风罩121或者发动机119存在以左右方向为旋转中心的旋转安装误差，设置具有倾斜的调节面的调节块118，能够对该方向上的旋转安装误差进行调整。

实施例三

本申请实施例三提供了一种车辆，包括上述任一实施例的位置调节组件，因而，具有上述任一实施例的位置调节组件的全部有益技术效果，在此，不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本申请的范围之内并且形成不同的实施例。