用于机动车辆的轮辋结构的制作方法

1.本发明总体上涉及用于机动车辆的轮辋结构，特别地但不唯一地涉及用于农业机器、带轮的建筑机器或类似车辆的轮辋结构。


背景技术：

2.在农业机器的领域中，轮结构是已知的，该轮结构包括具有大致筒形形状的轮辋。参照中心线平面，该轮辋设置有外部部分和内部部分，外部部分和内部部分均提供用于轮胎的要配装在所述轮辋上的相应胎圈的凸缘。相应的截头锥形连接表面或壁在中心线平面的方向上与每个外部部分和内部部分分开。因此，截头锥形连接表面或壁都朝向中央部分轴向地延伸，在该中央部分处获得所谓的中央周向凹部。
3.用于轮胎胎圈的凸缘通常和截头锥形连接表面或壁的至少一部分一起提供用于将轮胎作为整体容置在轮辋上的坐置部。截头锥形连接表面或壁通常与侧向包围壁相邻，该侧向包围壁朝向轮辋的外边缘的中央部分周向地延伸并与该中央部分邻近。
4.这些已知类型的轮辋设计成用于配装设置有内部管的轮胎，并且更特别地，用于配装所谓的无管类型的轮胎。甚至更特别地，这些已知类型的轮辋通常配装有用于农业或建筑工地使用的高浮力轮胎。这些已知类型的轮辋例如在文件ep
‑
a
‑
2193931中示出，权利要求1的前序部分基于该文件。
5.这些已知类型的轮辋的缺点在于以下事实：考虑到轮辋通常经受的重载使用，轮辋的持续时间可能不足。这主要是由于在轮辋的周向轮廓区域中出现的结构应力，轮辋的对轮胎进行支撑的侧向部分与中央区域相邻，该中央区域与车辆轮毂固定壁成一体。这些应力会导致变形和/或破损，并且更通常地会导致轮辋过早失效。


技术实现要素：

6.因此，本发明的目的是提供一种用于机动车辆的轮辋结构，该轮辋结构能够以非常简单、廉价且特别实用的方式解决现有技术的上述缺点。
7.具体而言，本发明的目的是提供一种用于机动车辆的轮辋结构，与已知类型的类似轮辋相比，该轮辋结构使在轮辋的周向轮廓区域中出现的结构张力最小化，轮辋结构的侧向部分连结至中央区域。对根据本发明的轮辋的实验测试实际上表明，在轮辋的周向轮廓的该区域中的结构问题显著减少。
8.本发明的另一目的是提供一种用于机动车辆的轮辋结构，与已知类型的类似轮辋相比，该轮辋结构使轮胎充气时间减少。
9.本发明的另外的目的是提供一种用于机动车辆的特别易于制造的轮辋结构。
10.根据本发明的这些和其他目的通过提供如权利要求1中所述的用于机动车辆的轮辋结构来实现。
11.本发明的另外的特征由从属权利要求强调，从属权利要求形成本说明书的一体部分。
附图说明
12.通过以非限制性示例、参照附图的方式提供的以下描述，根据本发明的用于机动车辆的轮辋结构的特征和优点将变得更加清楚，在附图中：
13.图1是根据本发明的用于机动车辆的轮辋结构的优选实施方式的立体图；
14.图2是图1的轮辋结构的侧视图；
15.图3是图1的轮辋结构的沿着图2的线iii
‑
iii获得的截面图；
16.图4是设置有轮胎并且配装在机动车辆的轮毂上的图1的轮辋结构的另一截面图；
17.图5是图1的轮辋结构的细节的放大截面图；
18.图6a和图6b以截面分别示出了根据现有技术和根据本发明的轮辋结构；
19.图7a和图7b以截面分别示出了根据现有技术和根据本发明的轮辋结构的形成过程中的阶段；以及
20.图8a和图8b以截面分别示出了根据现有技术和根据本发明的轮辋结构的细节的放大图。
具体实施方式
21.参考附图，示出了根据本发明的用于机动车辆的轮辋结构的优选实施方式，该轮辋结构整体上由附图标记10表示。轮辋10包括具有大致筒形形状的周缘结构12。该周缘结构12围绕预定的第一轴线a周向地延伸，当轮辋10处于被安装在所述轮毂h上的构型中时，该第一轴线a与机动车辆的轮毂h的轴线(图4)大致重合。如图4中所示，该周缘结构12是轮辋10的设计成接纳轮胎t的部分。还可以以本身已知的方式在周缘结构12上配装对轮胎t进行充气的阀50。
22.轮辋10还包括中央结构14，该中央结构与周缘结构12在内部成一体并设置有用于与机动车辆的轮毂h进行联接的装置。轮辋10与机动车辆的轮毂h的联接通常在上述第一轴线a的方向上进行。以本身已知的方式设置在中央结构14上的联接装置可以包括插入有轮毂h的末端端部的中央通孔和围绕中央通孔周向地布置的多个通孔，所述多个通孔允许借助于常规的螺栓b来将轮辋10以可逆的方式固定在轮毂h上。
23.例如，如图3中所示，并且参照轮辋10在车辆轮毂h上的位置，周缘结构12包括轴向内部部分16、轴向外部部分18以及中央部分20。周缘结构12的中央部分20被置于所述周缘结构12的轴向内部部分16与轴向外部部分18之间。
24.周缘结构12的中央部分20包括周向凹部，轮辋10的半径在该周向凹部的区域中是最小的。周缘结构12的轴向内部部分16和轴向外部部分18中的每一者从轮辋10的外边缘开始依次包括相应的周缘凸缘22、24、连接壁26、28和连接部分38、40。
25.周缘结构12的轴向内部部分16和轴向外部部分18的每个连接壁26、28连结至相应的周缘凸缘22、24并且朝向周缘结构12的中央部分20轴向地延伸。每个连接壁26、28是大致截头锥形的，并且包括具有较大半径的第一轴向端部30、32和具有较小半径的第二轴向端部34、36，第一轴向端部30、32连结至相应的周缘凸缘22、24，第二轴向端部34、36面向周缘结构12的中央部分20。因此，每个连接壁26、28与相应的周缘凸缘22、24一起形成用于对轮胎t的胎圈进行接纳的坐置部。
26.周缘结构12的轴向内部部分16和轴向外部部分18的每个连接部分38、40被置于所
述周缘结构12的相应的连接壁26、28与中央部分20之间。周缘结构12的轴向内部部分16和轴向外部部分18中的至少一者的连接部分38、40包括与所述周缘结构12的中央部分20连结的第一弯曲区域42、44。
27.优选地，该第一弯曲区域42、44包括第一凹形表面56、第二凹形表面58和第三凹形表面60，第一凹形表面56、第二凹形表面58和第三凹形表面60以本身已知的方式被轴向间隔开且被置入有两个相应的凸形表面62、64。当从轮辋10的供轮胎t配装的侧部观察时，三个凹形表面56、58和60以及两个相应的凸形表面62、64周向地延伸。然而，该第一弯曲区域42、44可以包括与根据现有技术的那些弯曲区域不同的弯曲表面、凹形表面和/或凸形表面。
28.如果第一弯曲区域42、44包括上述三个凹形表面56、58和60，则可以对垂直于第一轴线a的平面p与在轮辋10的供轮胎t配装的侧部上将两个相邻的凹形表面56、58和60之间的拐点切向地穿过的线l之间的角度α进行确定。优选地，该角度α大于45
°
。
29.不管第一弯曲区域42、44的形状如何，包括有所述第一弯曲区域42、44的连接部分38、40还包括具有宽半径的第二弯曲区域46、48，第二弯曲区域被置于相应的第一弯曲区域42、44与相应连接壁26、28的具有较小半径的第二轴向端部34、36之间。根据本发明，特别地参考图5，当从轮辋10的供轮胎t配装的侧部观察时，具有宽半径的该第二弯曲区域46、48具有凸形轮廓，并且该第二弯曲区域46、48包括：
30.‑
第一弯曲表面52，该第一弯曲表面连结至相应的连接壁26、28的具有较小半径的第二轴向端部34、36，并且第一弯曲表面具有第一曲率半径r1；以及
31.‑
第二弯曲表面54，该第二弯曲表面被置于第一弯曲表面52与第一弯曲区域42、44之间，并且第二弯曲表面具有第二曲率半径r2。
32.有利地，第二弯曲表面54的第二曲率半径r2不同于第一弯曲表面52的第一曲率半径r1。
33.根据本发明的优选方面，第二弯曲表面54的第二曲率半径r2大于第一弯曲表面52的第一曲率半径r1。还优选地，参考在图中示出的轮辋10的实施方式，第一曲率半径r1具有范围在10mm至20mm的值，而第二曲率半径r2具有范围在40mm至80mm的值。甚至更优选地，第二曲率半径r2具有范围在50mm至70mm的值。
34.在附图中所示的实施方式中，轮辋10关于与第一轴线a垂直的第二轴线b对称，该第一轴线与轮毂h的轴线大致重合。如图4中所示，该第二轴线b穿过轮辋10的周缘结构12的中央部分20的中心线。
35.根据本发明的轮辋10的具有宽半径的第二弯曲区域46、48确保轮辋10相对于标准类型的类似轮辋具有更好的结构抵抗性。用于机动车辆的该新型轮辋结构的优点是多方面的。
36.例如，当在轮辋10上获得具有宽半径的第二弯曲区域46、48来代替常规类型对应的直线轮廓时，具有宽半径的该第二弯曲区域46、48有助于使轮胎t在配装在轮辋10上期间的充气时间减少。实际上，应该指出的是，在充气之前，轮胎t的胎圈相对于连接壁26、28(连接壁是形成用于轮胎t的胎圈的坐置部的壁)处于略微偏置的位置中。更准确地，在充气之前，轮胎t的胎圈朝向轮辋10的中心线略微偏置，而不是在该胎圈的坐置部(包括连接壁26、28)中就位。因此，在充气阶段期间，轮胎t的胎圈朝向该胎圈的坐置部移位，这由散布在轮
辋10的周缘结构12的至少一部分上的特定润滑物质来促进。
37.因此，在已知类型的设置有常规类型的直线轮廓(如图8a中所示)的轮辋中，在轮胎t的胎圈的坐置部与相应的相邻连接壁之间形成尖角。由于该原因，当轮胎t的胎圈在充气期间“移位”时，胎圈必须克服该尖角，这可能会导致在轮胎t的胎圈的至少部分处产生堵塞。反之亦然，根据本发明在设置有具有宽半径的第二弯曲区域46、48(图5中突出显示)的轮辋10中，在充气期间，轮胎t的胎圈可以沿着轮辋10的周缘结构12的轮廓容易地移位，这由润滑物质来促进，从而避免在存在尖角的情况下可能发生的任何堵塞。
38.根据本发明的用于机动车辆的轮辋结构的另一优点在于具有宽半径的第二弯曲区域46、48例如相对于现有技术的轮廓而言具有不同“深度”，该不同“深度”被理解为距轮辋10的侧向边缘的距离。如图6a(其示出了根据现有技术的轮廓)和图6b(其示出了根据本发明的用于机动车辆的轮辋结构)中所示，相比于标准轮辋的轮廓，根据本发明的用于机动车辆的轮辋结构中的对直径的对角测量结果更小，该对角线测量结果在实践中与对轮胎t进行拉伸的测量结果一致。因此，根据本发明的用于机动车辆的轮辋结构需要较少的力量便可以将轮胎t配装在轮辋10上，从而使配装过程更简单且更快。
39.最后，根据本发明的用于机动车辆的轮辋结构还允许对轮辋10的形成过程进行改进。如图7a和图7b中所突出显示的，当在轮辋10上获得具有宽半径的第二弯曲区域46、48(图5中突出显示的)来代替相应的常规类型的直线轮廓时，在轮辋10的形成过程中使用的用于形成轮辋10的工具在轮辋10的周缘结构12的表面上具有更大的接触表面(由图7a和图7b中的s表示)。更大的接触表面除了避免上述尖角的形成以及所有由此产生的缺点之外还使轮辋10的形成工具的寿命延长并且使轮辋10的形成工具上的磨损减少。
40.更大的接触表面也使得轮辋10的形成过程更加稳定。这意味着轮辋10使在其形成过程期间旋转时产生振动的风险降低，这又有利于随后执行的质量分析、比方说例如有利于控制轮辋在径向方向上的几何均匀性(这对于抵消径向跳动现象来说是必需的)。
41.由此可见，根据本发明的用于机动车辆的轮辋结构实现了前面强调的目的。
42.因此，所构思的本发明的用于机动车辆的轮辋结构在任何情况下都可以经受多种改型和变型，所有这些改型和变型都落入同一发明构思内；此外，所有细节都可以通过技术上等效的元素来代替。实际上，根据技术要求，可以使用任何材料、形状和尺寸。
43.因此，本发明的保护范围由所附权利要求而限定。