汽车制动能量回收控制方法、回收系统、汽车和介质与流程

1.本发明涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种汽车制动能量回收控制方法、一种制动能量回收系统、一种汽车和一种计算机可读存储介质。


背景技术：

2.汽车为了提高能源的利用率，通常都设置了制动能量回收装置，在驾驶员通过制动踏板进行制动时，制动能量回收装置可以在对汽车进行电制动的同时，把车体的动能转化为电能进行回收。但是在现有技术中，制动能量回收装置无法准确识别驾驶员的制动意图，为了防止意外情况，保证行驶安全，实际情况下更多使用纯机械制动，很少使用混合制动，影响制动能量回收的效果。


技术实现要素：

3.本发明旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。
4.有鉴于此，本发明实施例的第一方面提供了一种汽车制动能量回收控制方法。
5.本发明实施例的第二方面提供了一种制动能量回收系统。
6.本发明实施例的第三方面提供了一种汽车。
7.本发明实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质。
8.为了实现上述目的，本发明第一方面的实施例提供了一种用于汽车的汽车制动能量回收控制方法，汽车包括：车体，电子制动装置，机械制动装置，电子制动装置，电子制动装置和机械制动装置共同对车体进行制动，汽车制动能量回收控制方法包括：获取制动气压；根据制动气压，确定电子制动比例参数和机械制动比例参数；根据电子制动比例参数和机械制动比例参数，分别控制电子制动装置制动和机械制动装置制动。
9.根据本发明第一方面的实施例提供的汽车制动能量回收控制方法，首先获取制动气压。其中，电子制动装置、机械制动装置都置于汽车的车体上，电子制动装置和机械制动装置都可以对车体进行制动。在驾驶员踩下踏板时，车辆的控制装置根据制动气压即可确定制动踏板的踏板行程，并根据得到的制动气压，确定电子制动比例参数和机械制动比例参数，以此确定最佳比例的混合制动，可以在保证汽车行驶安全的前提下，较好地对制动进行能量回收。需要说明的是，采用制动气压确定制动踏板的行程信息，不会对制动踏板本身的设置或移动位置空间造成影响，而且制动气压易于测量，精确度高，长时间使用也能够保持测量的准确，因此可以比较准确的判断不同的制动踏板的行程信息，不会造成误判，进而准确的控制汽车电子制动装置制动和机械制动装置制动，在保证行驶安全的前提下，实现混合制动的不同制动装置的制动比例，有效的对制动过程进行能量回收。
10.通常来说，机械制动装置制动，是通过刹车片进行制动，这种方式，汽车本身的动能会转化为热能，最终散发掉。电子制动装置制动，是电子制动装置通过逆变的方式对汽车进行制动，汽车本身的动能会重新转化为电能被存储，实现了能量的回收。其中，机械制动装置制动，可以实现快速急刹，通常用于紧急情况，在此情况下，驾驶员通常会将制动踏板
踏到底，以实现最大程度的刹车。此外，驾驶员还会经常轻踩踏制动踏板，以实现对汽车降速。因此，驾驶员的不同的制动意图，会表现为制动踏板被踩下的制动踏板的行程信息的不同，进而表现为制动气压的不同。可以理解，通过制动气压控制机械制动比例参数和电子制动比例参数，并进一步控制电子制动装置制动和机械制动装置制动，可以有效的根据驾驶员的制动意图，进行合理有效的混合制动。
11.另外，本发明提供的上述方案中的汽车制动能量回收控制方法还可以具有如下附加技术特征：
12.上述技术方案中，汽车还包括：加速踏板，在获取制动气压的步骤之前，汽车制动能量回收控制方法还包括：判断加速踏板的加速踏板行程是否等于0，生成第一判断结果；判断车体的车速是否大于0，生成第二判断结果；若第一判断结果为是，且第二判断结果为是，则获取制动气压。
13.在该技术方案中，汽车还包括加速踏板，当加速踏板被踩下，即加速踏板行程大于0时，车体会保持继续行驶或加速。很明显，当加速踏板行程大于0时，不应对汽车进行制动。
14.此外，当车速等于0时，车体处于静止状态。很明显，这种状态下不需要对车体进行制动。
15.因此，只有判断加速踏板行程为0，且车速大于0的情况，才会获取制动踏板的行程信息，以实现根据行程信息对车体进行制动。
16.上述技术方案中，所述汽车还包括制动踏板，所述制动踏板的行程信息与制动气压呈正比。
17.在该技术方案中，制动踏板的行程信息与制动气压呈正比，使得可以很方便的通过制动气压获得制动踏板的行程信息。可以理解，二者呈正比关系，可以使制动气压能够根据制动踏板的行程信息，方便地设置制动气压阈值，以实现电子制动比例参数和机械制动比例参数的细化，进一步实现混合制动效果在不同情况下的效果最优。
18.上述技术方案中，根据制动气压，确定电子制动比例参数和机械制动比例参数步骤具体包括：判断制动气压是否为0，生成第一气压判断结果；若第一气压判断结果为是，则电子制动比例参数为1，机械制动比例参数为0；若第一气压判断结果为否，判断制动气压是否大于第二气压阈值，生成第二气压判断结果；若第二气压判断结果为是，则电子制动比例参数为0，机械制动比例参数为1；若第二气压判断结果为否，则电子制动比例参数与机械制动比例参数均大于0；其中，电子制动比例参数与机械制动比例参数之和为1。
19.在该技术方案中，当加速踏板行程为0且车速大于0的情况下，表明车体处于滑行状态。对于这种状态，应采取缓刹的方式对汽车进行制动，其对应的最佳制动方式为纯电制动，这样既可以实现对汽车制动，又可以充分的对能量进行回收。因此在此情况下设置电子制动的比例参数为1，机械制动比例参数为0，以实现纯电制动。
20.进一步地，当制动气压大于第二气压阈值，设置机械制动比例参数为1，电子制动比例参数为0，其中，第二气压阈值对应于重度制动的制动踏板的行程信息。很明显，这样的设置方式，可以实现以纯机械制动方式实现快速刹车，以保证汽车的行驶安全。
21.需要说明的是，电子制动比例参数和机械制动比例参数之和为1，因此可以理解，电子制动比例参数和机械制动比例参数代表二者在混合制动中所占的比例。比例参数越高，该制动方法在混使制动中的使用比例越高。
22.上述技术方案中，若第二气压判断结果为否，则电子制动比例参数与机械制动比例参数均大于0的步骤具体包括：判断制动气压是否大于0且小于第一气压阈值，生成第三气压判断结果；若第三气压判断结果为是，则电子制动比例参数大于机械制动比例参数；若第三气压判断结果为否，则判断制动气压是否大于第一气压阈值且小于第二气压阈值，生成第四气压判断结果；若第四气压判断结果为是，则电子制动比例参数小于机械制动比例参数；其中，第一气压阈值小于第二气压阈值。
23.在该技术方案中，由于第二气压阈值为普通制动和重度制动的分界阈值，当制动气压大于0小于第二气压阈值时，汽车应进行普通制动，主要用于对汽车进行降速或预先避险。普通制动是汽车驾驶中使用最多的制动方式，因此普通制动采用混合制动方式，对于制动能量回收有明显的意义。
24.进一步地，为了对0到第二气压阈值之间的制动气压进行细化，以实现对混合制动效果的最优化，在到第二气压阈值之间设置第一气压阈值。其中，第一气压阈值对应于轻度制动和中度制动的制动气压分界线。当制动气压小于第一气压阈值时，电子制动比例参数大于机械制动比例参数，汽车主要通过电子制动装置对汽车进行制动。当制动气压大于第一气压阈值且小于第二气压阈值时，电子制动比例参数小于机械制动比例参数，汽车主要通过机械制动装置对汽车进行制动。
25.进一步地，可以根据用户的实际需求和汽车的实际情况，调整第一气压阈值和第二气压阈值的具体设置值，以满足实际的制动需求。
26.进一步地，还可以对制动气压设置更多的气压阈值，以实现对混合制动的细化。
27.上述技术方案中，第一气压阈值为0.4兆帕；第二气压阈值为0.8兆帕。
28.在该技术方案中，当制动气压在0兆帕～0.4兆帕之间时，制动方式以电子制动装置为主进行制动；当制动气压在0.4兆帕～0.8兆帕之间时，制动方式以机械制动装置为主进行制动；当制动气压大于0.8兆帕时，制动方式为全机械制动装制。
29.上述技术方案中，根据电子制动比例参数和机械制动比例参数，进行制动具体包括：根据电子制动比例参数确定电子制动装置的制动力度；根据机械制动比例参数确定机械制动装置的制动力度。
30.在该技术方案中，通过电子制动比例参数确定电子制动装置的制动力度，同时通过机械制动比例参数确定机械制动装置的制动力度，这样的方式，可以做到对不同制动装置的制动力度充分细化，以实现混合制动效果的最优。
31.本发明第二方面的实施例提供了一种制动能量回收系统，包括：制动踏板；气源装置，与制动踏板机械连接，制动踏板能够改变气源装置的制动气压；气压传感器，气压传感器用于检测制动踏板的行程改变；制动执行装置，制动执行装置包括电子制动装置、机械制动装置、处理器和存储器；存储器中存储有计算机程序，处理器用于在执行计算机程序时以实现如上述第一方面的任一汽车制动能量回收控制方法的步骤，控制电子制动装置制动和机械制动装置制动；制动能量回收装置，制动能量回收装置用于在电子制动装置的制动过程中进行能量回收。
32.根据本发明第二方面实施例提供的制动能量回收系统，包括制动踏板，气源装置，气压传感器。气源装置与制动踏板机械连接，制动踏板在制动过程中会因本身位移，进而改变气源装置的制动气压。气压传感器能够检测气源装置的制动气压。制动执行装置的处理
器可以控制电子制动装置制动和机械制动装置制动。制动能量回收装置可以对电子制动装置制动进行能量回收。
33.此外，由于处理器可执行存储在存储器上的计算机程序或指令，并在执行计算机程序或指令时实现上述第一方面的任一汽车制动能量回收控制方法，因而本发明的制动能量回收系统具有上述任一技术方案中的汽车制动能量回收控制方法的全部有益效果，在此不再赘述。
34.本发明第三方面的实施例提供了一种汽车，包括：车体；如上述第二方面的任一制动能量回收系统，设置于车体上，用于在车体的制动过程中进行能量回收。
35.根据本发明第三方面实施例提供的汽车，包括车体和制动能量回收系统。制动能量回收系统设于车体上。制动能量回收系统可以在车体的制动过程中进行能量回收。
36.此外，汽车包括上述第二方面实施例的任一制动能量回收系统，故而具有上述第二方面实施例任一制动能量回收系统有益效果，在此不再赘述。
37.本发明第四方面的实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面的任一项汽车制动能量回收控制方法的步骤。
38.根据本发明的计算机可读存储介质的实施例，其上存储有计算机程序，在计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例中的汽车制动能量回收控制方法的步骤，因而具有上述任一实施例中的汽车制动能量回收控制方法的全部有益效果，在此不再赘述。
39.本发明的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
40.图1示出了根据本发明的一个实施例的汽车制动能量回收控制方法的流程示意图；
41.图2示出了根据本发明的一个实施例的汽车制动能量回收控制方法的流程示意图；
42.图3示出了根据本发明的一个实施例的汽车制动能量回收控制方法的流程示意图；
43.图4示出了根据本发明的一个实施例的汽车的结构示意图；
44.图5示出了根据本发明的一个实施例的汽车的结构示意图；
45.图6示出了根据本发明的一个实施例的汽车制动能量回收控制方法的流程示意图。
46.其中，图4至图6中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
47.100：制动能量回收系统；102：制动踏板；104：气源装置；106：气压传感器(继动阀)；108：制动执行装置(制动总阀)；110：电子制动装置；112：机械制动装置；114：处理器；116：存储器；118：制动能量回收装置；500：制动气室；600：制动防抱死系统控制器；800：驱动电机及控制装置；900：汽车；902：车体。
具体实施方式
48.为了能够更清楚地理解本发明的实施例的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明的实施例进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
49.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是，本发明的实施例还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本申请的保护范围并不限于下面公开的具体实施例的限制。
50.下面参照图1至图6描述根据本发明的一些实施例。
51.实施例一
52.如图1所示，在本发明的一个实施例中提供了一种汽车制动能量回收控制方法，包括：步骤s102：获取制动气压；步骤s104：根据制动气压，确定电子制动比例参数和机械制动比例参数；步骤s106：根据电子制动比例参数和机械制动比例参数，分别控制电子制动装置制动和机械制动装置制动。
53.汽车制动能量回收控制方法，首先获取制动气压。其中，电子制动装置、机械制动装置都置于汽车的车体上，电子制动装置和机械制动装置都可以对车体进行制动。在驾驶员踩下踏板时，车辆的控制装置根据制动气压即可确定踏板的踏板行程，并根据得到的制动气压，确定电子制动比例参数和机械制动比例参数，以此确定最佳比例的混合制动，可以在保证汽车行驶安全的前提下，较好地对制动进行能量回收。需要说明的是，采用制动气压确定制动踏板的行程信息，不会对制动踏板本身的设置或移动位置空间造成影响，而且制动气压易于测量，精确度高，长时间使用也能够保持测量的准确，因此可以比较准确的判断不同的制动踏板的行程信息，不会造成误判，进而准确的控制汽车电子制动装置制动和机械制动装置制动，在保证行驶安全的前提下，实现混合制动的不同制动装置的制动比例，有效的对制动过程进行能量回收。
54.通常来说，机械制动装置制动，是通过刹车片进行制动，这种方式，汽车本身的动能会转化为热能，最终散发掉。电子制动装置制动，是电子制动装置通过逆变的方式对汽车进行制动，汽车本身的动能会重新转化为电能被存储，实现了能量的回收。其中，机械制动装置制动，可以实现快速急刹，通常用于紧急情况，在此情况下，驾驶员通常会将制动踏板踏到底，以实现最大程度的刹车。此外，驾驶员还会经常轻踩踏制动踏板，以实现对汽车降速。因此，驾驶员的不同的制动意图，会表现为制动踏板被踩下的制动踏板的行程信息的不同，进而表现为制动气压的不同。可以理解，通过制动气压控制机械制动比例参数和电子制动比例参数，并进一步控制电子制动装置制动和机械制动装置制动，可以有效的根据驾驶员的制动意图，进行合理有效的混合制动。
55.实施例二
56.如图2所示，在本发明的一个实施例中提供了一种汽车制动能量回收控制方法，包括：
57.步骤s202：判断加速踏板的加速踏板行程是否等于0，如果判断结果为是，则执行步骤s204，否则继续执行步骤s202；
58.步骤s204，判断车体的车速是否大于0，如果判断结果为是，则执行步骤s206，否则执行步骤s202；
59.步骤s206，获取制动气压；
60.步骤s208，判断制动气压是否为0，如果判断结果为是，则执行步骤s210，否则执行步骤s212；
61.步骤s210，设置电子制动比例参数为1，机械制动比例参数为0，然后执行步骤s218；
62.步骤s212，判断制动气压是否大于第二气压阈值，如果判断结果为是，则执行步骤s214，否则执行步骤s216；
63.步骤s214，设置电子制动比例参数为0，机械制动比例参数为1，然后执行步骤s218；
64.步骤s216，设置电子制动比例参数与机械制动比例参数均大于0，然后执行步骤s218；
65.步骤s218，根据电子制动比例参数和机械制动比例参数，分别控制电子制动装置制动和机械制动装置制动。
66.汽车制动能量回收控制方法，首先获取制动气压。其中，电子制动装置、机械制动装置都置于汽车的车体上，电子制动装置和机械制动装置都可以对车体进行制动。在驾驶员踩下踏板时，车辆的控制装置根据制动气压即可确定踏板的踏板行程，并根据得到的制动气压，确定电子制动比例参数和机械制动比例参数，以此确定最佳比例的混合制动，可以在保证汽车行驶安全的前提下，较好地对制动进行能量回收。需要说明的是，采用制动气压确定制动踏板的行程信息，不会对制动踏板本身的设置或移动位置空间造成影响，而且制动气压易于测量，精确度高，长时间使用也能够保持测量的准确，因此可以比较准确的判断不同的制动踏板的行程信息，不会造成误判，进而准确的控制汽车电子制动装置制动和机械制动装置制动，在保证行驶安全的前提下，实现混合制动的不同制动装置的制动比例，有效的对制动过程进行能量回收。
67.进一步地，设置制动踏板的行程信息与制动气压呈正比，使得可以很方便的通过制动气压获得制动踏板的行程信息。可以理解，二者呈正比关系，可以使制动气压能够根据制动踏板的行程信息，方便地设置制动气压阈值，以实现电子制动比例参数和机械制动比例参数的细化，进一步实现混合制动效果在不同情况下的效果最优。
68.进一步地，汽车还包括加速踏板，当加速踏板被踩下，即加速踏板行程大于0时，车体会保持继续行驶或加速。很明显，当加速踏板行程大于0时，不应对汽车进行制动。
69.此外，当车速等于0时，车体处于静止状态。很明显，这种状态下不需要对车体进行制动。
70.因此，只有判断加速踏板行程为0，且车速大于0的情况，才会获取制动踏板的行程信息，以实现根据行程信息对车体进行制动。
71.进一步地，当加速踏板行程为0且车速大于0的情况下，表明车体处于滑行状态。对于这种状态，应采取缓刹的方式对汽车进行制动，其对应的最佳制动方式为纯电制动，这样既可以实现对汽车制动，又可以充分的对能量进行回收。因此在此情况下设置电子制动的比例参数为1，机械制动比例参数为0，以实现完全电动制动。
72.进一步地，当制动气压大于第二气压阈值，设置机械制动比例参数为1，电子制动比例参数为0，其中，第二气压阈值对应于重度制动的制动踏板的行程信息。很明显，这样的
设置方式，可以实现纯机械制动方式，可以实现快速刹车，以保证汽车的行驶安全。
73.需要说明的是，电子制动比例参数和机械制动比例参数之和为1，因此可以理解，电子制动比例参数和机械制动比例参数代表二者在混合制动中所占的比例。比例参数越高，该制动方法在混使制动中的使用比例越高。
74.实施例三
75.如图3所示，在本发明的一个实施例中提供了一种汽车制动能量回收控制方法，包括：
76.步骤s302，判断加速踏板的加速踏板行程是否等于0，如果判断结果为是，则执行步骤s304，否则继续执行步骤s302；
77.步骤s304，判断车体的车速是否大于0，如果判断结果为是，则执行步骤s306，否则继续执行步骤s302；
78.步骤s306，获取制动气压；
79.步骤s308，判断制动气压是否为0，如果判断结果为是，则执行步骤s310，否则执行步骤s312；
80.步骤s310，设置电子制动比例参数为1，机械制动比例参数为0，然后执行步骤s326；
81.步骤s312，判断制动气压是否大于第二气压阈值，如果判断结果为是，则执行步骤s314，否则执行步骤s316；
82.步骤s314，设置电子制动比例参数为0，机械制动比例参数为1，然后执行步骤s326；
83.步骤s316：判断制动气压是否大于0且小于第一气压阈值，如果判断结果为是，则执行步骤s318，否则执行步骤s320；
84.步骤s318，设置电子制动比例参数大于机械制动比例参数，然后执行步骤s326；
85.步骤s320，判断制动气压是否大于第一气压阈值且小于第二气压阈值；如果判断结果为是，则执行步骤s322，否则执行步骤s324；
86.步骤s322，设置电子制动比例参数小于机械制动比例参数，然后执行步骤s326；
87.步骤s324，设置电子制动比例参数与机械制动比例参数均大于0；
88.步骤s326，根据电子制动比例参数和机械制动比例参数，分别控制电子制动装置制动和机械制动装置制动。
89.汽车制动能量回收控制方法，首先获制动气压。其中，制动踏板、电子制动装置、机械制动装置都置于汽车的车体上，电子制动装置和机械制动装置都可以对车体进行制动。在驾驶员踩下踏板时，车辆的控制装置根据制动气压即可确定踏板的踏板行程，并根据得到的制动气压，确定电子制动比例参数和机械制动比例参数，以此确定最佳比例的混合制动，可以在保证汽车行驶安全的前提下，较好地对制动进行能量回收。需要说明的是，采用制动气压确定制动踏板的行程信息，不会对制动踏板本身的设置或移动位置空间造成影响，而且制动气压易于测量，精确度高，长时间使用也能够保持测量的准确，因此可以比较准确的判断不同的制动踏板的行程信息，不会造成误判，进而准确的控制汽车电子制动装置制动和机械制动装置制动，在保证行驶安全的前提下，实现混合制动的不同制动装置的制动比例，有效的对制动过程进行能量回收。
90.进一步地，汽车还包括加速踏板，当加速踏板被踩下，即加速踏板行程大于0时，车体会保持继续行驶或加速。很明显，当加速踏板行程大于0时，不应对汽车进行制动。
91.此外，当车速等于0时，车体处于静止状态。很明显，这种状态下不需要对车体进行制动。
92.因此，只有判断加速踏板行程为0，且车速大于0的情况，才会获取制动踏板的行程信息，以实现根据行程信息对车体进行制动。
93.进一步地，当加速踏板行程为0且车速大于0的情况下，表明车体处于滑行状态。对于这种状态，应采取缓刹的方式对汽车进行制动，其对应的最佳制动方式为纯电制动，这样既可以实现对汽车制动，又可以充分的对能量进行回收。因此在此情况下设置电子制动的比例参数为1，机械制动比例参数为0，以实现纯电制动。
94.进一步地，当制动气压大于第二气压阈值，设置机械制动比例参数为1，电子制动比例参数为0，其中，第二气压阈值对应于重度制动的制动踏板的行程信息。很明显，这样的设置方式，可以实现纯机械制动方式，可以实现快速刹车，以保证汽车的行驶安全。
95.进一步地，由于第二气压阈值为普通制动和重度制动的分界阈值，当制动气压大于0小于第二气压阈值时，汽车应进行普通制动，即主要用于对汽车进行降速或预先避险。普通制动是汽车驾驶中使用最多的制动方式，因此普通制动采用混合制动方式，对于制动能量回收有明显的意义。
96.进一步地，为了对0到第二气压阈值之间的制动气压进行细化，以实现对混合制动效果的最优化，在到第二气压阈值之间设置第一气压阈值。其中，第一气压阈值对应于轻度制动和中度制动的制动气压分界线。当制动气压小于第一气压阈值时，电子制动比例参数大于机械制动比例参数，汽车主要通过电子制动装置对汽车进行制动。当制动气压大于第一气压阈值且小于第二气压阈值时，电子制动比例参数小于机械制动比例参数，汽车主要通过机械制动装置对汽车进行制动。
97.优选的，设置第一气压阈值为0.4兆帕，第二气压阈值为0.8兆帕。
98.进一步地，可以根据用户的实际需求和汽车的实际情况，调整第一气压阈值和第二气压阈值的具体设置值，以满足实际的制动需求。
99.进一步地，还可以对制动气压设置更多的气压阈值，以实现对混合制动的细化。
100.需要说明的是，电子制动比例参数和机械制动比例参数之和为1，因此可以理解，电子制动比例参数和机械制动比例参数代表二者在混合制动中所占的比例。比例参数越高，该制动方法在混使制动中的使用比例越高。
101.实施例四
102.如图4所示，在本发明的一个实施例中提供了一种汽车900，包括车体902和制动能量回收系统100。制动能量回收系统100设于车体902上。制动能量回收系统100可以在车体902的制动过程中进行能量回收。
103.此外，汽车900包括上一方面实施例的制动能量回收系统100，故而具有上一方面实施例中任一制动能量回收系统100有益效果，在此不再赘述。
104.实施例五
105.如图6所示，在本发明的一个实施例中提供了一种用于汽车的汽车制动能量回收控制方法，包括：步骤s402：检测车辆是否处于滑行状态；步骤s404：检测车辆是否处于制动
状态；步骤s406：驾驶员制动意图进行识别；步骤s408：对电、气制动力进行分配。
106.如图5所示，实施例中的汽车900包括：制动踏板102；气源装置(储气筒)104与制动踏板102机械连接，制动踏板102能够改变气源装置104的制动气压；气压传感器106用于检测制动踏板102的行程改变；制动执行装置(又称之为制动总阀)108，制动气室500，制动防抱死系统控制器600，驱动电机及控制装置800，处理器(整车控制器)114；处理器114用于在执行计算机程序时以实现上一方面实施例中汽车制动能量回收控制方法的步骤；制动能量回收装置118，制动能量回收装置118用于在电子制动装置110的制动过程中进行能量回收。
107.如图6所示，检测车辆是否处于滑行制动状态，由制动踏板开关、气压传感器的压力p和加速踏板行程进行判断，若制动开关信号为关，且制动气压p＝0，且加速踏板位移为0，同时车速v＞0m/s，则进入滑行能量回收模式。
108.进一步地，若制动开关信号为开，且制动气压p＞0，且加速踏板的位移为0，同时车速v>0m/s，则进入制动能量回收模式。
109.进一步地，驾驶员制动意图的识别通过制动踏板制动开关，加速踏板的行程以及气压传感器进行判断，通过建立气压传感气的压力值p与制动踏板行程s的比例关系，s＝k
×
p，来识别踏板的行程，从而判断驾驶员制动的意图，其中，k为固定比例系数。
110.进一步地，整车控制器将其获得的气压传感器的压力信号与未加装气压制动能量回收系统的原车踏板位移—制动力大小曲线进行对比以获得驾驶员实际的需求的制动力，然后通过总制动力与目标车辆减速度调节能量回收即电制动介入的大小。
111.实施例六
112.在本发明的一个实施例中提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，在计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例中的汽车制动能量回收控制方法的步骤，因而具有上述任一实施例中的汽车制动能量回收控制方法的全部有益效果，在此不再赘述。
113.通过确定制动气压，可以比较准确的判断不同的制动踏板的行程信息，不会造成误判，进而准确的控制汽车电子制动装置制动和机械制动装置制动，在保证行驶安全的前提下，实现混合制动的不同制动装置的制动比例，有效的对制动过程进行能量回收。
114.在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
115.本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。
116.在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以
合适的方式结合。
117.以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。