1.本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种挡位模拟方法、装置和车辆。
背景技术：2.当前混动变速箱系统通常在高速段设置直驱模式，即发动机直接驱动，在低速段设置串联驱动模式，即发动机与驱动电机串联，由电机驱动车辆，发动机仅用于发电。
3.串联驱动时，发动机运转发电，发动机工作在最佳经济区，发动机转速基本恒定；车辆加速至高速段时，进入直驱模式，相比于串联模式，发动机转速显著提高；同时在直驱模式下，现有技术一般设置2挡驱动，在直驱模式下切换挡位时，发动机转速变化也比较大。
4.因此，在车辆由串联模式进入直驱模式，或车辆在直驱模式下切换挡位时，发动机转速变化较大，导致前后驾驶感突兀，驾驶体验感差。
技术实现要素：5.本公开的目的是提供一种挡位模拟方法、装置和车辆，以使驾驶员容易适应混合动力车辆的驾驶。
6.为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种挡位模拟方法，包括：
7.获取车辆的行车状态参数，其中，所述行车状态参数包括当前车速和油门踏板开度；
8.根据所述当前车速和所述油门踏板开度，确定所述车辆当前的目标挡位；
9.在所述车辆的当前挡位与所述目标挡位不一致、且所述目标挡位为预设的虚拟挡位的情况下，确定所述虚拟挡位对应的目标转速，并控制发动机调整至所述目标转速。
10.可选地，所述行车状态参数还包括所述车辆的当前驾驶模式，所述方法还包括：
11.判断所述当前驾驶模式是否为目标驾驶模式；
12.在所述当前驾驶模式为目标驾驶模式的情况下，执行所述根据所述当前车速和所述油门踏板开度，确定所述车辆当前的目标挡位的步骤。
13.可选地，所述车辆的驱动模式包括串联驱动模式，所述预设的虚拟挡位包括：
14.第一虚拟挡位，所述第一虚拟挡位对应的车速小于或等于所述串联驱动模式对应的最大车速。
15.可选地，当所述第一虚拟挡位为多个时，所述第一虚拟挡位对应的所述目标转速随所述第一虚拟挡位的升高而增大。
16.可选地，所述方法还包括：
17.在所述车辆的当前挡位与所述目标挡位不一致、且所述目标挡位为所述第一虚拟挡位的情况下，控制所述车辆保持所述串联驱动模式。
18.可选地，所述车辆的驱动模式包括直驱模式，所述直驱模式具有至少两个实际挡位，所述虚拟挡位还包括：
19.第二虚拟挡位，所述第二虚拟挡位设置在相邻的两个所述实际挡位之间，其中，所
述第二虚拟挡位对应的所述目标转速，介于相邻的两个所述实际挡位对应的发动机转速之间。
20.可选地，所述方法还包括：
21.在所述发动机调整至所述目标转速的情况下，调整所述发动机的燃烧供给参数，以使所述发动机的负荷点位于最优区间。
22.可选地，所述车辆的驱动模式包括串联驱动模式和直驱模式；所述方法还包括以下中的至少一者：
23.在所述车辆的当前挡位与所述目标挡位不一致、且所述目标挡位为所述车辆的实际挡位的情况下，控制所述车辆的变速器切换至所述目标挡位；
24.若所述车辆当前的驱动模式为所述串联驱动模式，在所述车辆的当前挡位与所述目标挡位不一致、且所述目标挡位为所述车辆的实际挡位的情况下，控制所述车辆切换至所述直驱模式。
25.本公开第二方面提供一种挡位模拟装置，包括：
26.获取模块，被配置为获取车辆的行车状态参数，其中，所述行车状态参数包括当前车速和油门踏板开度；
27.挡位确定模块，被配置为根据所述当前车速和所述油门踏板开度，确定所述车辆当前的目标挡位；
28.转速控制模块，被配置为在所述车辆的当前挡位与所述目标挡位不一致、且所述目标挡位为预设的虚拟挡位的情况下，确定所述虚拟挡位对应的目标转速，并控制发动机调整至所述目标转速。
29.可选地，所述行车状态参数还包括所述车辆的当前驾驶模式，所述装置还包括：
30.驾驶模式确定模块，被配置为判断所述当前驾驶模式是否为目标驾驶模式；
31.所述挡位确定模块还被配置为在所述当前驾驶模式为目标驾驶模式的情况下，根据所述当前车速和所述油门踏板开度，确定所述车辆当前的目标挡位。
32.可选地，所述装置还包括：
33.第一挡位控制模块，被配置为在所述车辆的当前挡位与所述目标挡位不一致、且所述目标挡位为所述第一虚拟挡位的情况下，控制所述车辆保持所述串联驱动模式。
34.可选地，所述装置还包括：
35.发动机优化模块，被配置为在所述发动机调整至所述目标转速的情况下，调整所述发动机的燃烧供给参数，以使所述发动机的负荷点位于最优区间。
36.可选地，所述车辆的驱动模式包括串联驱动模式和直驱模式；所述装置还包括：
37.挡位切换模块，被配置为在所述车辆的当前挡位与所述目标挡位不一致、且所述目标挡位为所述车辆的实际挡位的情况下，控制所述车辆的变速器切换至所述目标挡位；和/或，
38.第二挡位控制模块，被配置为若所述车辆当前的驱动模式为所述串联驱动模式，在所述车辆的当前挡位与所述目标挡位不一致、且所述目标挡位为所述车辆的实际挡位的情况下，控制所述车辆切换至所述直驱模式。
39.本公开第三方面提供一种挡位模拟装置，包括：
40.存储器，其上存储有计算机程序；
41.处理器，所述计算机程序被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的方法。
42.本公开第四方面提供一种车辆，包括本公开第二方面所提供的挡位模拟装置，或本公开第三方面所提供的挡位模拟装置。
43.本公开提供的方案中，通过设置虚拟挡位，并根据虚拟挡位调整发动机的转速，能够减少前后驾驶感的突兀，使驾驶员获得与燃油车相近的驾驶体验，提升驾驶员的驾驶体验。
44.具体来说，首先通过当前车速和踏板油门开度，确定车辆当前的目标挡位，在当前挡位与目标挡位不一致、且目标挡位为虚拟挡位的情况下，确定虚拟挡位对应的目标转速，并控制发动机调整至目标转速，以能对挡位进行模拟。如此，能使发动机按照接近燃油车的车速与发动机转速的对应关系运转，以通过设置虚拟挡位，使发动机的转速平稳变化，减少前后驾驶感的突兀，进而使驾驶员获得与燃油车相近的驾驶体验。
45.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
46.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
47.图1是本公开一示例性实施例提供的挡位模拟方法的流程图；
48.图2是本公开另一示例性实施例提供的挡位模拟方法的流程图；
49.图3是本公开一示例性实施例提供的挡位模拟方法的发动机转速调整示意图；
50.图4是本公开又一示例性实施例提供的挡位模拟方法的流程图；
51.图5是本公开又一示例性实施例提供的挡位模拟方法的流程图；
52.图6是本公开一示例性实施例提供的挡位模拟装置的结构框图。
53.附图标记说明
54.1第一虚拟挡位，2第二虚拟挡位，3第三虚拟挡位，4实际挡位。
具体实施方式
55.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
56.图1是本公开一示例性实施例提供的挡位模拟方法的流程图。参照图1，本公开第一方面提供了一种挡位模拟方法，该方法可以包括：
57.步骤s11，获取车辆的行车状态参数，其中，行车状态参数包括当前车速和油门踏板开度。
58.示例性地，车辆上可以设有速度传感器，通过速度传感器可以获得车辆的当前车速。
59.可替换地，还可以通过车辆的定位数据，测算车辆的当前车速。
60.可替换地，还可通过车辆上的移动终端获得车辆的定位数据，并根据定位数据测算车辆的当前车速。
61.当然，也可以通过移动终端确定当前车速，并将包含当前车速的信号发送至车辆，以获得车辆的当前车速。
62.示例性地，车辆上还可以设有油门踏板传感器，通过油门踏板传感器可以获得油门踏板开度。
63.步骤s12，根据当前车速和油门踏板开度，确定车辆当前的目标挡位。
64.示例性地，可以参照燃油车中，挡位与车速以及油门踏板开度的对应关系，确定目标挡位，以使目标挡位贴近燃油车的挡位设置，便于获得与燃油车相近的驾驶感受。
65.可替换地，还可根据用户的喜好，参照燃油车的挡位设置，对目标挡位与当前车速和油门踏板开度的对应关系进行修正，以能够契合用户的需求。
66.例如，当用户的驾驶风格较为平稳时，可以减少目标挡位的设置数量；当用户习惯在行驶过程中根据喜好切换挡位时，可以适当增加目标挡位的设置数量，增强换挡体验。
67.步骤s13，在车辆的当前挡位与目标挡位不一致、且目标挡位为预设的虚拟挡位的情况下，确定虚拟挡位对应的目标转速，并控制发动机调整至目标转速。
68.在车辆的当前挡位与目标挡位不一致、且目标挡位为预设的虚拟挡位的情况下，确定虚拟挡位对应的目标转速，并控制发动机调整至目标转速。这样，能够模拟燃油车对应的挡位，能使发动机按照接近燃油车的车速与发动机转速的对应关系运转，以通过设置虚拟挡位，使发动机的转速平稳变化，减少前后驾驶感的突兀，使驾驶员得到与燃油车相近的驾驶体验，提升驾驶员的驾驶体验。
69.同时，还能减少驾驶员对车辆状态的误判，便于驾驶员快速适应混合动力车辆的驾驶。
70.示例性地，可以通过电机调整发动机的转速。
71.图2是本公开另一示例性实施例提供的挡位模拟方法的流程图。参照图2，行车状态参数还包括车辆的当前驾驶模式，方法还可以包括：
72.步骤s14，获取车辆的行车状态参数后，判断当前驾驶模式是否为目标驾驶模式，生成第一判断结果；
73.在第一判断结果为是的情况下，即当前驾驶模式为目标驾驶模式时，执行步骤s12，即根据当前车速和油门踏板开度，确定车辆当前的目标挡位。
74.如此，只在特定驾驶模式下使用虚拟挡位设置，能够根据用户的需求而启用虚拟挡位，既能够满足用户需求，又能够减少不必要的油耗，提高经济性。
75.例如，车辆的驾驶模式可以包括运动模式和经济模式，目标驾驶模式可以为运动模式。
76.在第一判断结果为是的情况下，当前驾驶模式为运动模式，驾驶员需要车辆提供较强的动力，以此提升驾驶体验。此时启用虚拟挡位，在提供较强的动力同时，还能够满足驾驶员感官上的需求，以进一步提升驾驶员的驾驶体验；同时即使驾驶员具有燃油车的驾驶习惯，也能够快速适应车辆的操纵。
77.在第一判断结果为否的情况下，当前驾驶模式为经济模式，此时不启用虚拟挡位，可以通过油耗最优原则控制发动机转速，以减少车辆的能耗，提升经济性。
78.示例性地，车辆的驱动模式可以包括串联驱动模式，预设的虚拟挡位可以包括：
79.第一虚拟挡位，第一虚拟挡位对应的车速小于或等于串联驱动模式对应的最大车速。
80.串联驱动模式下，发动机为电机供电，车辆通过电机驱动。在油耗最优原则的指导
下，发动机以接近转速恒定的状态运转，以既能够为电机供电，又能够减少发动机不必要的油耗。
81.第一虚拟挡位对应的车速小于或等于串联驱动模式对应的最大车速，即，在串联驱动模式下，通过第一虚拟挡位对应的目标转速，来模拟燃油车的发动机转速。这样，通过电机为车辆提供动力，同时通过提高发动机转速来模拟燃油车的感官体验，以实现对燃油车驾驶体验的模拟。
82.同时，由于电机的实时助力，车辆在起步阶段容易获得较大的加速度，因而车辆的加速体验可以优于燃油车，满足驾驶员对车辆性能的要求。
83.示例性地，当第一虚拟挡位为多个时，第一虚拟挡位对应的目标转速随第一虚拟挡位的升高而增大。
84.本方案中，设置多个第一虚拟挡位，同时第一虚拟挡位对应的目标转速也随第一虚拟挡位的升高而增大。这样，在串联驱动模式下，实现第一虚拟挡位的梯度设置。在车辆加速过程中，驾驶员能够通过发动机转速的提高获得挡位切换的体验，使驾驶员的驾驶体验与燃油车更为接近。
85.示例性地，车辆的驱动模式包括直驱模式，直驱模式可以具有至少两个实际挡位，虚拟挡位还可以包括：
86.第二虚拟挡位，第二虚拟挡位设置在相邻的两个实际挡位之间，其中，第二虚拟挡位对应的目标转速，介于相邻的两个实际挡位对应的发动机转速之间。
87.直驱模式下，发动机直接提供动力，并通过变速箱实现实际挡位的切换。
88.本方案中，在相邻两个实际挡位之间设置第二虚拟挡位，并且第二虚拟挡位的目标转速，介于相邻的两个实际挡位对应的发动机转速之间。如此，减少相邻挡位之间发动机的转速差，能够减少因发动机转速变化大导致的突兀感，提升驾驶体验。
89.同时，还能够弥补因车型限制的挡位过少的问题，满足用户多挡位驾驶的需求。如此，改进成本较低，便于在已经量产的车辆上快速推广。
90.例如，相邻两个实际挡位对应的发动机转速相差1200r/min，两个实际挡位之间切换时，发动机转速差变化明显，驾驶员感官上具有突兀感。
91.此时可以在两个实际挡位之间增设一个第二虚拟挡位，第二虚拟挡位与相邻的两个实际挡位可以分别相差600r/min。如此，能够降低驾驶员对发动机转速变化的感知，挡位切换更加顺畅，提升驾驶员的驾驶体验。
92.示例性地，当相邻两个实际挡位的发动机转速相差过大，或者用户对于挡位的数量具有较高的需求，可以在相邻两个实际挡位之间设置两个或两个以上第二虚拟挡位。这样，既能够减少挡位切换过程中因发动机转速变化大导致的突兀感，又能满足驾驶员多挡位驾驶的需求。
93.还需指出，通过设置第一虚拟挡位，还能在车辆由串联驱动模式切换至直驱模式时，能减少发动机转速的变化，便于平顺过渡。
94.图3是本公开一示例性实施例提供的挡位模拟方法的发动机转速调整示意图。
95.参照图3，图3中横轴为车辆的当前车速，纵轴为车辆的发动机转速。其中图3中的实线为车辆在经济模式下发动机转速与车速的对应关系，图3中的虚线为虚拟挡位。
96.参照图3，当车辆的驾驶模式为经济模式，在车辆起步时，当电池中电量较多，电池
直接为电机供电，此时发动机转速为0。直至电池中的电量低于临界值，发动机启动并为电机供电。
97.当车辆的车速大于αkm/h，车辆由低速段进入高速段，驱动模式由串联驱动模式切换至直驱模式。
98.示例性地，α可以为40。
99.在直驱模式下，发动机直接为车辆提供动力，直驱模式下可以具有两个实际挡位4，且实际挡位4对应的发动机转速随挡位的增加而增大。
100.如此，在经济模式下，当车辆在低速段行驶，通过电机提供动力，以减少车辆的油耗，提高经济性；同时在车辆进入高度段后，通过发动机为车辆提供动力，使车辆的动力满足驾驶需求。
101.当车辆的驾驶模式为运动模式时，可以启用虚拟挡位。
102.示例性地，虚拟挡位可以包括第一虚拟挡位1、第二虚拟挡位2和第三虚拟挡位3。
103.其中第一虚拟挡位1和第二虚拟挡位2的定义不再赘述。
104.第三虚拟挡位3对应的目标转速高于最高的实际挡位4对应的发动机转速。
105.参照图3，在当前车速位于0-αkm/h的区间内的虚线即为第一虚拟挡位1对应的目标转速。当前车速大于αkm/h的区间内，对应车速较大的虚线为第三虚拟挡位3对应的目标转速，对应车速较小的虚线为第二虚拟挡位2对应的目标转速。
106.本示例中，第一虚拟挡位1可以设置为三个，且三个第一虚拟挡位1对应的目标转速随第一虚拟挡位1的增大而逐渐增加。
107.在车辆启动时，发动机同步启动，且发动机初始转速为1000r/min。在当前车速达到αkm/h之前(即车辆位于低速段时)，随当前车速的增大，目标挡位在三个第一虚拟挡位1之间逐渐切换，直至车速大于αkm/h(即车辆进入高速段)，此时车辆的驱动模式切换为直驱模式。
108.在刚刚切换至直驱模式时，车辆切换至较小的实际挡位4，在当前车速继续增大时，目标挡位切换至第二虚拟挡位2，发动机转速调整至第二虚拟挡位2对应的目标转速，变速箱不执行换挡操作。
109.在当前车速进一步增大的情况下，目标挡位从第二虚拟挡位2切换至较大的实际挡位4，变速箱执行换挡操作，以切换至较大的实际挡位4。
110.在车速进一步增大时，目标挡位切换至第三虚拟挡位3，此时变速箱不进行换挡操作，仅调整发动机转速，以模拟换挡，满足驾驶员多挡位驾驶需求。
111.图4是本公开又一示例性实施例提供的挡位模拟方法的流程图。
112.参照图4，示例性地，车辆的驱动模式可以包括串联驱动模式和直驱模式；方法可以包括：
113.步骤s15，判断当前挡位与目标挡位是否相同，生成第二判断结果。
114.在第二判断结果为是的情况下，重新执行步骤s11至步骤s12的内容。
115.在第二判断结果为否的情况下，执行步骤s16，判断目标挡位是否为虚拟挡位，生成第三判断结果。
116.在第三判断结果为是的情况下，执行步骤s13。
117.在第三判断结果为否的情况下，此时目标挡位为车辆的实际挡位，执行步骤s17，
控制车辆的变速器切换至目标挡位，以完成车辆的实际换挡操作。
118.如此，既能够在目标挡位为虚拟挡位的情况下调整发动机转速，模拟换挡体验；又能够在车辆需要实际换挡时执行换挡操作，满足车辆的驾驶需求。
119.图5是本公开又一示例性实施例提供的挡位模拟方法的流程图。
120.参照图5，该方法可以包括：
121.在当前挡位与目标挡位不一致的情况下，执行步骤s161，判断目标挡位是否为第一虚拟挡位，生成第四判断结果。
122.在第四判断结果为是的情况下，执行步骤s18，判断当前驾驶模式是否为串联驱动模式，生成第五判断结果。
123.在第五判断结果为是的情况下，执行步骤s131，控制车辆保持串联驱动模式，确定第一虚拟挡位对应的目标转速，并控制发动机调整至目标转速；
124.在第五判断结果为否的情况下，此时车辆当前的驾驶模式为直驱模式，执行步骤s132，控制车辆切换至串联驱动模式，确定第一虚拟挡位对应的目标转速，并控制发动机调整至目标转速，以能够适应车辆由高速段减速至低速段的场景。
125.在第四判断结果为否的情况下，执行步骤s162，判断目标挡位是否为第二虚拟挡位，生成第六判断结果；
126.在第六判断结果为是的情况下，此时目标挡位为第二虚拟挡位，由于第二虚拟挡位设于相邻两个实际挡位之间，此时车辆处于直驱模式，不必再对车辆的驱动模式进行判断和调整。
127.因此，执行步骤s133，控制车辆保持直驱模式，确定第二虚拟挡位对应的目标转速，并控制发动机调整至目标转速。
128.在第六判断结果为否情况下，此时目标挡位为实际挡位。执行步骤s163，判断当前驱动模式是否为串联驱动模式，生成第七判断结果。
129.在第七判断结果为是的情况下，此时车辆的驱动模式为串联驱动模式，执行步骤s171，控制车辆切换至直驱模式，并控制车辆的变速器切换至目标挡位，以能够适应车辆由低速段加速至高速段的场景。
130.在第七判断结果为否的情况下，此时车辆的驱动模式为直驱模式，执行步骤s172，控制车辆保持直驱模式，并控制车辆的变速器切换至目标挡位。
131.可以理解，参照图3，在设置第三虚拟挡位的情况下，图5中的步骤s161和步骤s162之间，或者在图5中的步骤s162和步骤s163之间，可以增加一个判断目标挡位是否为第三虚拟挡位的步骤。若判断为是，则控制发动机调整至第三虚拟挡位对应的目标转速，若判断为否，则继续执行下一个步骤。
132.值得说明的是，虽然图5中步骤s161先于步骤s162执行，可以理解，步骤s162也可以先于步骤s161执行，也能够达到上述技术方案的技术效果，此处不再赘述。
133.示例性地，参照图5，该方法还可以包括：步骤s19，在控制发动机调整至目标转速后，调整发动机的燃烧供给参数，以使发动机的负荷点位于最优区间。
134.当发动机为汽油机时，调整发动机的燃烧供给参数，可以为调节发动机的节气门。
135.当发动机为柴油机时，调整发动机的燃烧供给参数，可以为调节发动机的喷油量。
136.如此，通过调整发动机的负荷点位于最优区间，能够提高效率，减少不必要的能
耗。
137.图6是本公开一示例性实施例提供的挡位模拟装置的结构框图。参照图6，本公开第二方面提供一种挡位模拟装置600，包括：
138.获取模块601，被配置为获取车辆的行车状态参数，其中，行车状态参数包括当前车速和油门踏板开度；
139.挡位确定模块602，被配置为根据当前车速和油门踏板开度，确定车辆当前的目标挡位；
140.转速控制模块603，被配置为在车辆的当前挡位与目标挡位不一致、且目标挡位为预设的虚拟挡位的情况下，确定虚拟挡位对应的目标转速，并控制发动机调整至目标转速。
141.如此，通过设置虚拟挡位，并根据虚拟挡位调整发动机的转速，能够减少前后驾驶感的突兀，使驾驶员获得与燃油车相近的驾驶体验，提升驾驶员的驾驶体验。
142.可选地，行车状态参数还包括车辆的当前驾驶模式，装置还可以包括：
143.驾驶模式确定模块，被配置为判断当前驾驶模式是否为目标驾驶模式；
144.挡位确定模块还被配置为在当前驾驶模式为目标驾驶模式的情况下，根据当前车速和油门踏板开度，确定车辆当前的目标挡位。
145.可选地，装置还可以包括：
146.第一挡位控制模块，被配置为在车辆的当前挡位与目标挡位不一致、且目标挡位为第一虚拟挡位的情况下，控制车辆保持串联驱动模式。
147.可选地，装置还可以包括：
148.发动机优化模块，被配置为在发动机调整至目标转速的情况下，调整发动机的燃烧供给参数，以使发动机的负荷点位于最优区间。
149.可选地，车辆的驱动模式包括串联驱动模式和直驱模式；装置还可以包括：
150.挡位切换模块，被配置为在车辆的当前挡位与目标挡位不一致、且目标挡位为车辆的实际挡位的情况下，控制车辆的变速器切换至目标挡位；和/或，
151.第二挡位控制模块，被配置为若车辆当前的驱动模式为串联驱动模式，在车辆的当前挡位与目标挡位不一致、且目标挡位为车辆的实际挡位的情况下，控制车辆切换至直驱模式。
152.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
153.本公开第三方面提供一种挡位模拟装置，包括：
154.存储器，其上存储有计算机程序；
155.处理器，计算机程序被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的方法。
156.本公开第四方面提供一种车辆，包括本公开第二方面所提供的挡位模拟装置，或本公开第三方面所提供的挡位模拟装置。
157.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
158.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可
能的组合方式不再另行说明。
159.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。