车载空调器控制方法、装置、存储介质及车载空调器与流程

1.本发明涉及空调器控制技术领域，尤其涉及一种车载空调器控制方法、装置、存储介质及车载空调器。


背景技术：

2.直流电驱动汽车空调由24v电源驱动，直接应用环境为汽车，在太阳长时间暴晒的情况下，实际车舱内温度极高，而现有的车载空调器风速与频率的控制方法与常规空调器一致，使得驾驶舱内风速无法快速循环，制冷量偏小，无法快速降温。
3.上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。


技术实现要素：

4.本发明的主要目的在于提供一种车载空调器控制方法、装置、存储介质及车载空调器，旨在解决现有技术车载空调器无法使驾驶舱快速降温的技术问题。
5.为实现上述目的，本发明提供了一种车载空调器控制方法，所述车载空调器控制方法包括以下步骤：
6.在车辆上的车载空调器开启制冷模式时，实时检测车舱内的当前温度和所述车辆的当前电池电压；
7.在所述当前电池电压大于第一预设电压时，根据所述当前温度、预设温度阈值以及所述车载空调器的设定温度判断所述车舱是否处于预设温度状态；以及
8.在所述车舱处于所述预设温度状态时，根据所述当前温度和所述预设温度阈值对所述车载空调器的设定出风档位进行调整。
9.可选地，所述根据所述当前温度、预设温度阈值以及所述车载空调器的设定温度判断所述车舱是否处于预设温度状态，包括：
10.将所述当前温度分别与预设温度阈值和所述车载空调器的设定温度进行比较；以及
11.在所述当前温度大于所述预设温度阈值且所述当前温度大于所述车载空调器的设定温度时，判定所述车舱处于预设温度状态。
12.可选地，所述根据所述当前温度和所述预设温度阈值对所述车载空调器的设定出风档位进行调整，包括：
13.获取所述当前温度和所述预设温度阈值之间的温度差值；以及
14.根据所述温度差值对所述车载空调器的设定出风档位进行调整。
15.可选地，所述在所述当前电池电压大于第一预设电压时，根据所述当前温度、预设温度阈值以及所述车载空调器的设定温度判断所述车舱是否处于预设温度状态之后，还包括：
16.在所述车舱未处于所述预设温度状态时，按照设定出风档位控制所述车载空调器
进行制冷运行。
17.可选地，所述在车辆上的车载空调器开启制冷模式时，实时检测车舱内的当前温度和所述车辆的当前电池电压之后，还包括：
18.在所述当前电池电压不大于第一预设电压时，判断所述当前电池电压是否大于第二预设电压，其中，所述第一预设电压大于所述第二预设电压；
19.在所述当前电池电压大于所述第二预设电压时，按照第一预设频率控制系数对所述车载空调器的当前压缩机频率进行调整；以及
20.在所述当前电池电压小于等于所述第二预设电压时，进行低电量告警提示，并控制所述车载空调器停止制冷运行。
21.可选地，所述在所述车舱处于所述预设温度状态时，根据所述当前温度和所述预设温度阈值对所述车载空调器的设定出风档位进行调整之后，还包括：
22.在检测到所述车舱处于热稳定状态时，获取所述车舱内的当前温度和所述车辆的当前电池电压；以及
23.根据所述当前温度和所述当前电池电压对所述车载空调器的当前压缩机频率进行调整。
24.可选地，所述根据所述当前温度和所述当前电池电压对所述车载空调器的当前压缩机频率进行调整，包括：
25.将所述当前温度分别与预设温度阈值和所述车载空调器的设定温度进行比较，同时检测所述当前电池电压是否小于第三预设电压，其中，所述第三预设电压大于所述第一预设电压；以及
26.在所述当前温度大于所述设定温度且小于所述预设温度阈值，并且所述当前电池电压小于所述第三预设电压时，按照第二预设频率控制系数对所述车载空调器的当前压缩机频率进行调整。
27.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车载空调器控制装置，所述车载空调器控制装置包括：
28.检测模块，用于在车辆上的车载空调器开启制冷模式时，实时检测车舱内的当前温度和所述车辆的当前电池电压；
29.判断模块，用于在所述当前电池电压大于第一预设电压时，根据所述当前温度、预设温度阈值以及所述车载空调器的设定温度判断所述车舱是否处于预设温度状态；
30.调整模块，用于在所述车舱处于所述预设温度状态时，根据所述当前温度和所述预设温度阈值对所述车载空调器的设定出风档位进行调整。
31.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车载空调器，所述车载空调器包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车载空调器控制程序，所述车载空调器控制程序配置为实现如上文所述的车载空调器控制方法的步骤。
32.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车载空调器控制程序，所述车载空调器控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车载空调器控制方法的步骤。
33.本发明在车辆上的车载空调器开启制冷模式时，实时检测车舱内的当前温度和所述车辆的当前电池电压；在所述当前电池电压大于第一预设电压时，根据所述当前温度、预
设温度阈值以及所述车载空调器的设定温度判断所述车舱是否处于预设温度状态；在所述车舱处于所述预设温度状态时，根据所述当前温度和所述预设温度阈值对所述车载空调器的设定出风档位进行调整，通过车舱内的当前温度、预设温度阈值以及车载空调器的设定温度判断车舱是否处于预设状态，然后再根据当前温度与预设温度阈值之间的差值对车载空调器的出风档位进行调整，能够快速降低车舱内的温度，提高了用户体验。
附图说明
34.图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车载空调器的结构示意图；
35.图2为本发明车载空调器控制方法第一实施例的流程示意图；
36.图3为本发明车载空调器控制方法第二实施例的流程示意图；
37.图4为本发明车载空调器控制方法第三实施例的流程示意图；
38.图5为本发明车载空调器控制装置第一实施例的结构框图。
39.本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
40.应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
41.参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车载空调器结构示意图。
42.如图1所示，该车载空调器可以包括：处理器1001，例如中央处理器(central processing unit，cpu)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(display)、输入单元比如键盘(keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(wireless-fidelity，wi-fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(random access memory，ram)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(non-volatile memory，nvm)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
43.本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车载空调器的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
44.如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车载空调器控制程序。
45.在图1所示的车载空调器中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车载空调器中的处理器1001、存储器1005可以设置在车载空调器中，所述车载空调器通过处理器1001调用存储器1005中存储的车载空调器控制程序，并执行本发明实施例提供的车载空调器控制方法。
46.本发明实施例提供了一种车载空调器控制方法，参照图2，图2为本发明一种车载空调器控制方法第一实施例的流程示意图。
47.本实施例中，所述车载空调器控制方法包括以下步骤：
48.步骤s10：在车辆上的车载空调器开启制冷模式时，实时检测车舱内的当前温度和所述车辆的当前电池电压。
49.需要说明的是，本实施例的执行主体可以是车载空调器控制设备，车载空调器控制设备可以是个人电脑、服务器或车载终端等电子设备，还可以为其他可实现相同或相似功能的控制器及设备，本实施例对此不加以限制，在本实施例及下述各实施例中，以车载终端为例对本发明车载空调器控制方法进行说明。
50.在本实施例中，车载空调器为设置在车辆上的一种空调器，可对车舱内的环境温度进行调节，以给车上的乘员提供舒适的环境，车载空调器是基于车载终端所下发的控制指令对环境温度进行调节的，在车载空调器接收到车载终端下发的控制指令之后，根据控制指令对车舱内的环境温度进行升高或降低。车载终端所下发给车载空调器的控制指令是基于车载传感器所检测到的车舱内的环境温度，根据环境温度下发相应的控制指令。还需要说明的是，本实施例中车载终端、车载空调器以及车载传感器之间通过控制器局域网络(controller area network，can)进行通信，实现数据的传输。需要说明的是，车载传感器不仅能够检测车舱内的当前环境温度，还能够检测车辆的当前电池电压，然后将检测到的温度和电池电压发送至车载终端。
51.在具体实施中，车载终端还可以根据用户所设定的温度向车载空调器发送控制指令，假设用户设定环境温度为26
°
，车载终端则向车载空调器下发相应的控制指令，将车舱内的温度调整至26
°
。进一步地，本实施例中还可设置一预设时间，在达到预设时间时，车载终端自动向车载空调器发送控制指令，以调整车舱内的温度，本实施例中车载终端还可以按照其他方式控制车载空调器调整车舱内的温度，可以根据实际情况进行相应地设置，本实施例对此不加以限制。
52.步骤s20：在所述当前电池电压大于第一预设电压时，根据所述当前温度、预设温度阈值以及所述车载空调器的设定温度判断所述车舱是否处于预设温度状态。
53.需要说明的是，车载空调器在开启制冷模式对车舱内的环境温度进行降温时，会损耗车辆电池的电量，从而影响电池的电压，而电池电量较低时，相对应的电池电压也会下降，本实施例中在获取到的电池的电池电压之后，将当前电池电压与第一预设电压进行比较，从而判断此时电池电量是否处于充足的状态，本实施中的第一预设电压为电池电量充足时所对应的电压，如果通过比较之后得到当前电池电压大于电池电量充足时所对应的电压，则说明此时的电池电量充足，如果当前电池电压小于第一预设电压，则说明此时的电池电量不够充足，第一预设电压可以根据车辆电池的性能参数所设定，本实施例对此不加以限制。
54.在具体实施中，如果检测到当前电压大于电池电量时所对应的第一预设电压，则获取预设温度阈值以及车载空调器的设定温度，然后再根据所检测到的车舱内的当前温度、设定温度和预设温度阈值去判断车舱内是否处于预设温度状态。本实施例中车载空调器的设定温度为用户所设定的温度，预设温度阈值为预设温度状态所对应的温度环境，预设温度阈值可以根据实际需求进行相应地设置，例如预设温度状态为高温状态，则预设温度阈值可以设置为35
°
，还可以设置为其他温度值，并且还需要强调的是，预设温度阈值可以大于传感器所检测到的车舱内的当前温度，还以小于传感器所检测到的车舱内的当前温度，本实施例对此均不加以限制，可以根据实际需求进行相应地设置。本实施例中可以根据当前温度与预设温度阈值之间的温度大小，或当前温度与车载空调器的设定温度之间的温度大小，还可以根当前温度与预设温度阈值或车载空调器的设定温度之间的温度差值判断
车舱是否处于预设温度状态。
55.进一步地，为了更加准确地对车舱是否处于预设温度状态进行判断，本实施例中将当前温度与预设温度阈值进行比较，再将当前温度与车载空调器的设定温度进行比较，本实施例中的预设温度状态包括高温状态，根据两个温度比较结果判断车舱是否处于高温状态，。如果当前温度大于预设温度阈值，同时当前温度也大于车载空调器的设定温度，则判定车舱处于预设温度状态，例如假设车载空调器的设定温度为26
°
，获取到的车舱的当前温度为32
°
，预设温度阈值为35
°
，根据比较可以得到当前温度大于车载空调器的设定温度，但是当前温度小于预设温度阈值，此时车舱并未处于预设温度状态即高温状态，又假设预设温度阈值为30
°
，根据比较可以得到当前温度同时大于车载空调器的设定温度和预设温度阈值，此时可以判定车舱处于预设温度状态即高温状态。
56.步骤s30：在所述车舱处于所述预设温度状态时，根据所述当前温度和所述预设温度阈值对所述车载空调器的设定出风档位进行调整。
57.在具体实施中，如果检测到车舱处于预设温度状态即高温状态时，则说明此时车舱内的温度较高，为了降低车舱的环境温度，本实施例中可根据当前温度和高温状态对应的预设温度阈值对车载空调器的设定出hyperl舱快速降温，车载空调器的设定出风档位可以根据实际需求进行相应地设置，本实施例对此不加以限制，本实施例可按照当前温度、预设温度阈值以及出风档位之间的对应关系对车载空调器的设定出风档位进行调整，还可以按照其他方式对车载空调器的设定出风档位进行调整。
58.进一步地，本实施例中为了能够对车载空调器的设定出风档进行准确地调整，提升车载空调器的降温效果，在获取到当前温度和预设温度阈值之后，计算当前温度与预设温度阈值之间的温度差值，然后再根据温度差值确定对应的目标出风档位，最后按照目标出风档位对车载空调器的设定出风档位进行调整。具体地，在得到温度差值之后，根据温度差值与预设差值阈值确定出风档位调整系数，出风档位调整系数可以按照如下公式进行计算，该计算公式为n＝(t
1-t0)/δt，其中，n为出风档位调整系数，t1为车舱内的当前温度，t0为预设温度阈值，δt为预设差值阈值。进一步地，在得到出风档位调整系数之后，可以根据如下公式计算出目标出风档位，ir＝irset+n*ir0，其中，ir为目标出风档位，irset为设定出风档位，n为出风档位调整系数，ir0为档位的调整步长，ir0可以根据实际出风档位调整需求进行相应地设置，在得到目标出风档位之后，将设定出风档位提升至目标出风档位即可实现车舱快速降温。可以理解的是，出风档位具有相应的最大值即ir
max
，在得到目标出风档位ir之后，将目标出风档位ir与ir
max
进行比较，如果目标出风档位ir小于ir
max
，则按照目标出风档位ir对车载空调器的设定出风档位进行调整，如果目标出风档位ir大于ir
max
，则按照ir
max
对车载空调器的设定出风档位进行调整，以保证车载空调器运行的同时降低电池电量的消耗。
59.可以理解的是，如果车舱为处于预设温度状态，也即车舱未处于高温状态，为了降低电池电量的损耗，增加续航能力，本实施例中在车舱未处于高温状态时，按照车载空调器的设定出风档位控制车载空调器进行制冷运行，以降低车舱内的温度。
60.本实施例通过车舱内的当前温度、预设温度阈值以及车载空调器的设定温度判断车舱是否处于预设状态，然后再根据当前温度与预设温度阈值之间的差值对车载空调器的出风档位进行调整，能够快速降低车舱内的温度，提高了用户体验。
61.参考图3，图3为本发明一种车载空调器控制方法第二实施例的流程示意图。
62.基于上述第一实施例，本实施例车载空调器控制方法在所述步骤s10之后，还包括：
63.步骤s101：在所述当前电池电压不大于第一预设电压时，判断所述当前电池电压是否大于第二预设电压，其中，所述第一预设电压大于所述第二预设电压。
64.容易理解的是，第一预设电压为电池电量充足时所对应的电池电压，如果当前电池电压不大于电池电量充足时所对应的电池电压，则说明电池电量不充足，如果电池电量过低则需要停止车载空调器的运行，本实施例中第二预设电压表示需要控制车载空调器运行所对应的电池电压，第二预设电压可以根据车辆电池的性能参数进行相应地设置，本实施例对此不加以限制，并且需要说明的是，第二预设电压小于第一预设电压。在电池电量处于不充足状态时，继续检测电池电压是大于第二预设电压。
65.步骤s102：在所述当前电池电压大于所述第二预设电压时，按照第一预设频率控制系数对所述车载空调器的当前压缩机频率进行调整。
66.需要说明的是，如果检测到电池电压大于需要控制车载空调器运行所对应的电池电压，则说明即使电池电量此时不处于充足状态，但是不需要将车载空调器停止运行，仍然能够支持车载空调器对车舱内的当前温度进行降温，此时本实施例中不调整设定出风档位，而是调整车载空调器中的压缩机的频率。具体地，先获取制冷模式时的当前压缩机频率，然后按照相应的调整系数进行调整，本实施例中可按照第一预设频率系数将当前压缩机频率调整为目标压缩机频率，可按照如下频率调整公式进行调整，频率调整公式如fr＝k1fr，k1《1，其中，fr为目标压缩机频率，即调整后的当前压缩机频率，k1为第一预设频率调整系数，fr为当前压缩机频率，k1小于1，k1的具体系数值大小可以根据实际情况进行相应地设置，本实施例对此不加以限制。
67.步骤s103：在所述当前电池电压小于等于所述第二预设电压时，进行低电量告警提示，并控制所述车载空调器停止制冷运行。
68.需要说明的是，如果检测到电池电压小于或等于第二预设电压，则说明电池电量不充足并且难以再继续支持车载空调器继续制冷运行，为了提高续航能力，此时需要停止车载空调器，并且在车载空调器停止运行之后，会输出相应的提示信息，以提醒驾驶员当前车辆的处于低电量状态，需要进行及时充电，本实施例中告警提示可以通过车载终端上的红色指示灯闪烁进行提示，也可以通过语音信息进行相应的提示，可以根据实际需求进行相应地设置，本实施对此不加以限制。
69.本实施例通过在当前电池电压不大于第一预设电压时，将当前电池电压与第二预设电压进行比较，判断处于不充足状态的电池电量是否可以继续支持车载空调器进行制冷运行，如果可以则控制车载空调器的当前压缩机频率，如果不可以则停止车载空调器的运行，提高了车辆电池的续航能力。
70.参考图4，图4为本发明一种车载空调器控制方法第三实施例的流程示意图。
71.基于上述第一实施例，提出本发明一种车载空调器控制方法第三实施例。
72.在本实施例中，所述步骤s30之后，还包括：
73.步骤s40：在检测到所述车舱处于热稳定状态时，获取所述车舱内的当前温度和所述车辆的当前电池电压。
74.在具体实施中，由于由于车舱钣金及大面积玻璃存在，漏热及辐射热相对家庭使用环境大，如果用户设定较低温度，则无法保证车舱内的温度达到用户所设定的温度，这样会导致车载空调器长时间处于高频运行，大大降低了车辆电池的续航时间，为了避免这种情况，本实施例在对车载空调器的设定出风档位进行调整之后，会检测车舱是否处于热稳定状态，即车舱内温度不再发生较大波动的状态。本实施例中是根据车舱内的当前温度判断车舱是否处于热稳定状态，具体地，可以根据在得到当前温度之后，将当前温度与预先设定的温度常数进行差值运行，然后再将得到的差值与预设差值阈值进行比较，例如t1为当前温度，预设温度常数为1，预设差值阈值为δt，将t
1-1与δt进行比较，如果t
1-1＞δt，则可以判定车舱未处于热稳定状态，如果t
1-1＜δt，则可以判定车舱处于热稳定状态。
75.步骤s50：根据所述当前温度和所述当前电池电压对所述车载空调器的当前压缩机频率进行调整。
76.在具体实施中，在得到当前温度和当前电池电压之后，本实施例中可以按照根据当前温度、当前电池电压以及压缩机频率的对应关系的方式调整车载空调器的当前压缩机，还可以按照其他方式对当前压缩机频率进行调整，本实施例对此不加以限制。
77.进一步地，为了提高压缩机频率调整的准确性以及保证电池的续航能力，本实施例中将当前电池电压与第一预设电压和第三预设电压进行比较，第三预设电压为电池的最大电压，如果电池电压大于电池电量充足时所对应的电池电压且小于电池的最大电压，则说明此时电池处于限压状态。
78.进一步地，在确定电池处于限压状态之后，再判断当前温度是否满足条件，如果当前温度满足条件，同时电池处于限压状态，再按照相应的调整系数进行调整压缩机频率。
79.在具体实施中，本实施例中可按照第二预设频率系数将当前压缩机频率调整为目标压缩机频率，可按照如下频率调整公式进行调整，频率调整公式如fr＝k2fr，k2《1，其中，fr为目标压缩机频率，即调整后的当前压缩机频率，k2为第二预设频率调整系数，fr为当前压缩机频率，k2小于1，k2的具体系数值大小可以根据实际情况进行相应地设置，本实施例对此不加以限制。此外，还需要说明的是，在判断当前温度是否满足条件之前，还需要判断当前温度是否处于预设舒适区间，预设舒适区间可以根据用户设定进行设定，本实施例对此不加以限制。例如假设预设舒适区间为24
°
～28
°
，当前温度为27
°
，车载空调器的设定温度为26
°
，预设温度阈值为30
°
，此时当前温度处于预设舒适区间之内，并且当前温度大于设定温度且小于预设温度阈值，如果此时电池电压处于限压状态，则可以按照上述方式调整当前压缩机频率。
80.本实施例在检测到车舱处于热稳定状态时，获取车舱内的当前温度和车辆的当前电池电压；在车舱处于热稳定状态时，对车载空调器的压缩机频率进行调整，提高了车辆电池的续航能力。
81.此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车载空调器控制程序，所述车载空调器控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车载空调器控制方法的步骤。
82.参照图5，图5为本发明车载空调器控制装置第一实施例的结构框图。
83.如图5所示，本发明实施例提出的车载空调器控制装置包括：
84.检测模块10，用于在车辆上的车载空调器开启制冷模式时，实时检测车舱内的当
前温度和所述车辆的当前电池电压。
85.在本实施例中，车载空调器为设置在车辆上的一种空调器，可对车舱内的环境温度进行调节，以给车上的乘员提供舒适的环境，车载空调器是基于车载空调器控制装置所下发的控制指令对环境温度进行调节的，在车载空调器接收到车载空调器控制装置下发的控制指令之后，根据控制指令对车舱内的环境温度进行升高或降低。车载空调器控制装置所下发给车载空调器的控制指令是基于车载传感器所检测到的车舱内的环境温度，根据环境温度下发相应的控制指令。还需要说明的是，本实施例中车载空调器控制装置、车载空调器以及车载传感器之间通过控制器局域网络(controller area network，can)进行通信，实现数据的传输。需要说明的是，车载传感器不仅能够检测车舱内的当前环境温度，还能够检测车辆的当前电池电压，然后将检测到的温度和电池电压发送至车载空调器控制装置。
86.在具体实施中，车载空调器控制装置还可以根据用户所设定的温度向车载空调器发送控制指令，假设用户设定环境温度为26
°
，车载空调器控制装置则向车载空调器下发相应的控制指令，将车舱内的温度调整至26
°
。进一步地，本实施例中还可设置一预设时间，在达到预设时间时，车载空调器控制装置自动向车载空调器发送控制指令，以调整车舱内的温度，本实施例中车载空调器控制装置还可以按照其他方式控制车载空调器调整车舱内的温度，可以根据实际情况进行相应地设置，本实施例对此不加以限制。
87.判断模块20，用于在所述当前电池电压大于第一预设电压时，根据所述当前温度、预设温度阈值以及所述车载空调器的设定温度判断所述车舱是否处于预设温度状态。
88.需要说明的是，车载空调器在开启制冷模式对车舱内的环境温度进行降温时，会损耗车辆电池的电量，从而影响电池的电压，而电池电量较低时，相对应的电池电压也会下降，本实施例中在获取到的电池的电池电压之后，将当前电池电压与第一预设电压进行比较，从而判断此时电池电量是否处于充足的状态，本实施中的第一预设电压为电池电量充足时所对应的电压，如果通过比较之后得到当前电池电压大于电池电量充足时所对应的电压，则说明此时的电池电量充足，如果当前电池电压小于第一预设电压，则说明此时的电池电量不够充足，第一预设电压可以根据车辆电池的性能参数所设定，本实施例对此不加以限制。
89.在具体实施中，如果检测到当前电压大于电池电量时所对应的第一预设电压，则获取预设温度阈值以及车载空调器的设定温度，然后再根据所检测到的车舱内的当前温度、设定温度和预设温度阈值去判断车舱内是否处于预设温度状态。本实施例中车载空调器的设定温度为用户所设定的温度，预设温度阈值为预设温度状态所对应的温度环境，预设温度阈值可以根据实际需求进行相应地设置，例如预设温度状态为高温状态，则预设温度阈值可以设置为35
°
，还可以设置为其他温度值，并且还需要强调的是，预设温度阈值可以大于传感器所检测到的车舱内的当前温度，还以小于传感器所检测到的车舱内的当前温度，本实施例对此均不加以限制，可以根据实际需求进行相应地设置。本实施例中可以根据当前温度与预设温度阈值之间的温度大小，或当前温度与车载空调器的设定温度之间的温度大小，还可以根当前温度与预设温度阈值或车载空调器的设定温度之间的温度差值判断车舱是否处于预设温度状态。
90.进一步地，为了更加准确地对车舱是否处于预设温度状态进行判断，本实施例中将当前温度与预设温度阈值进行比较，再将当前温度与车载空调器的设定温度进行比较，
本实施例中的预设温度状态包括高温状态，根据两个温度比较结果判断车舱是否处于高温状态，。如果当前温度大于预设温度阈值，同时当前温度也大于车载空调器的设定温度，则判定车舱处于预设温度状态，例如假设车载空调器的设定温度为26
°
，获取到的车舱的当前温度为32
°
，预设温度阈值为35
°
，根据比较可以得到当前温度大于车载空调器的设定温度，但是当前温度小于预设温度阈值，此时车舱并未处于预设温度状态即高温状态，又假设预设温度阈值为30
°
，根据比较可以得到当前温度同时大于车载空调器的设定温度和预设温度阈值，此时可以判定车舱处于预设温度状态即高温状态。
91.调整模块30，用于在所述车舱处于所述预设温度状态时，根据所述当前温度和所述预设温度阈值对所述车载空调器的设定出风档位进行调整。
92.在具体实施中，如果检测到车舱处于预设温度状态即高温状态时，则说明此时车舱内的温度较高，为了降低车舱的环境温度，本实施例中可根据当前温度和高温状态对应的预设温度阈值对车载空调器的设定出hyperl舱快速降温，车载空调器的设定出风档位可以根据实际需求进行相应地设置，本实施例对此不加以限制，本实施例可按照当前温度、预设温度阈值以及出风档位之间的对应关系对车载空调器的设定出风档位进行调整，还可以按照其他方式对车载空调器的设定出风档位进行调整。
93.进一步地，本实施例中为了能够对车载空调器的设定出风档进行准确地调整，提升车载空调器的降温效果，在获取到当前温度和预设温度阈值之后，计算当前温度与预设温度阈值之间的温度差值，然后再根据温度差值确定对应的目标出风档位，最后按照目标出风档位对车载空调器的设定出风档位进行调整。具体地，在得到温度差值之后，根据温度差值与预设差值阈值确定出风档位调整系数，出风档位调整系数可以按照如下公式进行计算，该计算公式为n＝(t
1-t0)/δt，其中，n为出风档位调整系数，t1为车舱内的当前温度，t0为预设温度阈值，δt为预设差值阈值。进一步地，在得到出风档位调整系数之后，可以根据如下公式计算出目标出风档位，ir＝irset+n*ir0，其中，ir为目标出风档位，irset为设定出风档位，n为出风档位调整系数，ir0为档位的调整步长，ir0可以根据实际出风档位调整需求进行相应地设置，在得到目标出风档位之后，将设定出风档位提升至目标出风档位即可实现车舱快速降温。可以理解的是，出风档位具有相应的最大值即ir
max
，在得到目标出风档位ir之后，将目标出风档位ir与ir
max
进行比较，如果目标出风档位ir小于ir
max
，则按照目标出风档位ir对车载空调器的设定出风档位进行调整，如果目标出风档位ir大于ir
max
，则按照ir
max
对车载空调器的设定出风档位进行调整，以保证车载空调器运行的同时降低电池电量的消耗。
94.可以理解的是，如果车舱为处于预设温度状态，也即车舱未处于高温状态，为了降低电池电量的损耗，增加续航能力，本实施例中在车舱未处于高温状态时，按照车载空调器的设定出风档位控制车载空调器进行制冷运行，以降低车舱内的温度。
95.本实施例通过在当前电池电压不大于第一预设电压时，将当前电池电压与第二预设电压进行比较，判断处于不充足状态的电池电量是否可以继续支持车载空调器进行制冷运行，如果可以则控制车载空调器的当前压缩机频率，如果不可以则停止车载空调器的运行，提高了车辆电池的续航能力。
96.应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
97.需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
98.另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车载空调器控制方法，此处不再赘述。
99.此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
100.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
101.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(read only memory，rom)/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
102.以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。