1.本发明涉及车辆管理领域，尤其涉及一种车体主动消振系统。
背景技术：
2.随着研究的展开和深入，形成智能控制新学科的条件逐渐成熟。1985年8月，ieee在美国纽约召开了第一届智能控制学术讨论会，讨论了智能控制原理和系统结构。由此，智能控制作为一门新兴学科得到广泛认同，并取得迅速发展。近十几年来.随着智能控制方法和技术的发展，智能控制迅速走向各种专业领域，应用于各类复杂被控对象的控制问题，如工业过程控制系统、机器人系统、现代生产制造系统、交通控制系统等。现有技术中，公路上设置的缓冲带能够帮助施工单位、学生或者其他人流避免遭受到快速车辆的冲击。然而，相对于车辆本身，缓冲带的设置确确实实给车辆带来了颠簸感，降低了驾驶员和乘客的舒适度，同时，驾驶员需要时刻关注到缓冲带的存在，进行不同的降速和升速处理，操作较为繁琐且降速的幅度可能无法适应缓冲带的要求。
技术实现要素：
3.为了解决相关领域的技术问题，本发明提供了一种车体主动消振系统，能够采用针对性的智能化识别模式，对前方是否存在较近的黑黄相间的缓冲带体对象进行准确辨识，更关键的是，采用自动化的减速方案以保证减速幅度满足通过缓冲带的要求，从而完成车体主动消振处理。
4.相比较于现有技术，本发明至少需要具有以下两处重要的发明点：
5.(1)采用包括多个图像处理部件的定制带体鉴别机制对车辆前方是否存在较近的黑黄相间的缓冲带体对象执行现场判断；
6.(2)在行驶在路面上的车辆监控到前方存在较近的黑黄相间的缓冲带体对象时，自动确定车辆的行驶控制机构完成对车辆当前车速的预设百分比削减处理，以降低通过缓冲带体的车体颠簸感。
7.根据本发明的一方面，提供了一种车体主动消振系统，所述系统包括：
8.可视化成像仪，设置在车辆内，与所述指令分发部件连接，用于在接收到运行识别指令时，对车辆前方环境执行视觉监控动作，以获得当前成像画面。
9.更具体地，在所述车体主动消振系统中：
10.所述可视化成像仪还用于在接收到所述怠速识别指令或者在接收到所述停运识别指令时，停止对车辆前方环境执行视觉监控动作。
11.更具体地，在所述车体主动消振系统中，还包括：
12.亮度鉴定部件，与所述可视化成像仪连接，用于基于缓冲带的亮度数值范围识别所述当前成像画面中的每一个缓冲带像素点；
13.第一解析部件，与所述亮度鉴定部件连接，用于将所述当前成像画面中的各个缓冲带像素点组成一个以上疑似缓冲带体区域；
14.第二解析部件，与所述第一解析部件连接，用于将所述当前成像画面中的一个以上疑似缓冲带体区域中面积最大的疑似缓冲带体区域作为当前参考区域输出；
15.第三解析部件，与所述第二解析部件连接，用于在判断所述当前参考区域为水平方向黑黄相间的图像区域时，判断所述当前参考区域为最近缓冲带区域；
16.参数标定部件，分别与第三解析部件以及车辆的行驶控制机构连接，用于在所述第三解析部件判断出所述当前参考区域为最近缓冲带区域且所述最近缓冲带区域的成像景深浅于设定景深阈值时，驱动行驶控制机构以将车辆的当前车速执行设定百分比的降速处理；
17.实时提醒部件，与所述参数标定部件连接，用于在所述参数标定部件执行驱动行驶控制机构以将车辆的当前车速执行设定百分比的降速处理操作时，执行主动降速相关的语音通知文件的现场播报，所述设定百分比小于1且大于百分之五十；
18.机体分析部件，设置在车辆内，与车辆的发动机连接，用于检测所述发动机的当前转速；
19.指令分发部件，与所述机体分析部件连接，用于在接收到的发动机的当前转速大于设定转速阈值时，发出运行识别指令，在接收到的发动机的当前转速小于等于所述设定转速阈值且大于零时，发出怠速识别指令，以及在接收到的发动机的当前转速等于零时，发出停运识别指令；
20.其中，将所述车辆的当前车速乘以所述设定百分比以获得所述车辆的降速处理后的车速；
21.其中，基于所述当前参考区域中每一个像素点对应的各个颜色分量数值判断所述当前参考区域是否为水平方向黑黄相间的图像区域；
22.其中，每一个像素点对应的各个颜色分量数值为每一个像素点在rgb颜色空间下的红色分量数值、绿色分量数值和蓝色分量数值；
23.其中，所述第三解析部件还用于在判断所述当前参考区域不属于水平方向黑黄相间的图像区域时，判断所述当前参考区域为其他成像区域。
具体实施方式
24.下面将对本发明的车体主动消振系统的实施方案进行详细说明。
25.缓冲带是通过影响驾驶人的驾驶心理实现减速的。当车辆以较高车速通过缓冲带时，剧烈的振动会从轮胎经由车身及座椅传递给驾驶人，垂直曲线可以产生一个垂直方向的加速度，产生强烈的生理刺激以及心理刺激。生理刺激促使驾驶人产生强烈的不舒服感，而心理刺激则加深了驾驶人的不安全疑虑，进一步降低了驾驶人对道路环境的安全感。通常情况下，驾驶人认为不舒适度越大，车辆行驶安全性越小，即安全感越小。因此，缓冲带的设置会降低驾驶人行车安全感和乘坐舒适性的期望值，促使驾驶人选择较低的期望车速。在期望车速指导下，驾驶人将主动驾驶车辆以较低的行车速度接近并通过缓冲带。现有技术中，公路上设置的缓冲带能够帮助施工单位、学生或者其他人流避免遭受到快速车辆的冲击。然而，相对于车辆本身，缓冲带的设置确确实实给车辆带来了颠簸感，降低了驾驶员和乘客的舒适度，同时，驾驶员需要时刻关注到缓冲带的存在，进行不同的降速和升速处理，操作较为繁琐且降速的幅度可能无法适应缓冲带的要求。
26.为了克服上述不足，本发明搭建了一种车体主动消振系统，能够有效解决相应的技术问题。
27.根据本发明实施方案示出的车体主动消振系统包括：
28.可视化成像仪，设置在车辆内，与所述指令分发部件连接，用于在接收到运行识别指令时，对车辆前方环境执行视觉监控动作，以获得当前成像画面。
29.接着，继续对本发明的车体主动消振系统的具体结构进行进一步的说明。
30.在所述车体主动消振系统中：
31.所述可视化成像仪还用于在接收到所述怠速识别指令或者在接收到所述停运识别指令时，停止对车辆前方环境执行视觉监控动作。
32.在所述车体主动消振系统中，还包括：
33.亮度鉴定部件，与所述可视化成像仪连接，用于基于缓冲带的亮度数值范围识别所述当前成像画面中的每一个缓冲带像素点；
34.第一解析部件，与所述亮度鉴定部件连接，用于将所述当前成像画面中的各个缓冲带像素点组成一个以上疑似缓冲带体区域；
35.第二解析部件，与所述第一解析部件连接，用于将所述当前成像画面中的一个以上疑似缓冲带体区域中面积最大的疑似缓冲带体区域作为当前参考区域输出；
36.第三解析部件，与所述第二解析部件连接，用于在判断所述当前参考区域为水平方向黑黄相间的图像区域时，判断所述当前参考区域为最近缓冲带区域；
37.参数标定部件，分别与第三解析部件以及车辆的行驶控制机构连接，用于在所述第三解析部件判断出所述当前参考区域为最近缓冲带区域且所述最近缓冲带区域的成像景深浅于设定景深阈值时，驱动行驶控制机构以将车辆的当前车速执行设定百分比的降速处理；
38.实时提醒部件，与所述参数标定部件连接，用于在所述参数标定部件执行驱动行驶控制机构以将车辆的当前车速执行设定百分比的降速处理操作时，执行主动降速相关的语音通知文件的现场播报，所述设定百分比小于1且大于百分之五十；
39.机体分析部件，设置在车辆内，与车辆的发动机连接，用于检测所述发动机的当前转速；
40.指令分发部件，与所述机体分析部件连接，用于在接收到的发动机的当前转速大于设定转速阈值时，发出运行识别指令，在接收到的发动机的当前转速小于等于所述设定转速阈值且大于零时，发出怠速识别指令，以及在接收到的发动机的当前转速等于零时，发出停运识别指令；
41.其中，将所述车辆的当前车速乘以所述设定百分比以获得所述车辆的降速处理后的车速；
42.其中，基于所述当前参考区域中每一个像素点对应的各个颜色分量数值判断所述当前参考区域是否为水平方向黑黄相间的图像区域；
43.其中，每一个像素点对应的各个颜色分量数值为每一个像素点在rgb颜色空间下的红色分量数值、绿色分量数值和蓝色分量数值；
44.其中，所述第三解析部件还用于在判断所述当前参考区域不属于水平方向黑黄相间的图像区域时，判断所述当前参考区域为其他成像区域。
45.在所述车体主动消振系统中：
46.所述第三解析部件还包括内置存储单元，用于暂存所述第三解析部件的输入数据和输出数据。
47.在所述车体主动消振系统中，还包括：
48.现场计时设备，与所述第一解析部件连接，用于为所述第一解析部件提供计时参考信号。
49.在所述车体主动消振系统中：
50.所述现场计时设备还与所述第二解析部件连接，用于为所述第二解析部件提供计时参考信号。
51.在所述车体主动消振系统中：
52.所述现场计时设备还与所述第三解析部件连接，用于为所述第三解析部件提供计时参考信号。
53.在所述车体主动消振系统中：
54.所述第一解析部件、所述第二解析部件和所述第三解析部件与同一电力供应设备连接，用于从所述电力供应设备分别获取需要的供电功率。
55.在所述车体主动消振系统中：
56.所述第一解析部件、所述第二解析部件和所述第三解析部件被设置在同一块柔性电路板上。
57.以及在所述车体主动消振系统中还可以包括：
58.漏电保护机构，与所述第一解析部件连接，用于为所述第一解析部件提供漏电保护服务。
59.另外，在所述车体主动消振系统中，所述第一解析部件、所述第二解析部件和所述第三解析部件分别采用不同型号的soc器件来实现。其中，soc定义的基本内容主要在两方面：其一是他的构成，其二是他形成过程。系统级芯片的构成可以是系统级芯片控制逻辑模块、微处理器/微控制器cpu内核模块、数字信号处理器dsp模块、嵌入的存储器模块、和外部进行通讯的接口模块、含有adc/dac的模拟前端模块、电源提供和功耗管理模块，对于一个无线soc还有射频前端模块、用户定义逻辑(他可以由fpga或asic实现)以及微电子机械模块，更重要的是一个soc芯片内嵌有基本软件(rdos或cos以及其他应用软件)模块或可载入的用户软件等。
60.采用本发明的车体主动消振系统，针对现有技术中面对缓冲带减速不当且减速升速操作繁琐的技术问题，能够采用针对性的智能化识别模式，对前方是否存在较近的黑黄相间的缓冲带体对象进行准确辨识，更关键的是，采用自动化的减速方案以保证减速幅度满足通过缓冲带的要求，从而完成车体主动消振处理。
61.以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。