一种轻卡散热器支架的制作方法

1.本实用新型涉及汽车零部件结构技术领域，具体是一种轻卡散热器支架。


背景技术：

2.对于轻卡车型，空调散热器一般通过支架固定于轻卡车架上，由于轻卡本身的特性，在低频阶段，空调散热器支架容易与发动机激励（常用转速激励）产生共振，导致支架断裂。在中频阶段，空调散热器支架容易与散热器本体激励产生共振，导致实车空调高速运转时驾驶室内噪声偏高。
3.现有轻卡车型的散热器支架多为圆管梁支架结构，主要存在的技术缺陷如下：
4.1、现有圆管梁空调散热器支架为满足强度及振动性能要求，圆管梁料厚一般不小于2.5mm，框架面积较大，导致支架重量较大。
5.2、现有圆管梁支架的框架结构固定，导致散热风扇与车架的位置相对固定，安装方式相对单一，空调散热器位置可调动空间较小。
6.3、现有圆管梁支架的烧焊结构较多，较难保证焊接的可靠性，焊接部位容易出现振动开裂等问题。


技术实现要素：

7.本实用新型旨在提供一种轻卡散热器支架，在保证支架本身强度和便于安装的前提下，保证支架本体的模态频率能够避开发动机的低频激励频率及散热器本体的中频激励频率，降低支架的疲劳风险，提高支架的使用寿命，避免驾驶室空调高速运转时出现较高的噪声。
8.为实现上述目的，本实用新型所采用的技术方案是：
9.一种轻卡散热器支架，其特殊之处在于，改传统的管梁结构为钣金结构，由以下独立的钣金支架连接而成：
10.主支架，为空调散热器的主要承载支架；
11.辅助支架，为空调散热器的辅助承载支架，以预定的角位连接在主支架上，共同构成空调散热器的承载支架；
12.过度连接支架，设置有两个，分别安装于主支架与车架连接面的两端，所述过度连接支架的一侧与主支架相连，另一侧与车架纵梁固定连接；
13.电机固定支架，固定于主支架上，用以安装空调散热器电机；
14.支架加强板安装于主支架的外侧，其两侧分别安装于主支架与过度连接支架的连接节点以及主支架与辅助支架的连接节点上，用以提供上述两个节点乃至整个支架的整体刚度和强度。
15.所述主支架、辅助支架上均开设有减重孔。
16.在主支架和第二过度连接支架的连接节点处，构成了由主支架、第二过度连接支架和支架加强板的三层叠合连接结构；在主支架和辅助支架的连接节点处，构成了由主支
架、辅助支架和支架加强板的三层叠合连接结构。
17.所述过度连接支架、主支架、辅助支架、电机固定支架以及支架加强板之间均通过螺栓固定的方式连接在一起。
18.所述两个过度连接支架的钣金料厚分别为3mm和5mm；所述主支架的料厚为2.5mm；所述辅助支架的钣金料厚为2mm；所述电机固定支架的钣金料厚为2mm；所述支架加强板的钣金料厚为3mm。
19.本实用新型的一种轻卡散热器支架，根据实车反馈，分析轻卡空调散热器支架实车出现开裂问题、以及在空调全开时驾驶室噪音超标问题，开发本实用新型的空调散热器支架，该支架在满足强度疲劳性能目标的同时降低空调全开时驾驶室的噪音值，同时考虑到实车安装及优化的便利性，空调散热器支架采用钣金支架，在钣金主体支架的基础上增加过度支架及加强板，并开减重孔。通过仿真分析保证支架的强度及nvh性能。本实用新型的支架在后续实车验证中表现良好，实车路试中支架未损坏开裂，空调全开时驾驶室噪音降低3db,满足标准。
附图说明
20.图1：现有轻卡散热器支架结构示意图；
21.图2：实施例一的轻卡散热器支架安装结构示意图（第一角度）；
22.图3：实施例一的轻卡散热器支架安装结构示意图（第二角度）；
23.图4：实施例一的轻卡散热器支架结构示意图；
24.图5：空调散热器支架安装孔位示意图（第一角度）；
25.图6：空调散热器支架安装孔位示意图（第一角度）；
26.图7：空调散热器支架模态分析结果图。
具体实施方式
27.下面将结合本实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
28.实施例一
29.本实施例的一种轻卡散热器支架，包括主支架2、辅助支架4、第一过度连接支架1、第二过度连接支架6、电机固定支架3、支架加强板5，与传统散热器支架所不同的是，本实施例的上述架板均设计为钣金结构，相互之间以预定的角位及形状用螺栓连接的方式形成整个支撑结构。
30.第一过度连接支架1和第二过度连接支架6是将主支架2与车架纵梁连接的过度支架，其钣金料厚分别为5mm、3mm，第一过度连接支架1和第二过度连接支架6的钣金中间部位增加加强筋，以提高钣金的刚度及强度。所述第一过度连接支架1和第二过度连接支架6的一端分别螺接于车架纵梁的两侧，另一端分别与主支架2螺接。
31.主支架2是空调散热器的主要承载支架，其钣金料厚2.5mm，出于降重考虑，在不影响支架的整体刚度及强度的前提下，在所述主支架2的近中间区域开设有减重孔。所述主支
架2的形状基于其所安装空调散热器框架的结构进行设计。所述主支架2的两端分别通过第一过度连接支架1和第二过度连接支架6相螺接。
32.辅助支架4是空调散热器的辅助承载支架，用以与主支架2以预定的角位螺接在一起共同构成空调散热器的承载支架。辅助支架4的钣金料厚为2mm，同样出于降重考虑，在不影响支架的整体刚度及强度的前提下，辅助支架4上也设有减重孔。所述辅助支架4一端螺接于主支架2上，其主体结构通过螺栓与空调散热器框架螺接在一起。
33.电机固定支架3通过螺栓安装于主支架2的预定位置，用以安装空调散热器电机，钣金料厚为2mm。
34.支架加强板5安装于主支架2的外侧，其钣金料厚为3mm，所述支架加强板5的一端与主支架2和第二过度连接支架6的连接节点相螺接，所述支架加强板5的另一端与主支架2和辅助支架4的连接节点进行螺接。因此在主支架2和第二过度连接支架6的连接节点处，构成了由主支架5、第二过度连接支架6和支架加强板5的三层叠合螺接结构，在主支架2和辅助支架4的连接节点处，构成了由主支架2、辅助支架4和支架加强板5的三层叠合螺接结构，该两处叠合螺接结构能够对支架的整体刚度和强度起到加强作用。
35.图5-6为空调散热器支架各安装孔位，本实施例结合附图5-6通过具体的安装孔位对各支架的连接结构进行详细说明：
36.孔位
①
为第一过度支架1与车架的螺接孔；
37.孔位
②
为第一过度支架1与主支架2的螺接孔；
38.孔位
③
为空调散热器电机固定支架3与散热器电机的螺接孔；
39.孔位
④
为空调散热器电机固定支架3与主支架2的螺接孔；
40.孔位
⑤
为辅助支架4与空调散热器框架的螺接孔；
41.孔位
⑥
为辅助支架4（加强板一端）与主支架2的螺接孔；
42.孔位
⑦
为第二过度支架6（加强板一端）与主支架2的螺接孔；
43.孔位
⑧
为第二过度支架6与车架的螺接孔；
44.孔位
⑨
为主支架2与空调散热器框架的螺接孔；
45.孔位
⑩‑⑫
为减重孔。
46.本实施例的空调散热器支架安装于车架后，通过采用有限元仿真的方式进行强度工况校核（垂向工况、制动工况、转向工况）以及支架模态校核，经过计算可知支架的静强度应力皆小于材料的屈服强度。根据经验及实车测试，空调散热器支架一般需要避开发动机常用转速的激励频率（一般为50hz左右）及散热器风扇高转速的激励700hz，以避免支架共振开裂及空调全开时驾驶室内噪音过大。
47.表1 空调散热器支架强度工况计算结果表
48.工况垂向7g制动7g转向7g材料屈服强度支架最大应力（mpa）178.876.771.2235
49.本实用新型的空调散热器支架，相对于传统的管梁式支架，具有以下的优点：
50.1）、改用钣金支架，支架整体采用螺栓连接，便于拆装。
51.2）、在车架上的安装更加便利灵活，可以根据安装空间的需要将过度支架改为铝垫块或其它形式的过度支架安装到车架。
52.3）、钣金支架较圆管梁框架在性能优化上更加方便，可以针对不同的性能要求及
时进行优化提升。
53.4）、经过开减重孔、降料厚等方法可以减轻支架的重量，提高轻量化水平。
54.综上所述，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然其并非用以限定本发明，任何熟习此技艺者，在不脱离本发明的精神和范围内，当可作各种更动与润饰，因此本发明的保护范围当视后附的申请专利范围所界定者为准。