发动机控制方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.随着新能源车型发展越来越快，但是因为新能源汽车相较于燃油车充能不方便，便逐渐衍生出了多种混合动力的车型，例如：油电混合汽车等；但是在混合动力车型中经常会出现由于车辆耗能功率与发动机提供的功能功率不对等，导致车辆在行驶过程中存在噪音，影响用户的驾驶体验。
3.上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。


技术实现要素：

4.本发明的主要目的在于提供一种发动机控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术由于车辆耗能与发动机供能不对等，存在噪音的技术问题。
5.为实现上述目的，本发明提供了一种发动机控制方法，所述方法包括以下步骤：
6.在检测到目标车辆处于匀速行驶状态时，获取当前车速；
7.根据所述当前车速通过电机功率映射表确定所述目标车辆的整车消耗功率；
8.基于所述整车消耗功率与预设发动机控制策略确定所述当前车速对应的目标发动机发电点；
9.根据所述目标发动机发电点控制所述目标车辆发动机的运行状态。
10.可选地，所述基于所述整车消耗功率与预设发动机控制策略确定所述当前车速对应的目标发动机发电点，包括：
11.根据所述整车消耗功率确定所述当前车速下的至少一组发动机参数，所述发动机参数包括：发动机转速与发动机扭矩；
12.基于所述发动机转速与所述发动机扭矩对所述目标车辆进行扫点测试，获得目标发动机转速与目标发动机扭矩；
13.根据所述目标发动机转速、所述目标发动机扭矩以及预设转化系数确定发动机发电功率；
14.基于所述发动机发电功率与所述目标发电机转速确定目标发动机发电点。
15.可选地，所述基于所述发动机转速与所述发动机扭矩对所述目标车辆进行扫点测试，获得目标发动机转速与目标发动机扭矩，包括：
16.根据所述发动机转速与所述发动机扭矩确定车辆响应信息，所述车辆响应信息包括：车辆抖动信息与车辆噪声信息；
17.基于所述车辆抖动信息与所述车辆噪声信息确定所述车辆响应信息中的目标车辆响应信息，并输出所述目标车辆响应信息对应的目标发动机转速与目标发动机扭矩。
18.可选地，所述根据所述当前车速通过电机功率映射表确定所述目标车辆的整车消耗功率，包括：
19.获取所述目标车辆的整车低压电耗；
20.根据所述当前车速通过电机功率映射表确定所述目标车辆的电机消耗功率；
21.基于所述整车低压电耗与所述电机消耗功率生成整车消耗功率。
22.可选地，所述基于所述整车消耗功率与预设发动机控制策略确定所述当前车速对应的目标发动机发电点之前，还包括：
23.获取所述目标车辆的发动机转速与发动机扭矩；
24.基于所述发动机转速与所述发动机扭矩确定初始车辆响应信息；
25.在接收到扫频测试请求时，根据所述当前车速、所述发动机扭矩以及所述发动机转速对所述目标车辆的发动机进行扫频测试，并基于扫频测试结果确定预设发动机控制策略。
26.可选地，所述在接收到扫频测试请求时，根据所述当前车速、所述发动机扭矩以及所述发动机转速对所述目标车辆的发动机进行扫频测试，并基于扫频测试结果确定预设发动机控制策略，包括：
27.根据所述扫频测试请求调整所述发动机扭矩与所述发动机转速；
28.基于调整后的发动机扭矩与调整后的发动机转速确定目标车辆响应信息；
29.将所述初始车辆响应信息与所述目标车辆响应信息进行比较，并根据所述比较结果生成预设发动机控制策略。
30.可选地，所述将所述初始车辆响应信息与所述目标车辆响应信息进行比较，并根据所述比较结果生成预设发动机控制策略，包括：
31.根据所述初始车辆响应信息生成初始车辆响应系数，根据所述目标车辆响应信息生成目标车辆响应系数；
32.在所述初始车辆响应系数大于所述目标车辆响应系数时，输出所述目标车辆响应系数对应的目标发动机转速与目标发动机扭矩；
33.在所述车辆初始响应系数不大于目标车辆响应系数时，输出所述初始车辆响应系数对应的发电机扭矩输出时间与发电机输出扭矩。
34.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种发动机控制装置，所述发动机控制装置包括：
35.车速获取模块，用于在检测到目标车辆处于匀速行驶状态时，获取当前车速；
36.功率确定模块，用于根据所述当前车速通过电机功率映射表确定目标车辆的整车消耗功率；
37.发电点确定模块，用于基于所述整车消耗功率与预设发动机控制策略确定所述当前车速对应的目标发动机发电点；
38.发动机控制模块，用于根据所述目标发动机发电点控制所述目标车辆发动机的运行状态。
39.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种发动机控制设备，所述发动机控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的发动机控制程序，所述发动机控制程序配置为实现如上文所述的发动机控制方法的步骤。
40.此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有发动机控制程序，所述发动机控制程序被处理器执行时实现如上文所述的发动机控制方法的步骤。
41.本发明公开了在检测到目标车辆处于匀速行驶状态时，获取当前车速；根据所述当前车速通过电机功率映射表确定所述目标车辆的整车消耗功率；基于所述整车消耗功率与预设发动机控制策略确定所述当前车速对应的目标发动机发电点；根据所述目标发动机发电点控制所述目标车辆发动机的运行状态，与现有技术相比，本发明通过获取当前车速，并通过电机功率映射表确定当前车速对应的整车消耗功率，进而结合预设法定及控制策略确定当前车速对应的目标发动机发电点，根据所述目标发动机发电点控制发动机的运行状态，可以控制车辆耗电功率与发动机提供的供电功率相等，从而实现减小发动机的噪音，避免了现有技术由于车辆耗能与发动机供能不对等，存在噪音的技术问题。
附图说明
42.图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的发动机控制设备的结构示意图；
43.图2为本发明发动机控制方法第一实施例的流程示意图；
44.图3为本发明发动机控制方法第二实施例的流程示意图；
45.图4为本发明发动机控制方法第三实施例的流程示意图；
46.图5为本发明发动机控制装置第一实施例的结构框图。
47.本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
48.应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
49.参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的发动机控制设备结构示意图。
50.如图1所示，该发动机控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(central processing unit，cpu)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(display)、输入单元比如键盘(keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(wireless-fidelity，wi-fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(random access memory，ram)，也可以是稳定的非易失性存储器(non-volatile memory，nvm)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
51.本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对发动机控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
52.如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及发动机控制程序。
53.在图1所示的发动机控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明发动机控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在发动机控制设备中，所述发动机控制设备通过处理器1001调
用存储器1005中存储的发动机控制程序，并执行本发明实施例提供的发动机控制方法。
54.本发明实施例提供了一种发动机控制方法，参照图2，图2为本发明一种发动机控制方法第一实施例的流程示意图。
55.本实施例中，所述发动机控制方法包括以下步骤：
56.步骤s10：在检测到目标车辆处于匀速行驶状态时，获取当前车速。
57.需要说明的是，本实施例方法的执行主体可以是具有数据处理、数据传输以及数据采集功能的设备，例如：车载控制器等，还可以其他具有相同或者相似功能的设备，本实施例对此不作具体限制，在本实施例以及下述实施例中，将会以车载控制器为例进行说明。
58.值得说明的是，在新能源汽车车型中，发动机为电池充电，电池为驱动电机提供动力，与传统燃油车不同，混合动力串联模式发动机转速与车辆的车速没有线性关系，因此，在车辆匀速行驶时，可以通过控制发动机的转速与扭矩，从而实现控制发动机提供的发电功率大小。
59.可以理解的是，为了准确获得不同车速下，发动机扭矩与发动机转速对于发动机发电功率的影响，在本实施例中，以匀速状态为例进行说明。
60.步骤s20：根据所述当前车速通过电机功率映射表确定所述目标车辆的整车消耗功率。
61.应当说明的是，电机功率映射表是指车辆车速与驱动电机所需的功率的映射关系表，其中，整车消耗功率包括：驱动车辆运行的驱动电机所需功率与整车低压电耗功率等，其中，整车低压电耗是指目标车辆内部的各电子器件的耗电功率，例如：汽车大灯、空调以及雨刮等，本实施例对此不做具体限制。
62.进一步地，所述步骤s20，包括：
63.获取所述目标车辆的整车低压电耗；
64.根据所述当前车速通过电机功率映射表确定所述目标车辆的电机消耗功率；
65.基于所述整车低压电耗与所述电机消耗功率生成整车消耗功率。
66.应当理解的是，整车低压电耗是指目标车辆内部的各电子器件的耗电功率，例如：汽车大灯、空调以及雨刮等，本实施例对此不做具体限制。
67.在本实施例中，为了获取电机功率映射表，可以将车辆的can线连接到整车obd口，读取混合动力信息，并使得车辆以匀速10-65km/h(大于65进入并联)，每隔5km/h步长进行测试，通过can线读取维持混合动力匀速行驶电机驱动所需的功率，参考表1，表1为电机功率映射表，此外，本实施例中整车低压电耗可以预留2kw，本实施例对此不作具体限制。
68.在具体实现中，发动机发电功率a＝驱动电机所需功率x+整车低压电耗y。
69.步骤s30：基于所述整车消耗功率与预设发动机控制策略确定所述当前车速对应的目标发动机发电点。
70.可以理解的是，预设发动机控制策略用于根据目标车辆的当前车速确定合适的发动机发电点，其中，当目标车辆的发动机所提供的功率低于整车消耗功率时，目标车辆会由于功能不足，导致影响车辆的正常运行，同时，若是发动机所提供的功率高于整车消耗功率时，发动机在运行时会存在较大的噪声，影响用户的驾驶体验，因此，在本实施例中，可以根据目标车辆的整车消耗功率确定发动机所提供的功率，并确定此时发动机的发电点，在本实施例中，整车消耗功率与发动机所提供的功率可以相等。
71.可以理解的是，目标发动机发电点是指目标车辆在整车消耗功率等于发动机所提供的供能功率时，发动机的发电点。
72.表1
[0073][0074]
步骤s40：根据所述目标发动机发电点控制所述目标车辆发动机的运行状态。
[0075]
值得说明的是，控制目发动机发电点是指控制发动机的转速与发动机扭矩，以实现控制发动机的运行状态，其中，目标发动机发电点与发动机转速以及发动机扭矩成线性关系。
[0076]
本实施例公开了在检测到目标车辆处于匀速行驶状态时，获取当前车速；根据所述当前车速通过电机功率映射表确定所述目标车辆的整车消耗功率；基于所述整车消耗功率与预设发动机控制策略确定所述当前车速对应的目标发动机发电点；根据所述目标发动机发电点控制所述目标车辆发动机的运行状态，本实施例通过获取当前车速，并通过电机功率映射表确定当前车速对应的整车消耗功率，进而结合预设法定及控制策略确定当前车速对应的目标发动机发电点，根据所述目标发动机发电点控制发动机的运行状态，可以控制车辆耗电功率与发动机提供的供电功率相等，从而实现减小发动机的噪音，避免了现有技术由于车辆耗能与发动机供能不对等，存在噪音的技术问题。
[0077]
参考图3，图3为本发明一种发动机控制方法第二实施例的流程示意图。
[0078]
基于上述第一实施例，在本实施例中，所述步骤s30，包括：
[0079]
步骤s301：根据所述整车消耗功率确定所述当前车速下的至少一组发动机参数，
所述发动机参数包括：发动机转速与发动机扭矩。
[0080]
需要说明的是，在不同车速下，发动机最合适的输出扭矩与转速对目标车辆的影响程度不同，可以通过控制发动机的转速与扭矩，从而实现控制发动机提供的发电功率大小，进而控制车辆的噪声或者抖动情况。
[0081]
在本实施例中，由于发动机转速与发动机扭矩与发动机发电点之间存在线性关系，因此，发动机转速与发动机扭矩的不同组合可能会使得发动机发电点参数相同，但是，由于发动机转速与发动机扭矩对于车辆的噪声影响程度与抖动影响程度不同，因此，需要从至少一组发动机转速与发动机扭矩中，选取最佳的发动机参数组合，以减小对于车辆噪声与抖动的影响。
[0082]
步骤s302：基于所述发动机转速与所述发动机扭矩对所述目标车辆进行扫点测试，获得目标发动机转速与目标发动机扭矩。
[0083]
值得说明的是，扫点测试是指对以不同的速度进行匀速行驶下的车辆，施加不同的发动机扭矩或者发动机转速，以查看目标车辆在不同的发动机扭矩或者发动机转速下车辆的车辆响应信息，其中，所述车辆响应信息包括：方向盘抖动信息、座椅导轨抖动信息、驾驶室内驾驶员右耳噪音信息以及驾驶室内后排区域噪音信息等，本实施例对此不做具体限制。
[0084]
进一步地，所述步骤s302包括：
[0085]
根据所述发动机转速与所述发动机扭矩确定车辆响应信息，所述车辆响应信息包括：车辆抖动信息与车辆噪声信息；
[0086]
基于所述车辆抖动信息与所述车辆噪声信息确定所述车辆响应信息中的目标车辆响应信息，并输出所述目标车辆响应信息对应的目标发动机转速与目标发动机扭矩。
[0087]
需要说明的是，车辆抖动信息包括：方向盘抖动信息或者座椅导轨抖动信息等，车辆噪声信息包括：驾驶室内驾驶员右耳噪音信息或者驾驶室内后排区域噪音信息等，本实施例对此不做具体限制。
[0088]
在具体实现中，通过对不同发动机扭矩或者不同发动机转速的车辆响应信息计算，以获取影响最小的发动机扭矩与发动机转速参数对，例如：在同一车速下设置不同发动机转速发电点(900-2500rpm，间隔50rpm一个步长，同时取对应的发动机输出扭矩)，测试其整车噪声或者抖动量级。
[0089]
需要说明的是，为了采集车辆响应信息，可以将lms振动传感器分别安装在方向盘、座椅导轨，驾驶室中驾驶员右耳区域、中排中间以及后排中间内，本实施例对此不做具体限制。
[0090]
步骤s303：根据所述目标发动机转速、所述目标发动机扭矩以及预设转化系数确定发动机发电功率。
[0091]
可以理解的是，预设转化系数是指发动机带动发电机发电，效率会由于摩擦力等损耗，在本实施例中，转化系数在0.8-0.9之间，本实施例对此不做具体限制，获取发动机发电功率的公式为：
[0092]
a＝b*c*d/9550
[0093]
其中，a为发动机发电功率，b为发动机转速，c为发动机扭矩，d为转化系数。
[0094]
在具体实现中，以10km/h匀速运行的车辆为例，其发动机发电功率为3kw＝
1000rpm*33.7n*m*0.85/9550。
[0095]
步骤s304：基于所述发动机发电功率与所述目标发电机转速确定目标发动机发电点。
[0096]
本实施例公开了根据所述整车消耗功率确定所述当前车速下的至少一组发动机参数，所述发动机参数包括：发动机转速与发动机扭矩；基于所述发动机转速与所述发动机扭矩对所述目标车辆进行扫点测试，获得目标发动机转速与目标发动机扭矩；根据所述目标发动机转速、所述目标发动机扭矩以及预设转化系数确定发电机发电功率；基于所述发电机发电功率与所述目标发电机转速确定目标发电机发电点，本实施例通过目标车辆总消耗功率确定至少一组发动机参数，并对获得的发动机参数中的发动机转速与发动机扭矩对所述目标车辆进行扫点测试，从而筛选出对于车辆响应最小的发动机转速与发动机扭矩，进而确定发动机的发电点，减少噪声的产生。
[0097]
参考图4，图4为本发明一种发动机控制方法第三实施例的流程示意图。
[0098]
基于上述第二实施例，在本实施例中，所述步骤s30之前，还包括：
[0099]
步骤s210：获取所述目标车辆的发动机转速与发动机扭矩。
[0100]
步骤s220：基于所述发动机转速与所述发动机扭矩确定初始车辆响应信息。
[0101]
需要说明的是，为了获取当前转速下的最佳的发动机扭矩与发动机转速，需要对目标车辆的发动机进行测试，在本实施例中，可以通过改变匀速状态下的车辆发动机扭矩与发动机转速，从而测试获得当前车速下的最佳发动机扭矩与发动机转速。
[0102]
可以理解的是，初始车辆响应信息是指车辆的车辆抖动信息与车辆噪声信息，其中，车辆抖动信息包括：方向盘抖动信息或者座椅导轨抖动信息等，车辆噪声信息包括：驾驶室内驾驶员右耳噪音信息或者驾驶室内后排区域噪音信息等，本实施例对此不做具体限制。
[0103]
步骤s230：在接收到扫频测试请求时，根据所述当前车速、所述发动机扭矩以及所述发动机转速对所述目标车辆的发动机进行扫频测试，并基于扫频测试结果确定预设发动机控制策略。
[0104]
值得说明的是，扫频测试是指对匀速形式状态下的车辆发电机调整不同的扭矩或者不同的转速，以查看目标车辆在不同扭矩或者不同转速下的车辆方向盘抖动信息、车辆座椅导轨抖动信息、驾驶室中驾驶员右耳区域、中排中间以及后排中间内，根据目标车辆的车速不同，对应的扫频测试结果也不同，参考表2、表3以及表4，表2为10km/h的车辆扫频测试结果、表3为20km/h的车辆扫频测试结果以及表4为65km/h的车辆扫频测试结果。
[0105]
进一步地，所述步骤s230，包括：
[0106]
根据所述扫频测试请求调整所述发动机扭矩与所述发动机转速；
[0107]
基于调整后的发动机扭矩与调整后的发动机转速确定目标车辆响应信息；
[0108]
将所述初始车辆响应信息与所述目标车辆响应信息进行比较，并根据所述比较结果生成预设发动机控制策略。
[0109]
表2
[0110][0111]
表3
[0112][0113]
表4
[0114]
[0115]
在具体实现中，通过调整发动机转速与发动机扭矩，从而获取目标车辆在不同条件下的抖动情况与噪音情况，并根据抖动情况、噪音情况以及预设权重比计算对应的车辆响应系数，从而确定最优的发动机转速与发动机扭矩。
[0116]
在本实施例中，预设权重比可以是取方向盘、座椅导轨、驾驶室内驾驶员右耳区域以及驾驶室内后排座椅中间区域的权重比为2:3:3:2，本实施例对此不作具体限制。
[0117]
进一步地，所述将所述初始车辆响应信息与所述目标车辆响应信息进行比较，并根据所述比较结果生成预设发动机控制策略，包括：
[0118]
根据所述初始车辆响应信息生成初始车辆响应系数，根据所述目标车辆响应信息生成目标车辆响应系数；
[0119]
在所述初始车辆响应系数大于所述目标车辆响应系数时，输出所述目标车辆响应系数对应的目标发动机转速与目标发动机扭矩；
[0120]
在所述车辆初始响应系数不大于目标车辆响应系数时，输出所述初始车辆响应系数对应的发电机扭矩输出时间与发电机输出扭矩。
[0121]
可以理解的是，通过输出响应系数较小的发动机扭矩与发动机转速，作为当前车速下的最佳发动机扭矩与发动机转速，以最大程度的减小车辆异常与抖动。
[0122]
本实施例通过分别对不同时速下的车辆进行扫频测试，以不同的发动机扭矩与发动价转速进行测试，以确定车速下抖动程度与异响程度最小的发动机扭矩与发动价转速，从而获得预设发动机控制策略。
[0123]
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有发动机控制程序，所述发动机控制程序被处理器执行时实现如上文所述的发动机控制方法的步骤。
[0124]
由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
[0125]
参照图5，图5为本发明发动机控制装置第一实施例的结构框图。
[0126]
如图5所示，本发明实施例提出的发动机控制装置包括：
[0127]
车速获取模块10，用于在检测到目标车辆处于匀速行驶状态时，获取当前车速。
[0128]
功率确定模块20，用于根据所述当前车速通过电机功率映射表确定目标车辆的整车消耗功率。
[0129]
发电点确定模块30，用于基于所述整车消耗功率与预设发动机控制策略确定所述当前车速对应的目标发动机发电点。
[0130]
发动机控制模块40，用于根据所述目标发动机发电点控制所述目标车辆发动机的运行状态。
[0131]
本实施例公开了在检测到目标车辆处于匀速行驶状态时，获取当前车速；根据所述当前车速通过电机功率映射表确定所述目标车辆的整车消耗功率；基于所述整车消耗功率与预设发动机控制策略确定所述当前车速对应的目标发动机发电点；根据所述目标发动机发电点控制所述目标车辆发动机的运行状态，本实施例通过获取当前车速，并通过电机功率映射表确定当前车速对应的整车消耗功率，进而结合预设法定及控制策略确定当前车速对应的目标发动机发电点，根据所述目标发动机发电点控制发动机的运行状态，可以控制车辆耗电功率与发动机提供的供电功率相等，从而实现减小发动机的噪音，避免了现有技术由于车辆耗能与发动机供能不对等，存在噪音的技术问题。
[0132]
在一实施例中，所述发电点确定模块30，还用于根据所述整车消耗功率确定所述当前车速下的至少一组发动机参数，所述发动机参数包括：发动机转速与发动机扭矩；基于所述发动机转速与所述发动机扭矩对所述目标车辆进行扫点测试，获得目标发动机转速与目标发动机扭矩；根据所述目标发动机转速、所述目标发动机扭矩以及预设转化系数确定发动机发电功率；基于所述发动机发电功率与所述目标发电机转速确定目标发动机发电点。
[0133]
在一实施例中，所述发电点确定模块30，还用于根据所述发动机转速与所述发动机扭矩确定车辆响应信息，所述车辆响应信息包括：车辆抖动信息与车辆噪声信息；基于所述车辆抖动信息与所述车辆噪声信息确定所述车辆响应信息中的目标车辆响应信息，并输出所述目标车辆响应信息对应的目标发动机转速与目标发动机扭矩。
[0134]
在一实施例中，所述功率确定模块20，还用于获取所述目标车辆的整车低压电耗；根据所述当前车速通过电机功率映射表确定所述目标车辆的电机消耗功率；基于所述整车低压电耗与所述电机消耗功率生成整车消耗功率。
[0135]
在一实施例中，所述发电点确定模块30，还用于获取所述目标车辆的发动机转速与发动机扭矩；基于所述发动机转速与所述发动机扭矩确定初始车辆响应信息；在接收到扫频测试请求时，根据所述当前车速、所述发动机扭矩以及所述发动机转速对所述目标车辆的发动机进行扫频测试，并基于扫频测试结果确定预设发动机控制策略。
[0136]
在一实施例中，所述发电点确定模块30，还用于根据所述扫频测试请求调整所述发动机扭矩与所述发动机转速；基于调整后的发动机扭矩与调整后的发动机转速确定目标车辆响应信息；将所述初始车辆响应信息与所述目标车辆响应信息进行比较，并根据所述比较结果生成预设发动机控制策略。
[0137]
在一实施例中，所述发电点确定模块30，还用于根据所述初始车辆响应信息生成初始车辆响应系数，根据所述目标车辆响应信息生成目标车辆响应系数；在所述初始车辆响应系数大于所述目标车辆响应系数时，输出所述目标车辆响应系数对应的目标发动机转速与目标发动机扭矩；在所述车辆初始响应系数不大于目标车辆响应系数时，输出所述初始车辆响应系数对应的发电机扭矩输出时间与发电机输出扭矩。
[0138]
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
[0139]
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
[0140]
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的发动机控制方法，此处不再赘述。
[0141]
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
[0142]
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
[0143]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(read only memory，rom)/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
[0144]
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。