扭矩分配方法、装置、设备和存储介质与流程

1.本技术涉及汽车动力分配技术领域，特别是涉及一种扭矩分配方法、装置、设备和存储介质。


背景技术：

2.随着汽车电子技术的飞速发展，由于四驱动力系统能够提供更好的动力性能和操纵性，因此，越来越多的新能源电动汽车采用四驱结构的动力系统。
3.在传统的实现方式中，新能源混合动力汽车中的四驱功能，是通过调节发动机和后桥驱动电机的转矩输出大小来实现的。一般都是从电机效率的维度出发，采用固定扭矩分配方式，即根据车辆在行驶过程中踏板开度、坡度、目标转矩等变量，以固定的比例来控制前后轴的扭矩分配。
4.然而，当车辆在行驶过程中因地面附着力不足，导致前后电机的任一驱动轴发生打滑，或者当前后电机任一驱动轴发生故障时，车辆的esp系统会请求动力系统降低驱动扭矩的输出，导致车辆输出的驱动扭矩远远低于驾驶员的预期，从而影响车辆的稳定性和安全性。


技术实现要素：

5.基于此，本技术提供了一种扭矩分配方法、装置、设备和存储介质，通过将车辆前后电机发生异常一侧的扭矩损失值补偿到未发生异常的一侧，从而，达到提高车辆的稳定性和安全性的效果。
6.第一方面，提供一种扭矩分配方法，该方法包括：
7.获取车辆前后电机的初始分配扭矩值与前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同扭矩损失的对应扭矩损失值；
8.根据初始分配扭矩值和对应扭矩损失值，得到用于对未发生异常的驱动轴进行补偿调整的对应补偿扭矩分配比系数；
9.获取车辆纵向扭矩分配比系数和车辆横向扭矩分配比系数，结合对应补偿扭矩分配比系数，得到对车辆的扭矩进行动态调整后的车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。
10.根据本技术实施例中一种可实现的方式，获取车辆前后电机的初始分配扭矩值，包括：
11.获取车辆启动后的车辆需求总扭矩值和前后电机效率图；
12.根据前后电机效率图，得到车辆初始扭矩分配比系数；
13.根据车辆需求总扭矩值和车辆初始扭矩分配比系数的乘积，得到车辆前后电机的初始分配扭矩值。
14.根据本技术实施例中一种可实现的方式，获取前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同扭矩损失的对应扭矩损失值，包括：
15.获取车辆前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同异常需求的对应异常需
求扭矩值；
16.将初始分配扭矩值和对应异常需求扭矩值做差值运算，得到对应扭矩损失值。
17.根据本技术实施例中一种可实现的方式，根据初始分配扭矩值和对应扭矩损失值，得到用于对未发生异常的驱动轴进行补偿调整的对应补偿扭矩分配比系数，包括：
18.将未发生异常的驱动轴的初始分配扭矩值和发生异常的驱动轴的对应扭矩损失值做求和运算，得到未发生异常的驱动轴的对应补偿扭矩值；
19.根据对应补偿扭矩值和车辆需求总扭矩值的比值，得到对应补偿扭矩分配比系数。
20.根据本技术实施例中一种可实现的方式，将初始分配扭矩值和对应扭矩损失值做求和运算，得到未发生异常的驱动轴的对应补偿扭矩值，包括：
21.当前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同扭矩损失的对应扭矩损失值有多个时，取多个对应扭矩损失值的最大值作为对应扭矩损失终值；
22.将未发生异常的驱动轴的初始分配扭矩值和发生异常的驱动轴的对应扭矩损失终值做求和运算，得到未发生异常的驱动轴的对应补偿扭矩值。
23.根据本技术实施例中一种可实现的方式，获取车辆纵向扭矩分配比系数和车辆横向扭矩分配比系数，结合对应补偿扭矩分配比系数，得到对车辆的扭矩进行动态调整后的车辆前后电机的动态调整分配扭矩值，包括：
24.获取车辆的纵向加速度值，根据预设对照表得到车辆纵向扭矩分配比系数；
25.获取车辆的偏航率、横向加速度值以及方向盘转角，根据预设对照表分别得到对应的扭矩分配比调节系数；取三个对应的扭矩分配比调节系数的最小值，作为车辆横向扭矩分配比系数；
26.结合对应补偿扭矩分配比系数，得到对车辆的扭矩进行动态调整后的车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。
27.根据本技术实施例中一种可实现的方式，结合对应补偿扭矩分配比系数，得到对车辆的扭矩进行动态调整后的车辆前后电机的动态调整分配扭矩值，包括：
28.将补偿扭矩分配比系数、车辆纵向扭矩分配比系数以及车辆横向扭矩分配比系数做乘积运算，得到动态调整扭矩分配比系数；
29.根据车辆需求总扭矩值和动态调整扭矩分配比系数的乘积，得到车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。
30.第二方面，提供了一种扭矩分配装置，该装置包括：
31.获取扭矩初值与损失模块，用于获取车辆前后电机的初始分配扭矩值与前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同扭矩损失的对应扭矩损失值；
32.补偿扭矩分配模块，用于根据初始分配扭矩值和对应扭矩损失值，得到用于对未发生异常的驱动轴进行补偿调整的对应补偿扭矩分配比系数；
33.动态调整扭矩分配模块，用于获取车辆纵向扭矩分配比系数和车辆横向扭矩分配比系数，结合对应补偿扭矩分配比系数，得到对车辆的扭矩进行动态调整后的车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。
34.第三方面，提供了一种计算机设备，包括：
35.至少一个处理器；以及
36.与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
37.存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机指令，计算机指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行上述第一方面中涉及的方法。
38.第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，其特征在于，计算机指令用于使计算机执行上述第一方面中涉及的方法。
39.根据本技术实施例所提供的技术内容，首先，通过获取车辆前后电机的初始分配扭矩值与前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同扭矩损失的对应扭矩损失值；接着，根据初始分配扭矩值和对应扭矩损失值，得到用于对未发生异常的驱动轴进行补偿调整的对应补偿扭矩分配比系数；最后，获取车辆纵向扭矩分配比系数和车辆横向扭矩分配比系数，结合对应补偿扭矩分配比系数，得到对车辆的扭矩进行动态调整后的车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。通过上述操作，将车辆前后电机发生异常一侧的扭矩损失值补偿到未发生异常的一侧，实现根据车辆前后电机任一驱动轴发生不同异常时的动态调整分配扭矩值的获取，以达到提高车辆的稳定性和安全性的效果。
附图说明
40.图1为一个实施例中一种扭矩分配方法的流程示意图；
41.图2为一个实施例中一种扭矩分配方法的优选流程示意图；
42.图3为一个实施例中一种扭矩分配装置的结构框图；
43.图4为一个实施例中计算机设备的示意性结构图。
具体实施方式
44.以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
45.图1为本技术实施例提供的一种扭矩分配方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括以下步骤：
46.步骤101：获取车辆前后电机的初始分配扭矩值与前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同扭矩损失的对应扭矩损失值。
47.其中，初始分配扭矩值为车辆启动后前后电机扭矩的值。
48.这里，获取车辆前后电机的初始分配扭矩值与前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同扭矩损失的对应扭矩损失值；如果车辆一直处于正常的行驶状态，则根据车辆启动后电机的效率图获取到的车辆前后电机的初始分配扭矩值便直接可以满足车辆的稳定性需求；但是，若车辆在行驶的过程中其前后电机的任一驱动轴发生异常，此时便会导致对应扭矩的损失，并且不同的异常情况，会导致对应的不同的扭矩损失值，扭矩发生损失后，车辆的稳定性便会降低，因此，需要根据初始分配扭矩值和前后电机任一驱动轴发生异常时的扭矩损失值进行进一步的调整。
49.步骤103：根据初始分配扭矩值和对应扭矩损失值，得到用于对未发生异常的驱动轴进行补偿调整的对应补偿扭矩分配比系数。
50.其中，对应补偿扭矩分配比系数可以是针对前后电机任一驱动轴发生异常时导致扭矩损失后对另一未发生异常的驱动轴进行补偿的扭矩补偿分配比系数。
51.这里，由于不同异常情况下，对应的扭矩损失值不同，因此，根据初始分配扭矩值和对应扭矩损失值得到的用于对未发生异常的驱动轴进行补偿调整的对应补偿扭矩分配比系数也不同，是根据异常情况进行动态调整的。
52.步骤105：获取车辆纵向扭矩分配比系数和车辆横向扭矩分配比系数，结合对应补偿扭矩分配比系数，得到对车辆的扭矩进行动态调整后的车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。
53.其中，车辆纵向扭矩分配比系数和车辆横向扭矩分配比系数根据车辆行驶的状态可以获取到。
54.这里，获取到车辆纵向扭矩分配比系数和车辆横向扭矩分配比系数后，再结合之前求得的对应补偿扭矩分配比系数，便可以得到车辆前后电机的动态调整分配比系数，进而得到对车辆的扭矩进行动态调整后的车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。
55.可以看出，本技术实施例首先，通过获取车辆前后电机的初始分配扭矩值与前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同扭矩损失的对应扭矩损失值；接着，根据初始分配扭矩值和对应扭矩损失值，得到用于对未发生异常的驱动轴进行补偿调整的对应补偿扭矩分配比系数；最后，获取车辆纵向扭矩分配比系数和车辆横向扭矩分配比系数，结合对应补偿扭矩分配比系数，得到对车辆的扭矩进行动态调整后的车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。通过上述操作，将车辆前后电机发生异常一侧的扭矩损失值补偿到未发生异常的一侧，实现根据车辆前后电机任一驱动轴发生不同异常时的动态调整分配扭矩值的获取，以达到提高车辆的稳定性和安全性的效果。
56.下面对上述方法流程中的各步骤进行详细描述。首先结合实施例对上述步骤101中“获取车辆前后电机的初始分配扭矩值”进行详细描述。
57.获取车辆启动后的车辆需求总扭矩值和前后电机效率图；根据前后电机效率图，得到车辆初始扭矩分配比系数；根据车辆需求总扭矩值和车辆初始扭矩分配比系数的乘积，得到车辆前后电机的初始分配扭矩值。
58.这里，在车辆启动后，车辆的动力系统便可以获取到车辆需求总扭矩值以及车辆前后电机的转数，根据车辆前后电机的转数可以得到车辆前后电机效率图。由于每款电机都有自己的最优效率区间，对车辆前后电机效率图进行仿真，可以得到车辆初始扭矩分配比系数(现有技术，不再详细赘述)；根据车辆需求总扭矩值和车辆初始扭矩分配比系数的乘积，即可得到车辆在正常行驶状态下其前后电机的初始分配扭矩值。
59.其中，假设得到的扭矩分配比系数为后电机扭矩分配比系数，设为i_raw，则前电机扭矩分配比系数为1-i_raw，车辆前后电机的初始分配扭矩值的具体表达式如下：
60.tq_rearraw＝tq_veh*i_raw
61.tq_frontraw＝tq_veh*(1-i_raw)
62.其中，tq_rearraw表示车辆后电机的初始分配扭矩值；tq_frontraw表示车辆前电机的初始分配扭矩值；tq_veh表示车辆需求总扭矩值。
63.下面再结合实施例对上述步骤101中“获取前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同扭矩损失的对应扭矩损失值”进行详细描述。
64.获取车辆前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同异常需求的对应异常需求扭矩值；将初始分配扭矩值和对应异常需求扭矩值做差值运算，得到对应扭矩损失值。
65.这里，当车辆前后电机任一驱动轴发生不同异常时，动力系统会将该驱动轴降低至预设固定扭矩。例如，当车辆急加速时或者爬坡时，地面附着力会降低，导致前后电机驱动轴的任意一侧发生打滑时，车辆的动力系统会降低驱动扭矩输出至对应预设固定扭矩；或者，当前后电机的任一驱动轴发生故障时，车辆的动力系统会主动降低或者切断扭矩输出来避免硬件损坏；亦或者，当车辆前后电机的任一驱动轴的实际扭矩对需求扭矩跟随性较差时，车辆的动力系统也会降低驱动扭矩输出至对应预设固定扭矩；再或者，在车辆偏航率较大或者方向盘转角较大时，也会导致输出扭矩的变化等。
66.具体地，假设对应于一种工况，当车辆前电机驱动轴发生异常时，动力系统会将该驱动轴降低至预设固定扭矩，这里，设为tq_frontslip。
67.将前电机驱动轴的初始分配扭矩值和对应异常需求扭矩值做差值运算，得到对应前电机驱动轴的扭矩损失值，具体的表达式如下：
68.tq_lostfrontslip＝tq_frontraw
–
tq_frontslip
69.其中，tq_lostfrontslip表示为前电机驱动轴对应扭矩损失值；tq_frontraw表示为前电机驱动轴的初始分配扭矩值。
70.接着，结合实施例对上述步骤103即“根据初始分配扭矩值和对应扭矩损失值，得到用于对未发生异常的驱动轴进行补偿调整的对应补偿扭矩分配比系数”进行详细描述。
71.将未发生异常的驱动轴的初始分配扭矩值和发生异常的驱动轴的对应扭矩损失值做求和运算，得到未发生异常的驱动轴的对应补偿扭矩值；根据对应补偿扭矩值和车辆需求总扭矩值的比值，得到对应补偿扭矩分配比系数。
72.需要先说明的是，当前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同扭矩损失的对应扭矩损失值有多个时，取多个对应扭矩损失值的最大值作为对应扭矩损失终值。
73.在一种可实现的方式中，如果仅为一种工况，即当检测前后电机的前电机驱动轴出现打滑时，动力系统会将前电机的初始分配扭矩值降低至对应预设固定扭矩，同上假设为：tq_frontslip，对应前电机驱动轴的扭矩损失值的表达式同上，此处不在赘述。
74.由于假设前电机驱动轴发生扭矩损失，应当对后电机驱动轴进行补偿即将前后电机发生异常的一个驱动轴上的扭矩损失值转移到另一未发生异常的轴。由上可知，后电机驱动轴的初始分配扭矩值为tq_rearraw，则对应后电机的补偿扭矩值的表达式如下：
75.tq_rearcomp＝tq_rearraw+tq_lostfrontslip
76.其中，tq_rearcomp为后电机驱动轴的补偿扭矩值。
77.在一种可实现的方式中，以三种工况为例，第一种工况同上述，得到前电机驱动轴对应扭矩损失值tq_lostfrontslip，此处不再赘述。
78.第二种工况，当检测前后电机的前电机驱动轴出现故障需要限扭时，动力系统会将前电机的初始分配扭矩值降低至对应预设固定扭矩，假设为：tq_frontlim，对应前电机驱动轴的扭矩损失值，具体的表达式如下：
79.tq_lostfrontlim＝tq_frontraw
–
tq_frontlim
80.其中，tq_lostfrontlim表示前电机驱动轴对应扭矩损失值；tq_frontraw表示前电机驱动轴的初始分配扭矩值。
81.第三种工况，当检测前后电机前电机驱动轴滤波后扭矩跟随性较差时，动力系统会将前电机的初始分配扭矩值降低至对应预设固定扭矩，假设为：tq_frontfilter，对应前
电机驱动轴的扭矩损失值，具体的表达式如下：
82.tq_lostfrontfilter＝tq_frontraw
–
tq_frontfilter
83.其中，tq_lostfrontfilter表示前电机驱动轴对应扭矩损失值；tq_frontraw表示前电机的初始分配扭矩值。
84.取上述三种情况的对应扭矩损失值的最大值作为对应扭矩损失终值，设为tq_lost，具体表达式如下：
85.tq_lost＝max(tq_lostfrontslip，tq_lostfrontlim，tq_lostfrontfilter)
86.这里，仍然假设为前电机驱动轴发生扭矩损失，应当对后电机驱动轴进行补偿，如上后电机的初始分配扭矩值为tq_rearraw，则对应后电机驱动轴的补偿扭矩值的表达式如下：
87.tq_rearcomp＝tq_rearraw+tq_lost
88.其中，tq_rearcomp表示对应补偿扭矩值，即后电机驱动轴补偿扭矩值。
89.根据对应补偿扭矩值和车辆需求总扭矩值的比值，得到对应补偿扭矩分配比系数，具体表达式如下：
90.i_comp＝tq_rearcomp/tq_veh
91.其中，i_comp表示补偿扭矩分配比系数，即后电机驱动轴的对应补偿扭矩分配比系数。
92.最后，结合实施例对上述步骤105即“获取车辆纵向扭矩分配比系数和车辆横向扭矩分配比系数，结合对应补偿扭矩分配比系数，得到对车辆的扭矩进行动态调整后的车辆前后电机的动态调整分配扭矩值”进行详细描述。
93.获取车辆的纵向加速度值，根据预设对照表得到车辆纵向扭矩分配比系数；获取车辆的偏航率、横向加速度值以及方向盘转角，根据预设对照表分别得到对应的扭矩分配比调节系数；取三个对应的扭矩分配比调节系数的最小值，作为车辆横向扭矩分配比系数；结合对应补偿扭矩分配比系数，得到对车辆的扭矩进行动态调整后的车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。
94.其中，预设对照表是提前预置于车机系统内的一个用于表示车辆纵向加速度值与车辆纵向扭矩分配比系数的对应关系以及车辆的偏航率、横向加速度值和方向盘转角与其对应的扭矩分配比调节系数的对应关系的表格。
95.获取车辆的纵向加速度值，根据预设对照表得到车辆纵向扭矩分配比系数。假设，车辆的纵向加速度值为a_longacc，则对应的车辆纵向扭矩分配比系数为k_longacc，k_longacc随a_longacc的增大而增大。
96.获取车辆的偏航率、横向加速度值以及方向盘转角，根据预设对照表分别得到对应的扭矩分配比调节系数。假设车辆的偏航率为rat_yawrate；车辆的横向加速度值为a_lateralacc；车辆的方向盘转角为ang_steerwhl，则对应的扭矩分配比调节系数依次为：k_yawrate、k_lateralacc以及k_steerwhl，且k_yawrate、k_lateralacc以及k_steerwhl分别随rat_yawrate、a_lateralacc以及ang_steerwhl的增大而减小。取三个对应的扭矩分配比调节系数的最小值，作为车辆横向扭矩分配比系数，具体表达式如下：
97.k_lateralctrl＝min(k_yawrate，k_lateralacc，k_steerwhl)
98.其中，k_lateralctrl表示为车辆横向扭矩分配比系数。需要说明的是，这里之所
以求取车辆纵向扭矩分配比系数是因为其可达到避免打滑的效果；之所以求取车辆横向扭矩分配比系数是因为其可达到避免转向过度的效果。
99.将补偿扭矩分配比系数、车辆纵向扭矩分配比系数以及车辆横向扭矩分配比系数做乘积运算，得到动态调整扭矩分配比系数。具体表达式如下：
100.i＝i_comp*k_longacc*k_dynamicctrl
101.其中，i表示动态调整扭矩分配比系数，即动态调整后的后电机驱动轴的扭矩分配比系数。则动态调整后的前电机驱动轴的扭矩分配比系数为1-i。
102.根据车辆需求总扭矩值和动态调整扭矩分配比系数的乘积，得到车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。具体表达式如下：
103.tq_front＝tq_veh*(1-i)
104.tq_rear＝tq_veh*i
105.其中，tq_front表示车辆前电机驱动轴的动态调整分配扭矩值；tq_rear表示车辆后电机驱动轴的动态调整分配扭矩值；tq_veh表示车辆需求总扭矩值。
106.需要说明的是，上述表达式均是基于假设车辆的前电机驱动轴发生异常时的情况，若基于后电机驱动轴发生异常时的情况，原理是相同的，仅是前后电机对应的分配比系数做一下对调，此处不再重复赘述。
107.结合上述实施例中的实现方式，下面结合图2对本技术实施例提供的一优选的方法流程进行举例描述。如图2所示，该方法可以包括以下步骤：
108.步骤201，获取车辆启动后的车辆需求总扭矩值和前后电机效率图。
109.步骤202，根据前后电机效率图，得到车辆初始扭矩分配比系数。
110.步骤203，根据车辆需求总扭矩值和车辆初始扭矩分配比系数的乘积，计算得到车辆前后电机的初始分配扭矩值。
111.步骤204，获取车辆前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同异常需求的对应异常需求扭矩值。
112.步骤205，将初始分配扭矩值和对应异常需求扭矩值做差值运算，得到对应扭矩损失值；
113.步骤206，当前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同扭矩损失的对应扭矩损失值有多个时，取多个对应扭矩损失值的最大值作为对应扭矩损失终值。
114.步骤207，将未发生异常的驱动轴的初始分配扭矩值和发生异常的驱动轴的对应扭矩损失终值做求和运算，得到未发生异常的驱动轴的对应补偿扭矩值。
115.步骤208，根据对应补偿扭矩值和车辆需求总扭矩值的比值，得到对应补偿扭矩分配比系数。
116.步骤209，获取车辆的纵向加速度值，根据预设对照表得到车辆纵向扭矩分配比系数。
117.步骤210，获取车辆的偏航率、横向加速度值以及方向盘转角，根据预设对照表分别得到对应的扭矩分配比调节系数；取三个对应的扭矩分配比调节系数的最小值，作为车辆横向扭矩分配比系数。
118.步骤211，将补偿扭矩分配比系数、车辆纵向扭矩分配比系数以及车辆横向扭矩分配比系数做乘积运算，得到动态调整扭矩分配比系数。
119.步骤212，根据车辆需求总扭矩值和动态调整扭矩分配比系数的乘积，得到车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。
120.应该理解的是，虽然图1-图2的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本技术中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-图2中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
121.上述方法实施例可以应用于多种应用场景，例如可以包括但不限于以下应用场景：
122.应用场景1：
123.在车辆前后电机任一驱动轴发生打滑或故障限扭或扭矩跟随性较差时，可以及时将对应扭矩损失值转移至另外未发生异常的一侧，进而保证了车辆充足的驱动力。
124.应用场景2：
125.在车辆急加速或者处于上坡时，会将车辆前后电机的扭矩更多的分配给后电机，有效避免了前电机的驱动轴打滑，进而保证车辆充足的驱动力。
126.应用场景3：
127.在车辆偏航率较大或横向加速度较大或方向盘转角较大时，可以减少后电机分配的驱动力，进而有效避免转向过度的问题。
128.图3为本技术实施例提供的一种扭矩分配装置的结构示意图，该装置可以设置于车辆的动力系统中，用以执行如图1-图2中所示的方法流程。如图3所示，该装置可以包括：获取扭矩初值与损失模块301、补偿扭矩分配模块303和动态调整扭矩分配模块305。其中各组成模块的主要功能如下：
129.获取扭矩初值与损失模块301，用于获取车辆前后电机的初始分配扭矩值与前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同扭矩损失的对应扭矩损失值。
130.补偿扭矩分配模块303，用于根据初始分配扭矩值和对应扭矩损失值，得到用于对未发生异常的驱动轴进行补偿调整的对应补偿扭矩分配比系数。
131.动态调整扭矩分配模块305，用于获取车辆纵向扭矩分配比系数和车辆横向扭矩分配比系数，结合对应补偿扭矩分配比系数，得到对车辆的扭矩进行动态调整后的车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。
132.在一些实施例中，获取扭矩初值与损失模块301，具体用于执行：
133.获取车辆启动后的车辆需求总扭矩值和前后电机效率图；
134.根据前后电机效率图，得到车辆初始扭矩分配比系数；
135.根据车辆需求总扭矩值和车辆初始扭矩分配比系数的乘积，计算得到车辆前后电机的初始分配扭矩值。
136.在一些实施例中，获取扭矩初值与损失模块301，具体还用于执行：
137.获取车辆前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同异常需求的对应异常需求扭矩值；
138.将初始分配扭矩值和对应异常需求扭矩值做差值运算，得到对应扭矩损失值。
139.在一些实施例中，补偿扭矩分配模块303，具体用于执行：
140.将未发生异常的驱动轴的初始分配扭矩值和发生异常的驱动轴的对应扭矩损失值做求和运算，得到未发生异常的驱动轴的对应补偿扭矩值；
141.根据对应补偿扭矩值和车辆需求总扭矩值的比值，得到对应补偿扭矩分配比系数。
142.在一些实施例中，补偿扭矩分配模块303，具体还用于执行：
143.当前后电机任一驱动轴发生不同异常时导致不同扭矩损失的对应扭矩损失值有多个时，取多个对应扭矩损失值的最大值作为对应扭矩损失终值；
144.将未发生异常的驱动轴的初始分配扭矩值和发生异常的驱动轴的对应扭矩损失终值做求和运算，得到未发生异常的驱动轴的对应补偿扭矩值。
145.在一些实施例中，动态调整扭矩分配模块305，具体用于执行：
146.获取车辆的纵向加速度值，根据预设对照表得到车辆纵向扭矩分配比系数；
147.获取车辆的偏航率、横向加速度值以及方向盘转角，根据预设对照表分别得到对应的扭矩分配比调节系数；取三个对应的扭矩分配比调节系数的最小值，作为车辆横向扭矩分配比系数；
148.结合对应补偿扭矩分配比系数，得到对车辆的扭矩进行动态调整后的车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。
149.在一些实施例中，动态调整扭矩分配模块305，具体还用于执行：
150.将补偿扭矩分配比系数、车辆纵向扭矩分配比系数以及车辆横向扭矩分配比系数做乘积运算，得到动态调整扭矩分配比系数；
151.根据车辆需求总扭矩值和动态调整扭矩分配比系数的乘积，得到车辆前后电机的动态调整分配扭矩值。
152.上述各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
153.需要说明的是，本技术实施例中可能会涉及到对用户数据的使用，在实际应用中，可以在符合所在国的适用法律法规要求的情况下(例如用户明确同意，对用户切实通知，用户明确授权等)，在适用法律法规允许的范围内在本文描述的方案中使用用户特定的个人数据。
154.根据本技术的实施例，本技术还提供了一种计算机设备、一种计算机可读存储介质。
155.如图4所示，是根据本技术实施例的计算机设备的框图。计算机设备旨在表示各种形式的数字计算机或移动装置。其中数字计算机可以包括台式计算机、便携式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、大型计算机和其它适合的计算机。移动装置可以包括平板电脑、智能电话、可穿戴式设备等。
156.如图4所示，设备400包括计算单元401、rom 402、ram 403、总线404以及输入/输出(i/o)接口405，计算单元401、rom 402以及ram 403通过总线404彼此相连。输入/输出(i/o)接口405也连接至总线404。
157.计算单元401可以根据存储在只读存储器(rom)402中的计算机指令或者从存储单元408加载到随机访问存储器(ram)403中的计算机指令，来执行本技术方法实施例中的各种处理。计算单元401可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元401可以包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。在一些实施例中，本技术实施例提供的方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元408。
158.ram 403还可存储设备400操作所需的各种程序和数据。计算机程序的部分或者全部可以经由rom 402和/或通信单元409而被载入和/或安装到设备400上。
159.设备400中的输入单元406、输出单元407、存储单元408和通信单元409可以连接至i/o接口405。其中，输入单元406可以是诸如键盘、鼠标、触摸屏、麦克风等；输出单元407可以是诸如显示器、扬声器、指示灯等。设备400能够通过通信单元409与其他设备进行信息、数据等的交换。
160.需要说明的是，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。也可以仅包含实现本技术方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
161.此处描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、负载可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件和/或它们的组合中实现。
162.用于实施本技术的方法的计算机指令可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机指令可以提供给计算单元401，使得计算机指令当由诸如处理器等计算单元401执行时使执行本技术方法实施例中涉及的各步骤。
163.本技术提供的计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储计算机指令，用以执行本技术方法实施例中涉及的各步骤。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的等形式的存储介质。
164.上述具体实施方式，并不构成对本技术保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本技术的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本技术保护范围之内。