一种车辆防打滑控制方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本说明书涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆防打滑控制方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.目前，车辆的安全性能可以分为主动安全性能和被动安全性能。主动安全性能是指车辆主动防止事故发生的能力，例如制动、防滑、防燃、防撞等。被动安全性能是指车辆在事故发生时，依靠车身的抗变形和相应的安全措施，大幅减低碰撞强度，以最大程度保护乘客，尽可能避免重大伤亡事故，例如车身强度、吸能结构、安全带、安全气囊等。
3.其中，车辆可以通过主动安全控制系统来提高车辆的主动安全性能，例如为了避免车辆紧急制动时车轮抱死发生危险事故而设计的防抱死控制系统(abs，anti-lock brake system)。还可以通过被动安全控制系统提高车辆的被动安全性能，例如在汽车发生交通事故后，安全气囊可以自动弹出来保护乘客安全。
4.由于车辆的安全性能是用户选择车辆时的一项重要参考指标，因此，如何通过车辆安全控制系统提高车辆的安全性，是各大车企的主要研究方向之一。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本说明书一个或多个实施例提供一种车辆防打滑控制方法、装置、电子设备及存储介质，以解决相关技术中存在的问题。
6.为实现上述目的，本说明书一个或多个实施例提供技术方案如下：
7.根据本说明书实施例的第一方面，提供一种车辆防打滑控制方法，应用于整车控制器，所述方法包括：
8.针对车辆的前驱动轴和后驱动轴中的任一驱动轴，分别执行以下步骤：
9.基于所述车辆的参考车速、与所述驱动轴相连的左侧驱动轮的第一转速，以及与所述驱动轴相连的右侧驱动轮的第二转速，计算所述驱动轴的滑移量；根据所述滑移量和预设的所述驱动轴的滑移量参考值，计算所述驱动轴的滑移量差；并针对所述滑移量差进行pid控制，得到所述驱动轴的第一防打滑修正系数；
10.基于所述第一转速和第二转速，计算所述驱动轴的加速度；并根据所述加速度和预设的所述驱动轴的加速度参考值，计算所述驱动轴的第二防打滑修正系数；
11.基于所述驱动轴的驾驶员请求扭矩、所述第一防打滑修正系数和所述第二防打滑修正系数，确定所述驱动轴的实际驱动扭矩。
12.根据本说明书实施例的第二方面，提供一种车辆防打滑控制装置，应用于整车控制器，所述装置包括：
13.针对车辆的前驱动轴和后驱动轴中的任一驱动轴，分别基于以下单元执行：
14.第一计算单元，用于基于所述车辆的参考车速、与所述驱动轴相连的左侧驱动轮的第一转速，以及与所述驱动轴相连的右侧驱动轮的第二转速，计算所述驱动轴的滑移量；
根据所述滑移量和预设的所述驱动轴的滑移量参考值，计算所述驱动轴的滑移量差；并针对所述滑移量差进行pid控制，得到所述驱动轴的第一防打滑修正系数；
15.第二计算单元，用于基于所述第一转速和第二转速，计算所述驱动轴的加速度；并根据所述加速度和预设的所述驱动轴的加速度参考值，计算所述驱动轴的第二防打滑修正系数；
16.第三计算单元，用于基于所述驱动轴的驾驶员请求扭矩、所述第一防打滑修正系数和所述第二防打滑修正系数，确定所述驱动轴的实际驱动扭矩。
17.根据本说明书实施例的第三方面，提供一种电子设备，包括通信接口、处理器、存储器和总线，所述通信接口、所述处理器和所述存储器之间通过总线相互连接；
18.所述存储器中存储机器可读指令，所述处理器通过调用所述机器可读指令，执行上述方法。
19.根据本说明书实施例的第四方面，提供一种机器可读存储介质，所述机器可读存储介质存储有机器可读指令，所述机器可读指令在被处理器调用和执行时，实现上述方法。
20.本说明书的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
21.通过以上技术方案，通过针对车辆的前驱动轴和后驱动轴中的任一驱动轴，分别应用防打滑控制策略，可以提升车辆操控性；通过对驱动轴的驾驶员请求扭矩进行两次防打滑修正，不仅可以通过针对滑移量差进行pid控制来提高驱动扭矩的控制精度，还可以通过监控驱动轴的加速度兼顾快速响应能力，保证车辆的安全稳定。另外，通过将防打滑策略应用于整车控制器，可以减少电子稳定控制器的介入频率，提升用户的驾驶体验。
附图说明
22.图1为本说明书一示例性实施例提供的一种车辆基本架构的示意图；
23.图2为本说明书一示例性实施例提供的一种车辆防打滑控制方法的流程图；
24.图3为本说明书一示例性实施例提供的一种计算第一防打滑修正系数的流程图；
25.图4为本说明书一示例性实施例提供的一种计算第二防打滑修正系数的流程图；
26.图5为本说明书一示例性实施例提供的一种车辆防打滑控制装置所在电子设备的结构示意图；
27.图6为本说明书一示例性实施例提供的一种车辆防打滑控制装置的框图。
具体实施方式
28.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本说明书一个或多个实施例相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本说明书一个或多个实施例的一些方面相一致的装置和方法的例子。
29.需要说明的是：在其他实施例中并不一定按照本说明书示出和描述的顺序来执行相应方法的步骤。在一些其他实施例中，其方法所包括的步骤可以比本说明书所描述的更多或更少。此外，本说明书中所描述的单个步骤，在其他实施例中可能被分解为多个步骤进行描述；而本说明书中所描述的多个步骤，在其他实施例中也可能被合并为单个步骤进行
描述。
30.下面结合附图对本说明书的车辆防打滑控制方法进行详细说明。
31.请参见图1，图1为本说明书一示例性实施例提供的一种车辆基本架构的示意图。如图1所示，整车控制器(vcu，vehicle control unit)可以控制车辆的前驱动电机，驱动与前驱动轴相连的左侧驱动轮l1和右侧驱动轮r1，还可以控制车辆的后驱动电机，驱动与后驱动轴相连的左侧驱动轮l2和右侧驱动轮r2。
32.当汽车在低附着路面上行驶的时候，比如在雨雪天气下行驶时，汽车的输出扭矩可能会超过地面所能提供的最大附着力所对应的扭矩，当这种情况发生时，汽车的轮速与车速的差距会越来越大，导致车轮产生滑移，进而可能导致安全事故的产生。因此，需要对车辆进行防打滑控制，来实现对车辆的主动安全控制。
33.而在相关技术中，防打滑控制策略通常位于图1中的电子稳定控制系统(esc，electronic stability control)中，由电子稳定控制系统进行防打滑控制，包括以下过程：
34.整车控制器根据车辆的加速踏板的状态、制动踏板的状态，确定驾驶员请求扭矩的数值；整车控制器控制驱动电机，按照驾驶员请求扭矩的数值将驱动扭矩输出到车轮；当电子稳定控制系统检测到车轮发生打滑时，电子稳定控制系统介入，使得整车控制器不再响应于驾驶员请求扭矩，而是直接响应电子稳定控制系统的指令，通过减小输出的驱动扭矩的大小以达到不打滑的目的；当车轮不再发生打滑时，电子稳定控制系统结束介入。
35.然而，根据上述过程可知，位于电子稳定控制系统的防打滑控制策略，在车辆实际已经发生打滑时才会生效，具有一定滞后性，不仅存在安全风险，还影响了用户驾驶体验。
36.有鉴于此，本说明书提供一种将防打滑控制策略应用于整车控制器，通过pid控制算法与快速响应算法相结合的方式，优化整车控制器输出的实际驱动扭矩的技术方案。
37.请参见图2，图2为本说明书一示例性实施例提供的一种车辆防打滑控制方法的流程图，应用于整车控制器。如图2所示，在实现时，可以针对车辆的前驱动轴和后驱动轴中的任一驱动轴，分别执行以下步骤：
38.步骤201，基于所述车辆的参考车速、与所述驱动轴相连的左侧驱动轮的第一转速，以及与所述驱动轴相连的右侧驱动轮的第二转速，计算所述驱动轴的滑移量；根据所述滑移量和预设的所述驱动轴的滑移量参考值，计算所述驱动轴的滑移量差；并针对所述滑移量差进行pid控制，得到所述驱动轴的第一防打滑修正系数；
39.步骤202，基于所述第一转速和第二转速，计算所述驱动轴的加速度；并根据所述加速度和预设的所述驱动轴的加速度参考值，计算所述驱动轴的第二防打滑修正系数；
40.步骤203，基于所述驱动轴的驾驶员请求扭矩、所述第一防打滑修正系数和所述第二防打滑修正系数，确定所述驱动轴的实际驱动扭矩。
41.值得说明的是，上述参考车速是指车体的速度。而驱动轮的速度是车辆的车轮速度，即轮速，可以由车轮速度传感器检测得到。
42.需要说明的是，由于车辆的前驱动轴和后驱动轴分别由不同的驱动电机进行驱动，因此前驱动轴和后驱动轴两者相对独立，可以同时执行上述步骤201-步骤203。并且，由于本说明书中可以分别对前驱动轴和后驱动轴应用防打滑控制策略，可以更好的提升车辆的操控性。
43.在本实施例中，针对车辆的前驱动轴和后驱动轴中的任一驱动轴，可以基于所述车辆的参考车速、与所述驱动轴相连的左侧驱动轮的第一转速，以及与所述驱动轴相连的右侧驱动轮的第二转速，计算所述驱动轴的滑移量；根据所述滑移量和预设的所述驱动轴的滑移量参考值，计算所述驱动轴的滑移量差；并针对所述滑移量差进行pid控制，得到所述驱动轴的第一防打滑修正系数。
44.例如，以图1中的前驱动轴为例，可以基于车辆的参考车速、与前驱动轴相连的左侧驱动轮l1的转速，以及与前驱动轴相连的右侧驱动轮r1的转速，计算前驱动轴的滑移量；再根据前驱动轴的滑移量和预设的前驱动轴的滑移量参考值，计算前驱动轴的滑移量差；并针对前驱动轴的滑移量差进行pid控制，得到前驱动轴的第一防打滑修正系数。
45.在本发明的一个实施例中，执行上述步骤201的过程，如图3所示，可以包括以下步骤：
46.步骤301，获取所述车辆的参考车速、与所述驱动轴相连的左侧驱动轮的第一转速，以及与所述驱动轴相连的右侧驱动轮的第二转速。
47.值得说明的是，当车辆搭载电子稳定控制系统时，可以由电子稳定控制系统获取上述参考车速和各个驱动轮的转速，并发送至整车控制器，本说明书中对此不做限定。
48.步骤302，计算所述驱动轴的滑移量。
49.在示出的一种实施方式中，可以基于如下公式计算所述驱动轴的滑移量：
50.dv＝max(v_l,v_r)-v_ref；
51.其中，dv表示所述驱动轴的滑移量，v_l表示与所述驱动轴相连的左侧驱动轮的第一转速，v_r表示与所述驱动轴相连的右侧驱动轮的第二转速，v_ref表示所述车辆参考车速。
52.例如，以图1中的前驱动轴为例，假设l1的转速为a，r1的转速为b，且a＞b，参考车速为c。那么根据上述公式，可以将左右两侧驱动轮中速度较大的驱动轮的转速作为前驱动轴的转速，从而得到前驱动轴的滑移量为a-c。
53.步骤303，确定所述驱动轴的滑移量参考值。
54.在示出的一种实施方式中，可以根据所述车辆的参考车速，查询预设的所述参考车速与所述滑移量参考值的关系表，确定所述驱动轴的滑移量参考值。
55.例如，假设上述关系表中维护了参考车速c与前驱动轴的滑移量参考值d，以及后驱动轴的滑移量参考值e的对应关系，那么当车辆的参考车速为c时，可以查表确定前驱动轴的滑移量参考值为d。
56.值得说明的是，车企的工程师可以预先对车辆进行测试，根据测试的结果为车辆进行标定，构建出车辆的参考车速与滑移量参考值的关系表。
57.步骤304，根据所述滑移量和预设的所述驱动轴的滑移量参考值，计算所述驱动轴的滑移量差。
58.在示出的一种实施方式中，可以基于如下公式计算所述驱动轴的滑移量差：
59.e_dv＝min(dv_ref-dv,0)；
60.其中，e_dv表示所述驱动轴的滑移量差，dv_ref表示所述滑移量参考值，dv表示所述驱动轴的滑移量。
61.继续以图1中的前驱动轴为例，继续假设前驱动轴的滑移量dv为a-c，前驱动轴的
滑移量参考值为d。那么当d≥a-c时，前驱动轴的滑移量差e_dv为0；当d＜a-c时，前驱动轴的滑移量差e_dv为d-a+c。
62.也就是说，滑移量参考值是一种阈值，当驱动轴的滑移量未超过滑移阈值时，认为驱动轴的滑移量差为0，而当驱动轴的滑移量超过滑移阈值时，驱动轴的滑移量差以滑移量参考值与滑移量的差值为准。
63.步骤305，针对所述滑移量差进行pid控制，得到所述驱动轴的第一防打滑修正系数。
64.在示出的一种实施方式中，可以基于如下公式计算所述驱动轴的第一防打滑修正系数：
65.factor1＝kp*e_dv+ki*∫e_dv*dt+kd*de_dv/dt；
66.其中，factor1表示所述驱动轴的第一防打滑修正系数，e_dv表示所述驱动轴的滑移量差，kp、ki和kd分别为所述pid控制对应的参数。
67.上述pid控制中的pid，是比例-积分-微分的英文首字母缩写，pid控制算法是为本领域技术人员所知的控制算法，本说明书中在此不做赘述。
68.值得说明的是，上述步骤201和步骤202可以同时执行，不存在先后顺序。
69.在本实施例中，针对车辆的前驱动轴和后驱动轴中的任一驱动轴，可以基于所述第一转速和第二转速，计算所述驱动轴的加速度；并根据所述加速度和预设的所述驱动轴的加速度参考值，计算所述驱动轴的第二防打滑修正系数。
70.例如，以图1中的前驱动轴为例，可以基于与前驱动轴相连的左侧驱动轮l1的转速，以及与前驱动轴相连的右侧驱动轮r1的转速，计算前驱动轴的加速度；并根据前驱动轴的加速度和预设的前驱动轴的加速度参考值，计算前驱动轴的第二防打滑修正系数。
71.在本发明的一个实施例中，执行上述步骤202的过程，如图4所示，可以包括以下步骤：
72.步骤401，获取所述车辆的参考车速、与所述驱动轴相连的左侧驱动轮的第一转速，以及与所述驱动轴相连的右侧驱动轮的第二转速。
73.值得说明的是，上述步骤301与步骤401完全相同，只需执行一次即可，区别仅在于后续执行的步骤不同，此处是为了描述更加清楚而做的说明。
74.步骤402，获取驱动轮的历史转速。
75.例如，整车控制器可以维护一个历史转速表，用于记录车轮速度传感器检测到的车轮速度。
76.步骤403，基于所述第一转速和第二转速，计算所述驱动轴的加速度。
77.由于第一转速v_l和第二转速v_r为当前速度，结合历史转速，根据加速度计算公式，可以得到左侧驱动轮的加速度为d*v_l/dt，右侧驱动轮的加速度为d*v_r/dt。
78.在示出的一种实施方式中，可以基于如下公式计算所述驱动轴的加速度：
79.a＝max(d*v_l/dt，d*v_r/dt)；
80.其中，a表示所述驱动轴的加速度，v_l表示与所述驱动轴相连的左侧驱动轮的第一转速，v_r表示与所述驱动轴相连的右侧驱动轮的第二转速。
81.继续以图1中的前驱动轴为例，假设l1的加速度为f，r1的加速度为g，那么当f＞g时，可以得到前驱动轴的加速度为f，即将l1的加速度作为前驱动轴的加速度。也就是说，将
左右两侧驱动轮中加速度较大的驱动轮的加转速作为驱动轴的加速度。
82.步骤404，确定预设的所述驱动轴的加速度参考值。
83.在示出的一种实施方式中，可以根据所述车辆的加速踏板的状态、制动踏板的状态，以及所述车辆的参考车速，确定所述驱动轴的驾驶员请求扭矩；并根据所述驱动轴的驾驶员请求扭矩，查询预设的所述驾驶员请求扭矩与所述加速度参考值的关系表，确定所述驱动轴的加速度参考值。
84.例如，假设上述关系表中维护了前驱动轴的驾驶员请求扭矩h与前驱动轴的加速度参考值i的对应关系，那么当根据车辆的加速踏板的状态、制动踏板的状态，以及车辆的参考车速，确定出前驱动轴的驾驶员请求扭矩为h时，可以查表确定前驱动轴的加速度参考值为i。
85.值得说明的是，车企的工程师可以预先对车辆进行测试，根据测试的结果为车辆进行标定，构建出驱动轴的驾驶员请求扭矩与驱动轴的加速度参考值的关系表。
86.步骤405，根据所述加速度和预设的所述驱动轴的加速度参考值，计算所述驱动轴的第二防打滑修正系数。
87.在示出的一种实施方式中，可以基于如下公式计算所述驱动轴的第二防打滑修正系数：
[0088][0089]
其中，factor2表示所述驱动轴的第二防打滑修正系数，a表示所述驱动轴的加速度，a_ref表示所述驱动轴的加速度参考值，lookup(a)表示根据所述加速度a查询预设的加速度与所述第二防打滑修正系数的关系表，以确定所述驱动轴的第二防打滑修正系数。
[0090]
值得说明的是，车企的工程师可以预先对车辆进行测试，根据测试的结果为车辆进行标定，构建出驱动轴的加速度与驱动轴的第二防打滑修正系数的关系表。
[0091]
继续以图1中的前驱动轴为例，继续假设前驱动轴的加速度为f，前驱动轴的加速度参考值为i。那么当f＞i时，需要根据查询驱动轴的加速度与驱动轴的第二防打滑修正系数的关系表，以确定出前驱动轴的第二防打滑修正系数；而当f≤i时，则将前驱动轴的第二防打滑修正系数确定为1。
[0092]
也就是说，加速度参考值是一种阈值，当驱动轴的加速度大于加速度阈值时，为了及时控制住车辆，需要进行快速响应，可以通过查询预设的关系表确定驱动轴的第二防打滑修正系数；而当驱动轴的加速度小于加速度阈值时，无需通过第二防打滑修正系数进行修正，故第二防打滑修正系数此时为1。
[0093]
在本实施例中，在确定出第一防打滑修正系数和第二防打滑修正系数之后，可以基于所述驱动轴的驾驶员请求扭矩、所述第一防打滑修正系数和所述第二防打滑修正系数，确定所述驱动轴的实际驱动扭矩。
[0094]
例如，以前驱动轴为例，可以基于前驱动轴的驾驶员请求扭矩、前驱动轴的第一防打滑修正系数和前驱动轴的第二防打滑修正系数，确定前驱动轴的实际驱动扭矩。
[0095]
在示出的一种实施方式中，可以基于如下公式计算所述驱动轴的实际驱动扭矩：
[0096]
tq＝tq_req*factor1*factor2；
[0097]
其中，tq表示所述驱动轴的实际驱动扭矩，tq_req表示所述驾驶员请求扭矩，factor1表示所述驱动轴的第一防打滑修正系数，factor2表示所述驱动轴的第二防打滑修正系数。
[0098]
通过以上技术方案，通过针对车辆的前驱动轴和后驱动轴中的任一驱动轴，分别应用防打滑控制策略，可以提升车辆操控性；通过对驱动轴的驾驶员请求扭矩进行两次防打滑修正，不仅可以通过针对滑移量差进行pid控制来提高驱动扭矩的控制精度，还可以通过监控驱动轴的加速度兼顾快速响应能力，保证车辆的安全稳定。另外，通过将防打滑策略应用于整车控制器，可以减少电子稳定控制器的介入频率，提升用户的驾驶体验。
[0099]
在本说明书的示例性实施例中，还提供了一种能够实现上述方法的设备。
[0100]
图5是一示例性实施例提供的一种设备的示意结构图。请参考图5，在硬件层面，该设备包括处理器502、内部总线504、网络接口506、内存508以及非易失性存储器510，当然还可能包括其他业务所需要的硬件。本说明书一个或多个实施例可以基于软件方式来实现，比如由处理器502从非易失性存储器510中读取对应的计算机程序到内存509中然后运行。当然，除了软件实现方式之外，本说明书一个或多个实施例并不排除其他实现方式，比如逻辑器件抑或软硬件结合的方式等等，也就是说以下处理流程的执行主体并不限定于各个逻辑单元，也可以是硬件或逻辑器件。
[0101]
请参考图6，在一软件实施方式中，提供了一种车辆防打滑控制装置600，应用于整车控制器。如图6所示，所述装置600包括：
[0102]
针对车辆的前驱动轴和后驱动轴中的任一驱动轴，分别基于以下单元执行：
[0103]
第一计算单元601，用于基于所述车辆的参考车速、与所述驱动轴相连的左侧驱动轮的第一转速，以及与所述驱动轴相连的右侧驱动轮的第二转速，计算所述驱动轴的滑移量；根据所述滑移量和预设的所述驱动轴的滑移量参考值，计算所述驱动轴的滑移量差；并针对所述滑移量差进行pid控制，得到所述驱动轴的第一防打滑修正系数；
[0104]
第二计算单元602，用于基于所述第一转速和第二转速，计算所述驱动轴的加速度；并根据所述加速度和预设的所述驱动轴的加速度参考值，计算所述驱动轴的第二防打滑修正系数；
[0105]
第三计算单元603，用于基于所述驱动轴的驾驶员请求扭矩、所述第一防打滑修正系数和所述第二防打滑修正系数，确定所述驱动轴的实际驱动扭矩。
[0106]
可选的，可以基于如下公式计算所述驱动轴的滑移量：
[0107]
dv＝max(v_l,v_r)-v_ref；
[0108]
其中，dv表示所述驱动轴的滑移量，v_l表示与所述驱动轴相连的左侧驱动轮的第一转速，v_r表示与所述驱动轴相连的右侧驱动轮的第二转速，v_ref表示所述车辆参考车速。
[0109]
可选的，所述装置600，还包括：
[0110]
第一查表单元604(图中未示出)，根据所述车辆的参考车速，查询预设的所述参考车速与所述滑移量参考值的关系表，确定所述驱动轴的滑移量参考值。
[0111]
可选的，可以基于如下公式计算所述驱动轴的滑移量差：
[0112]
e_dv＝min(dv_ref-dv,0)；
[0113]
其中，e_dv表示所述驱动轴的滑移量差，dv_ref表示所述滑移量参考值，dv表示所
述驱动轴的滑移量。
[0114]
可选的，可以基于如下公式计算所述驱动轴的第一防打滑修正系数：
[0115]
factor1＝kp*e_dv+ki*∫e_dv*dt+kd*de_dv/dt；
[0116]
其中，factor1表示所述驱动轴的第一防打滑修正系数，e_dv表示所述驱动轴的滑移量差，kp、ki和kd分别为所述pid控制对应的参数。
[0117]
可选的，可以基于如下公式计算所述驱动轴的加速度：
[0118]
a＝max(d*v_l/dt，d*v_r/dt)；
[0119]
其中，a表示所述驱动轴的加速度，v_l表示与所述驱动轴相连的左侧驱动轮的第一转速，v_r表示与所述驱动轴相连的右侧驱动轮的第二转速。
[0120]
可选的，所述装置600，还包括：
[0121]
第四计算单元605(图中未示出)，根据所述车辆的加速踏板的状态、制动踏板的状态，以及所述车辆的参考车速，确定所述驱动轴的驾驶员请求扭矩；
[0122]
第二查表单元606(图中未示出)，根据所述驱动轴的驾驶员请求扭矩，查询预设的所述驾驶员请求扭矩与所述加速度参考值的关系表，确定所述驱动轴的加速度参考值。
[0123]
可选的，可以基于如下公式计算所述驱动轴的第二防打滑修正系数：
[0124][0125]
其中，factor2表示所述驱动轴的第二防打滑修正系数，a表示所述驱动轴的加速度，a_ref表示所述驱动轴的加速度参考值，lookup(a)表示根据所述加速度a查询预设的加速度与所述第二防打滑修正系数的关系表，以确定所述驱动轴的第二防打滑修正系数。
[0126]
可选的，可以基于如下公式计算所述驱动轴的实际驱动扭矩：
[0127]
tq＝tq_req*factor1*factor2；
[0128]
其中，tq表示所述驱动轴的实际驱动扭矩，tq_req表示所述驾驶员请求扭矩，factor1表示所述驱动轴的第一防打滑修正系数，factor2表示所述驱动轴的第二防打滑修正系数。
[0129]
上述装置600中各个模块的功能和作用的实现过程具体详见上述车辆防打滑控制方法中对应步骤的实现过程，相关之处参见方法实施方式的部分说明即可，在此不再赘述。
[0130]
以上所描述的装置实施方式仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元或模块来实现本说明书方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
[0131]
上述实施例阐明的系统、装置、模块或单元，具体可以由计算机芯片或实体实现，或者由具有某种功能的产品来实现。一种典型的实现设备为计算机，计算机的具体形式可以是个人计算机、膝上型计算机、蜂窝电话、相机电话、智能电话、个人数字助理、媒体播放器、导航设备、电子邮件收发设备、游戏控制台、平板计算机、可穿戴设备或者这些设备中的任意几种设备的组合。
[0132]
在一个典型的配置中，计算机包括一个或多个处理器(cpu)、输入/输出接口、网络
接口和内存。
[0133]
内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flash ram)。内存是计算机可读介质的示例。
[0134]
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(pram)、静态随机存取存储器(sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、电可擦除可编程只读存储器(eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(cd-rom)、数字多功能光盘(dvd)或其他光学存储、磁盒式磁带、磁盘存储、量子存储器、基于石墨烯的存储介质或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
[0135]
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0136]
上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
[0137]
在本说明书一个或多个实施例使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本说明书一个或多个实施例。在本说明书一个或多个实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
[0138]
应当理解，尽管在本说明书一个或多个实施例可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本说明书一个或多个实施例范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在
……
时”或“当
……
时”或“响应于确定”。
[0139]
以上所述仅为本说明书一个或多个实施例的较佳实施例而已，并不用以限制本说明书一个或多个实施例，凡在本说明书一个或多个实施例的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本说明书一个或多个实施例保护的范围之内。