车载供电系统、车辆及供电控制方法与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车载供电系统、车辆及供电控制方法。


背景技术：

2.随着汽车电子产品的飞速发展和大量普及，汽车配置越来越丰富，越来越多的电子设备应用于新能源汽车，使得汽车用电功率值总和也越来越大，对整车的电气电路系统可靠性要求越发增高。目前在进行整车电源分配过程中，大功率和小功率用电器常电都是由蓄电池来供电，导致车辆的供电线路单一，且蓄电池供电负载多，电源线束及电源分配繁杂。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术实施例的目的在于提供一种车载供电系统、车辆及供电控制方法，能够改善车辆的供电线路单一、电源线束及电源分配繁杂的问题。
4.为实现上述技术目的，本技术采用的技术方案如下：
5.第一方面，本技术实施例提供了一种车载供电系统，包括动力电池、dc/dc转换器、整车控制器、机舱电气盒、蓄电池及电源管理单元；
6.所述动力电池通过所述dc/dc转换器与所述整车控制器、所述机舱电气盒电连接，以形成主供电回路；
7.所述蓄电池与所述整车控制器、所述机舱电气盒及所述电源管理单元电连接，以形成次级供电回路；
8.所述动力电池还通过所述dc/dc转换器与所述电源管理单元电连接；
9.所述机舱电气盒用于与功率超过指定功率的第一类用电器及车辆座舱中的第二类用电器连接，以通过所述动力电池或所述蓄电池为所述第一类用电器和所述第二类用电器供电；
10.所述整车控制器用于与车辆上指定的第三类用电器连接，以通过所述动力电池或所述蓄电池为所述第三类用电器供电；
11.所述电源管理单元在检测到所述动力电池的输出负载超过预设负载时，控制所述动力电池断开供电。
12.结合第一方面，在一些可选的实施方式中，所述整车控制器包括电源分配单元、第一接口模块及第二接口模块；
13.所述电源分配单元的输入端与所述蓄电池及所述dc/dc转换器电连接，所述电源分配单元的输出端与所述第一接口模块和所述第二接口模块连接。
14.结合第一方面，在一些可选的实施方式中，所述电源分配单元包括电源模块及控制器，所述电源模块用于向所述第一接口模块及所述第二接口模块分配电源，所述控制器用于在所述第一接口模块及所述第二接口模块中的任一接口的供电异常时，控制异常的接
口断开供电。
15.结合第一方面，在一些可选的实施方式中，所述第一接口模块包括第一电路保护单元及与所述第一电路保护单元串接的第一接口单元；所述第二接口模块包括第二电路保护单元及与所述第二电路保护单元连接的第二接口单元。
16.结合第一方面，在一些可选的实施方式中，所述机舱电气盒包括通过所述dc/dc转换器与所述动力电池电连接的第三接口模块，以及与所述蓄电池电连接的第四接口模块。
17.结合第一方面，在一些可选的实施方式中，所述第三接口模块包括第三电路保护单元及与所述第三电路保护单元串接的第三接口单元，所述第四接口模块包括第四电路保护单元及与所述第四电路保护单元连接的第四接口单元。
18.结合第一方面，在一些可选的实施方式中，所述整车控制器的数量为3个，分别为左前整车控制器、右前整车控制器及后整车控制器。
19.结合第一方面，在一些可选的实施方式中，所述左前整车控制器用于控制所述dc/dc转换器的唤醒与休眠。
20.结合第一方面，在一些可选的实施方式中，所述动力电池通过所述主供电回路对所述第一类用电器和所述第二类用电器供电，所述第一类用电器包括制动模块、动力转向器、空气悬架及pwm风扇，所述第二类用电器包括外置功放、电子雨刮及线控转向模块。
21.结合第一方面，在一些可选的实施方式中，所述蓄电池通过所述次级供电回路对所述第三类用电器供电。
22.第二方面，本技术实施例还提供一种车辆，包括车辆本体及上述的车载供电系统，所述车载供电系统设置在所述车辆本体上。
23.第三方面，本技术实施例还提供一种供电控制方法，应用于上述的车载供电系统，所述方法包括：
24.获取所述车载供电系统中的动力电池的第一供电参数，以及所述车载供电系统中的整车控制器的接口的第二供电参数；
25.当所述第一供电参数、第二供电参数中的任一参数超过对应的预设阈值时，控制超过所述预设阈值的参数所对应的供电线路断电。
26.采用上述技术方案的发明，具有如下优点：
27.在本技术提供的技术方案中，车载供电系统包括动力电池、dc/dc转换器、整车控制器、机舱电气盒、蓄电池及电源管理单元。动力电池通过dc/dc转换器与整车控制器、机舱电气盒电连接，以形成主供电回路；蓄电池与整车控制器、机舱电气盒及电源管理单元电连接，以形成次级供电回路；如此，可以利用动力电池与蓄电池形成双回路，以对车辆上的用电器进行供电。另外，车辆上的所有用电器无需集中与蓄电池连接，而是基于机舱电气盒和整车控制器合理分配电源，比如机舱电气盒可以与大功率用电器连接，以为大功率用电器供电，整车控制器可以与小功率用电器连接，从而有利于简化电源线束及电源分配。
附图说明
28.本技术可以通过附图给出的非限定性实施例进一步说明。应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
29.图1为本技术实施例提供的车载供电系统的电路原理示意图。
30.图2为本技术实施例提供的整车控制器与用电器连接的电路原理示意图。
31.图3为本技术实施例提供的机舱电气盒与用电器连接的电路原理示意图。
32.图4为本技术实施例提供的供电控制方法的流程示意图。
33.图标：100-车载供电系统；110-整车控制器；111-第一电路保护单元；112-第一接口单元；113-第二电路保护单元；114-第二接口单元；115-电源分配单元；120-机舱电气盒；121-第三电路保护单元；122-第三接口单元；123-第四电路保护单元；124-第四接口单元；130-蓄电池；140-动力电池；150-电源管理单元；160-dc/dc转换器；170-座椅分线盒；180-行李箱分线盒。
具体实施方式
34.以下将结合附图和具体实施例对本技术进行详细说明，需要说明的是，在附图或说明书描述中，相似或相同的部分都使用相同的图号，附图中未绘示或描述的实现方式，为所属技术领域中普通技术人员所知的形式。在本技术的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”和“第四”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
35.第一实施例
36.请结合参照图1、图2和图3，本技术实施例提供一种车载供电系统100，可以包括整车控制器110、机舱电气盒120、蓄电池130、动力电池140、dc/dc转换器160及电源管理单元(power management unit，pmu)。其中，动力电池140与蓄电池130为电动汽车或新能源汽车中的常规供电模块。
37.请再次参照图1，b1+为主供电回路，b2+为次级供电回路。在本实施例中，动力电池140通过dc/dc转换器160与整车控制器110、机舱电气盒120电连接，以形成主供电回路。dc/dc转换器160为直流/直流转换器，用于将动力电池140的高压直流电，转换为低压直流电。例如，dc/dc转换器160可以将车辆动力电池140的800v直流高压电转换成14.5v直流低压电，从而为全车低压系统提供直流电源。
38.蓄电池130与整车控制器110、机舱电气盒120及电源管理单元电连接，以形成次级供电回路。
39.动力电池140还通过dc/dc转换器160与电源管理单元电连接。电源管理单元在检测到动力电池140的输出负载超过预设负载时，控制动力电池140断开供电，如此，以避免动力电池140出现过载。预设负载可以根据实际情况灵活确定，这里不作具体限定。
40.机舱电气盒120用于与功率超过指定功率的第一类用电器及车辆座舱中的第二类用电器连接，以通过动力电池140或蓄电池130为第一类用电器和第二类用电器供电。
41.机舱电气盒120可以用于给车辆前舱中的大功率用电器提供主电源和冗余电源。其中，指定功率可以根据实际情况灵活确定，用于表示用电器的功率较大。例如，第一类用电器可以是但不限于车辆中的制动模块(ibcu)和动力转向器(eps)及空气悬架和pwm(pulse width modulation，脉宽调制)风扇。第二类用电器指车辆座舱中的用电器，第二类用电器可以包括但不限于外置功放、电子雨刮、线控转向模块等。
42.在车载供电系统100中，在动力电池140和蓄电池150正常运行的情况下，动力电池140通常用于对车辆上的大功率电器进行供电。即，动力电池140通过主供电回路对第一类
用电器和所述第二类用电器供电。蓄电池150通常用于通过次级供电回路，对车辆上的小功率电器进行供电。
43.整车控制器110用于与车辆上指定的第三类用电器连接，以通过动力电池140或蓄电池130为第三类用电器供电。其中，第三类用电器可以包括第一类用电器和第二类用电器。另外，第三类用电器还可以包括汽车上的小功率用电器。
44.可理解地，在车载供电系统100中，当动力电池140出现异常供电时，比如，当动力电池140无法为第一类用电器、第二类用电器供电时，可以通过整车控制器110，利用蓄电池150及次级供电回路，对第一类用电器和第二类用电器进行供电。
45.类似地，当整车控制器110无法通过蓄电池150和次级供电回路为小功率用电器供电时(比如蓄电池电量耗尽)，此时，可以由整车控制器110控制动力电池140和主供电回路，为小功率用电器供电。
46.其中，第三类用电器可以包括，但不限于车身电器、各类灯具、仪表、座椅电机、智能驾驶模块(比如，摄像头、雷达模块等)等。可理解地，第三类用电器可以根据实际情况灵活确定。
47.请再次参照图1，在本实施例中，整车控制器110的数量可以为3个。例如，在车载供电系统100中，根据整车控制器110的布置位置不同，可以划分左前整车控制器、右前整车控制器及后整车控制器。即，三个整车控制器分别位于车辆的左前、右前和后车身位置。
48.其中，左前整车控制器可以与dc/dc转换器160连接，用于根据用户的操控指令，控制dc/dc转换器160的唤醒与休眠。当dc/dc转换器160被唤醒后，便可以对动力电池140的高压直流电转换为低压直流电，并输出。当dc/dc转换器160处于休眠状态，未被唤醒时，dc/dc转换器160便未处于工作状态，此时，dc/dc转换器160无法对外输出电流，dc/dc转换器160对外的供电处于断路状态。
49.请再次参照图1，车载供电系统100还可以包括座椅分线盒170及行李箱分线盒180。座椅分线盒170可以放置于车辆的座椅下方，用于连接dc/dc转换器160，为左前整车控制器和机舱电气盒120提供的主电源，以及连接蓄电池130为三个整车控制器(左前整车控制器、右前整车控制器及后整车控制器)提供的冗余电源。
50.行李箱分线盒180可以放置于车辆的后备箱处，用于转接dc/dc转换器160提供的直流电源，并将转接的直流电源分配给主供电回路上的三个整车控制器(左前整车控制器、右前整车控制器及后整车控制器)和冗余回路上的电源管理单元150。
51.在本实施例中，电源管理单元150还可以用于根据用户的操作指令(包括开启操作指令、关断操作指令)，控制次级供电回路上电源的开启和关断。
52.请参照图2，在车载供电系统100中，每个整车控制器均可以包括电源分配单元(power distribution unit，pdu)、第一接口模块及第二接口模块。在一个整车控制器中，电源分配单元115的输入端与蓄电池130及dc/dc转换器160电连接，电源分配单元115的输出端与第一接口模块和第二接口模块连接。
53.电源分配单元115包括电源模块及控制器，电源模块用于向第一接口模块及第二接口模块分配电源，控制器用于在第一接口模块及第二接口模块中的任一接口的供电异常时，控制异常的接口断开供电。其中，该控制器可以为微控制单元(microcontroller unit；mcu)，或者为其他可以替换mcu的通用处理器。电源模块可以用于向接口模块分配相应的电
源，分配方式为常规方式，这里不再赘述。
54.mcu可以检测各接口所连接的用电器的负载或电流等，以便于在出现过载或短路时，控制相应的接口切断供电。
55.第一接口模块可以包括第一电路保护单元111及与第一电路保护单元111串接的第一接口单元112；第二接口模块包括第二电路保护单元113及与第二电路保护单元113连接的第二接口单元114。
56.短路保护单元(如第一短路保护单元及第二短路保护单元)可以包括但不限于hsd(high-side driver，高端驱动器)、efuse(电子保险丝)、mosfet(metal-oxide-semiconductor field-effect transistor,，金氧半场效晶体管)。
57.一个接口单元(如第一接口单元112、第二接口单元114，以及下述的第三接口单元122及第四接口单元124)具有一个或多个外设接口，用于与车辆中的用电器连接。
58.例如，请再次参照图2，在整车控制器的主供电回路b1+中，电源模块的一个输出端可以通过hsd及相应接口，与用电器a、用电器b、用电器c连接。电源模块的另一个输出端可以通过efuse及相应接口，与用电器e和用电器f连接。电源模块的再一个输出端可以通过mosfet及相应接口，与用电器g和用电器m连接。
59.在整车控制器的次级供电回路b2+中，电源模块的一个输出端可以通过hsd及相应接口，与用电器n连接。电源模块的另一个输出端可以通过efuse及相应接口，与用电器q和用电器f连接。电源模块的再一个输出端可以通过mosfet及相应接口，与用电器r连接。
60.在本实施例中，所有的整车控制器可以作为一个智能电气盒，可以负责给车身、灯具、仪表、座椅、智能驾驶等用电器提供电源。可理解地，车身后部的用电器可以直接与后整车控制器中的相应接口连接，而无需与位于车身前方的机舱电气盒120连接，如此，有利于缩短供电线路，以及简化供电线路的复杂度。
61.mcu可以基于各接口的用电器的电流或负载，来判断用电器的负载是否存在过载，以及是否存在过流的情况，并在出现过载或过流时，控制hsd、efuse、mosfet断开。其中，检测过载或过流的方式可以根据实际情况灵活确定。例如，mcu可以预先存储有每个接口用电器的预设负载及预设电流，预设负载和预设电流略大于额定负载及额定电流，均可以根据实际情况灵活确定。若mcu检测到任一接口的用电器的当前负载超过预设负载，或者当前电流超过预设电流，便控制该接口的电路保护单元(如hsd、efuse、mosfet)处于断开状态，从而对电路起到保护作用。
62.在本实施例中，整车控制器可以集成电源分配和控制功能，减少控制器芯片功能的冗余，最大程度发挥芯片控制功能。整车控制器采用电子保险控制负载，取消传统保险丝以及继电器，不需要预留较大设计余量。mcu芯片检测每个用电器的回路电流，可达到实时监控，并在过载、短路等异常情况下，切断用电器电源进行电路保护。
63.请参照图3，作为一种可选的实施方式，机舱电气盒120包括通过dc/dc转换器160与动力电池140电连接的第三接口模块，以及与蓄电池130电连接的第四接口模块。
64.作为一种可选的实施方式，第三接口模块包括第三电路保护单元121及与第三电路保护单元121串接的第三接口单元122，第四接口模块包括第四电路保护单元123及与第四电路保护单元123连接的第四接口单元124。
65.请再次参照图3，第三电路保护单元121可以包括但不限于mini保险、jcase保险、
midi保险。第四电路保护单元123可以包括但不限于jcase保险、midi保险。其中，mini保险指mini保险，jcase保险指jcase保险丝，midi保险指midi保险，均为常规的电路保护器件。
66.需要说明的是，上述的第一接口模块、第二接口模块、第三接口模块和第四接口模块中的“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。类似地，第一接口单元、第二接口单元和第三接口单元，第一电路保护单元、第二电路保护单元和第三电路保护单元中的“第一”、“第二”、“第三”也是用于区分描述。
67.在机舱电气盒120的主供电回路b1+中，电子雨刮、外置功放可以通过mini保险接入到主供电回路。鼓风机继电器、空气悬架可以通过jcase保险，接入到主供电回路。线控转向a、pwm风扇可以通过midi保险，接入到主供电回路。
68.在机舱电气盒120的次级供电回路b2+中，主动安全带可以通过jcase保险，接入到次级供电回路。线控转向b可以通过midi保险，接入到次级供电回路。
69.机舱电气盒120为硬线端子连接盒内保险，供电方式为主电源b1+和冗余电源b2+共同配电。大功率用电器，如集成制动模块(ibcu)和动力转向器(eps)及空气悬架和pwm风扇等，在工作时会散发较多热量，热量的聚集使电气盒内温度升高。因此，采用机舱电气盒120类型，有利于使得散热面大散热空间充足，能够避免因散热不够温度升高而导致保险丝和继电器性能损坏，且机舱电气盒120不带控制功能成本低廉，维修方便。
70.需要说明的是，在整车控制器的接口单元下，和在机舱电气盒120的接口单元下，分别还可以连接其他用电器，这里对接口单元中所连接的用电器不作具体限定。
71.在本实施例中，动力电池140可以作为主电源，蓄电池130可以作为冗余电源。在车载供电系统100中，根据整车控制器的布置位置不同，分别从行李箱分线盒180为右前整车控制器和后整车控制器提供dc/dc转换器160过来的主电源。机舱电气盒120的主电源经过座椅分线盒170转接。整车配电回路中由蓄电池130作为冗余电源，连接机舱电气盒120和三个整车控制器。dc/dc变换器和冗余电源蓄电池130之间由pmu连接。当pmu监测到主供电回路中，存在过流/过压等电气问题时，pmu可以控制主供电回路的供电断开，由蓄电池130给机舱电气盒120以及整车控制器提供冗余电源以保证整车的供电安全性。
72.电流用电器采用传统保险硬线连接，通过端子直接连接到分线盒和前舱电气盒；三个整车控制器集成智能电气盒的功能及车身控制的功能。在智能电气盒中，由电子保险连接车身、灯具、仪表、座椅、智能驾驶等用电器。本发明采用传统电气盒和智能电气盒搭配的方式，有效降低成本，减小尺寸，减短后车身用电器的电源线束。
73.在本技术实施例提供的车载供电系统100中，以传统电气盒和集成的智能电气盒共用的方式为整车提供整个低压电源。基于负载的平衡原则，将大功率负载分布在传统电气盒(机舱电气盒120)上。车身、灯具、仪表、座椅、智能驾驶等用电器的供电集成于整车控制器上，以形成智能电气盒。智能电气盒的形式新颖，且有利于简化供电线路的部署，降低成本。
74.在本实施例中，通用处理器可以用于替换上述的mcu。通用处理器可以是但不限于中央处理器(central processing unit，cpu)、数字信号处理器(digital signal processing，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field－programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本技术实施例中的公开的各
方法、步骤及逻辑框图。
75.车载供电系统100还可以包括存储模块。其中，存储模块可以独立存在，或者集成在控制器中。存储模块可以是，但不限于，随机存取存储器，只读存储器，可编程只读存储器，可擦除可编程只读存储器，电可擦除可编程只读存储器等。在本实施例中，存储模块可以用于存储各用电器的控制id，以便于控制器基于控制id对相应的用电器进行供电通断的控制等。当然，存储模块还可以用于存储程序，控制器在接收到执行指令后，执行该程序。
76.在本实施例中，图1中所示的车载供电系统100结构仅为一种电路原理示意图，车载供电系统100还可以包括比图1所示更多的组件。图1中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
77.第二实施例
78.请再次结合参照图1至图3，本技术实施例还提供一种车辆，可以包括车辆本体及上述的车载供电系统100。其中，车辆本体上部署有车载供电系统100，如此，车辆可以利用车载供电系统100，实现双回路供电，且有利于简化供电线路的部署。
79.其中，车载供电系统100可以包括整车控制器110、机舱电气盒120、蓄电池130、动力电池140、dc/dc转换器160及电源管理单元。动力电池通过dc/dc转换器与整车控制器、机舱电气盒电连接，以形成主供电回路；蓄电池与整车控制器、机舱电气盒及电源管理单元电连接，以形成次级供电回路；动力电池还通过dc/dc转换器与电源管理单元电连接；机舱电气盒用于与功率超过指定功率的第一类用电器及车辆座舱中的第二类用电器连接，以通过动力电池或蓄电池为第一类用电器和第二类用电器供电；整车控制器用于与车辆上指定的第三类用电器连接，以通过动力电池或蓄电池为第三类用电器供电；电源管理单元在检测到动力电池的输出负载超过预设负载时，控制动力电池断开供电。
80.当车辆具有车载供电系统100后，可以利用动力电池与蓄电池形成双回路，以对车辆上的用电器进行供电。另外，车辆上的所有用电器无需集中与蓄电池连接，而是基于机舱电气盒和整车控制器合理分配电源，比如机舱电气盒可以与大功率用电器连接，以为大功率用电器供电，整车控制器可以与小功率用电器连接，从而有利于简化电源线束及电源分配。
81.需要说明的是，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的车载供电系统中的各部件的功能作用，可以参见第一实施例中车载供电系统100的描述，这里不再过多赘述。
82.第三实施例
83.请参照图4，本技术实施例还提供一种供电控制方法，应用于第一实施例中所述的车载供电系统100中，由车载供电系统100执行或实现方法的各步骤。
84.可理解地，车载供电系统100可以包括整车控制器110、机舱电气盒120、蓄电池130、动力电池140、dc/dc转换器160及电源管理单元。动力电池通过dc/dc转换器与整车控制器、机舱电气盒电连接，以形成主供电回路；蓄电池与整车控制器、机舱电气盒及电源管理单元电连接，以形成次级供电回路；动力电池还通过dc/dc转换器与电源管理单元电连接；机舱电气盒用于与功率超过指定功率的第一类用电器及车辆座舱中的第二类用电器连接，以通过动力电池或蓄电池为第一类用电器和第二类用电器供电；整车控制器用于与车辆上指定的第三类用电器连接，以通过动力电池或蓄电池为第三类用电器供电；电源管理
单元在检测到动力电池的输出负载超过预设负载时，控制动力电池断开供电。
85.在第三实施例中，供电控制方法可以包括如下步骤：
86.步骤210，获取车载供电系统中的动力电池的第一供电参数，以及所述车载供电系统中的整车控制器的接口的第二供电参数；
87.步骤220，当所述第一供电参数、第二供电参数中的任一参数超过对应的预设阈值时，控制超过所述预设阈值的参数所对应的供电线路断电。
88.第一供电参数可以是动力电池的负载或供电电流。第二供电参数可以是相应接口的负载或电流。预设阈值可以根据实际情况灵活设置。在本实施例中，电源管理单元通过检查动力电池的负载或电流，可以实现过载或过流的检测，以及在出现过载或过流时切断电源，从而对电路起到保护作用。类似地，mcu可以检测接口的过载或过流，并在出现过载或过流时，切断接口的电源，以对电路进行保护。
89.需要说明的是，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的供电控制方法中各步骤的具体操作过程，可以参考前述车载供电系统中的各组件对应功能作用，在此不再过多赘述。
90.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到本技术可以通过硬件实现，也可以借助软件加必要的通用硬件平台的方式来实现，基于这样的理解，本技术的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是cd-rom，u盘，移动硬盘等)中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，车载供电系统，或者网络设备等)执行本技术各个实施场景所述的方法。
91.综上所述，本技术实施例提供一种车载供电系统、车辆及供电控制方法。车载供电系统包括动力电池、dc/dc转换器、整车控制器、机舱电气盒、蓄电池及电源管理单元。动力电池通过dc/dc转换器与整车控制器、机舱电气盒电连接，以形成主供电回路；蓄电池与整车控制器、机舱电气盒及电源管理单元电连接，以形成次级供电回路；动力电池还通过dc/dc转换器与电源管理单元电连接；机舱电气盒用于与功率超过指定功率的第一类用电器及车辆座舱中的第二类用电器连接，以通过动力电池或蓄电池为第一类用电器和第二类用电器供电；整车控制器用于与车辆上指定的第三类用电器连接，以通过动力电池或蓄电池为第三类用电器供电；电源管理单元在检测到动力电池的输出负载超过预设负载时，控制动力电池断开供电。如此，可以利用动力电池与蓄电池形成双回路，以对车辆上的用电器进行供电。另外，车辆上的所有用电器无需集中与蓄电池连接，而是基于机舱电气盒和整车控制器合理分配电源，比如机舱电气盒可以与大功率用电器连接，以为大功率用电器供电，整车控制器可以与小功率用电器连接，从而有利于简化电源线束及电源分配。
92.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置、系统和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置、系统和方法实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本技术的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。另外，在本技术各个实施例中的各功能模
块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
93.需要说明的是，在本文中，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
94.以上所述仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。