智能网联汽车低间距停车与启动控制方法、系统、设备及介质

1.本发明涉及智能网联汽车辅助驾驶领域，具体涉及智能网联汽车低间距停车与启动控制方法、系统、设备及介质。


背景技术：

2.随着道路交通的快速发展，交通拥堵问题日益严重，改善道路交通驾驶环境，提高通行效率和通行能力是需要关注的重点问题，而智能网联技术和车辆辅助驾驶技术在交通方面的应用，为解决交通拥堵、实现高效率的车辆通行提供了新的技术与研究方向。
3.作为城市道路交通网络关键节点的信号交叉口，交通拥堵问题十分突出，排队队伍过长，导致车辆溢出并蔓延至上一个交叉口。在现有的交通管理实践中，对于左转车辆来说，通过增加左转车道、同向或者对向可变车道来增加左转通行能力，而对于直行车辆来说，则通过增加交叉口处的车道数来增加通行能力，这些都是从交通渠化方面出发的；通过调整信号配时参数，优化信号相位相序设计，是从交通信号控制优化方面出发的；进一步的采用无线通信和互联网等技术，实施车车、车路动态实时信息交互，开展车辆主动安全控制和道路协同管理，来调整车辆的驾驶行为和到达规律，则是从车路协同方面出发的。
4.实测数据分析表明，与城市道路中停车间距较大的车辆相比，具有开阔视野的低停车间距车辆并不会明显增加启动间隔时间，影响道路车辆正常通行，这为低间距停车与启动技术研究提供了依据。现有自适应巡航系统控制的平均停车间距在1.5-2.0米左右，尚未发现有实现更低间距的停车与启动控制方法及系统的相关研究。


技术实现要素：

5.针对现有技术中存在的问题，本发明提供智能网联汽车低间距停车与启动控制方法、系统、设备及介质，可以增加道路的空间占有率，而且能够提高道路的通行能力并降低能源消耗，实现低碳、高效率通行。
6.本发明是通过以下技术方案来实现：
7.智能网联汽车低间距停车与启动控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
8.s1：预设最小停车距离，并基于智能网联汽车在不同驾驶场景下的驾驶信息，通过优化速度模型，使得车辆能够完成低间距停车与启动的运动过程，得到不同驾驶场景车辆的行驶速度、位移曲线和加速度曲线；
9.s2：根据优化速度模型得到的车辆加速度、速度和位置数据，对低间距停车与启动过程中的距离-速度关系进行参数标定，构建不同驾驶场景下车辆低间距停车与启动的期望间距模型；
10.s3：基于前车状态信息、信号灯信息和前方道路信息对应不同的驾驶场景，预设低间距停车与启动系统触发条件；
11.s4：若符合低间距停车与启动系统触发条件，则基于对应当前驾驶场景的期望间距模型对车辆进行低间距的停车与启动控制，否则将不进行控制。
12.进一步的，所述车辆驾驶场景包括：
13.当前方没有车辆时，作为到达信号交叉口的第一辆车，在一定距离以不同初速度开始减速至停车线前设定的停车位置停车；
14.当前方车辆已经完全停止时，跟随车辆在一定距离以不同初速度开始减速至该前方车辆后设定的停车位置停车；
15.前方车辆已经停止，跟随车辆首先在一定距离以不同初速度开始减速，在完全停止之前前方车辆重新启动，跟随车辆变化速度改变停车位置；
16.前、后车辆均已经停止，前方车辆受外界因素影响需二次启动并停车向前行驶一段距离，跟随车辆根据前方车辆行驶的距离大小判断是否随之二次启停；
17.前方车辆未停止，前后车辆首先以一定初速度跟驰行驶，前方车辆开始减速，跟随车辆随之减速，两车在设定的停车距离下停止。
18.进一步的，所述外界因素影响及处理过程为：
19.车辆开始减速后，由于前方车辆停车位置发生变化或前方车辆经过速度引导不停车通过信号交叉口，原有低间距停车系统设定的期望间距不能满足低间距停车，将重新根据前方车辆状态计算期望间距；
20.由于前方车辆紧急停车，导致跟随车不能完全按照低间距停车系统设定的期望间距行驶，此时需紧急刹车；
21.对于信号灯交叉口，被控车辆在信号灯与车辆互相协同情况下，能够通过实行速度引导不停车通过信号灯，将不触发低间距停车与启动模型机制。
22.进一步的，构建不同驾驶场景下期望间距模型包括以下步骤：
23.t1：基于定义期望间距与速度关系满足：
24.dv＝p1v2+p2v+d
min
；
25.其中，d
min
是设定的最小停车距离，v是跟随车辆运动速度，dv是跟随车与前车之间的期望间距，p1、p2是需要标定的参数；
26.t2：根据实测车辆停车间距数据，设定最小停车距离d
min
；
27.t3：采用不同驾驶场景下车辆运动状态数据对上述模型进行参数标定，得到不同驾驶场景对应的车辆低间距停车与启动的期望间距模型。
28.进一步的，所述最小停车距离为0.6
±
δm，δ为控制过程的波动距离。
29.进一步的，所述低间距停车与启动系统触发条件包括：
30.当前方没有车辆时，判断信号灯状态与红绿灯时长，确定车辆是否需要停车等待，若车辆必须停车等待，则在车辆开始减速时即触发期望间距模型机制；
31.当前方有车辆时，实时检测前方车辆运动状态，设置信息感知模块获取数据时间间隔t0，检测前车运动状态s
t
＝{a
t
，v
t
，x
t
}，分别对应前车加速度、速度和位置信息；通过判断前车运动状态，并对车辆低间距停车的期望间距进行规划，实现低间距停车控制。
32.进一步的，当前方有车辆时，前车运动状态s
t
包括以下情况：
33.连续多个t0内，前车状态均满足s
t
＝{0，0，x
t
}，表明前车完全停止，跟随车辆在一定距离开始减速时即触发低间距停车；
34.连续多个t0内，前车状态均满足表明前车处在减速阶段，跟随车辆在一定距离开始减速时即触发低间距停车；
35.低间距启动系统触发条件：当表明前车开始启动，触发跟随车的低间距启动。
36.智能网联汽车低间距停车与启动控制系统，包括：
37.优化速度模块，预设最小停车距离，并基于智能网联汽车在不同驾驶场景下的驾驶信息，通过优化速度模型，使得车辆能够完成低间距停车与启动的运动过程，得到不同驾驶场景车辆的行驶速度、位移曲线和加速度曲线；
38.期望间距计算模块，用于根据优化速度模型得到的车辆加速度、速度和位置数据，对低间距停车与启动过程中的距离-速度关系进行参数标定，构建不同驾驶场景下车辆低间距停车与启动的期望间距模型；
39.期望间距控制算法模块，用于基于前车状态信息、信号灯信息和前方道路信息对应不同的驾驶场景，预设低间距停车与启动系统触发条件；
40.执行模块，用于若符合低间距停车与启动系统触发条件，则基于对应当前驾驶场景的期望间距模型对车辆进行低间距的停车与启动控制，否则将不进行控制。
41.一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现智能网联汽车低间距停车与启动控制方法的步骤。
42.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现智能网联汽车低间距停车与启动控制方法的步骤。
43.与现有技术相比，本发明具有以下有益的技术效果：
44.本发明提供智能网联汽车低间距停车与启动控制方法、系统、设备及介质，预设最小停车距离，并基于智能网联汽车在不同驾驶场景下的驾驶信息，通过优化速度模型，使得车辆能够完成低间距停车与启动的运动过程，得到不同驾驶场景车辆的行驶速度、位移曲线和加速度曲线；根据优化速度模型得到的车辆加速度、速度和位置数据，对低间距停车与启动过程中的距离-速度关系进行参数标定，构建不同驾驶场景下车辆低间距停车与启动的期望间距模型；基于前车状态信息、信号灯信息和前方道路信息对应不同的驾驶场景，预设低间距停车与启动系统触发条件；若符合低间距停车与启动系统触发条件，则基于对应当前驾驶场景的期望间距模型对车辆进行低间距的停车与启动控制，否则将不进行控制；本技术缩短了车辆的停车距离，有效解决交叉口路段车辆排队过长、排队溢出的问题；实现车辆低间距停车与启动控制，能够增加信号交叉口道路的空间使用率，同时较大程度提高道路的通行能力；同时，补充了现有期望间距模型关于低间距停车与启动数据获取、控制方法及系统等方面的研究空缺；减少了低间距停车与启动的速度波动，驾驶过程更加平稳，能够有效的减少车辆启停过程的燃油消耗。
附图说明
45.图1为本发明智能网联汽车低间距停车与启动控制方法流程图；
46.图2为本发明头车停车速度-期望间距关系曲线图；
47.图3为本发明同时减速时，跟随车停车速度-期望间距关系曲线图；
48.图4为本发明二次停车时，跟随车停车速度-期望间距关系曲线图。
具体实施方式
49.下面结合具体的实施例对本发明做进一步的详细说明，所述是对本发明的解释而不是限定。
50.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
51.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
52.本发明提供智能网联汽车低间距停车与启动控制方法，如图1所示，包括以下步骤：
53.预设最小停车距离，并基于智能网联汽车在不同驾驶场景下的驾驶信息，通过优化速度模型，使得车辆能够完成低间距停车与启动的运动过程，得到不同驾驶场景车辆的行驶速度、位移曲线和加速度曲线；
54.s2：根据优化速度模型得到的车辆加速度、速度和位置数据，对低间距停车与启动过程中的距离-速度关系进行参数标定，构建不同驾驶场景下车辆低间距停车与启动的期望间距模型；
55.s3：基于前车状态信息、信号灯信息和前方道路信息对应不同的驾驶场景，预设低间距停车与启动系统触发条件；
56.s4：若符合低间距停车与启动系统触发条件，则基于对应当前驾驶场景的期望间距模型对车辆进行低间距的停车与启动控制，否则将不进行控制。
57.优选的，所述车辆驾驶场景信息包括：
58.当前方没有车辆时，作为到达信号交叉口的第一辆车，在一定距离以不同初速度开始减速至停车线前设定的停车位置停车；
59.当前方车辆已经完全停止时，跟随车辆在一定距离以不同初速度开始减速至该前方车辆后设定的停车位置停车；
60.前方车辆已经停止，跟随车辆首先在一定距离以不同初速度开始减速，在完全停止之前前方车辆重新启动，跟随车辆变化速度改变停车位置；
61.前、后车辆均已经停止，前方车辆受外界因素影响需二次启动并停车向前行驶一段距离，跟随车辆根据前方车辆行驶的距离大小判断是否随之二次启停；
62.前方车辆未停止，前后车辆首先以一定初速度跟驰行驶，前方车辆开始减速，跟随车辆随之减速，两车在设定的停车距离下停止。
63.进一步的，所述外界因素影响及处理过程为：
64.当车辆开始减速后，由于前方车辆停车位置发生变化或前方车辆经过速度引导不停车通过信号交叉口，原有低间距停车系统设定的期望间距不能满足低间距停车，将重新根据前方车辆状态计算期望间距；
65.由于前方车辆紧急停车，导致跟随车不能完全按照低间距停车系统设定的期望间距行驶，此时需紧急刹车；
66.对于信号灯交叉口，被控车辆在信号灯与车辆互相协同情况下，能够通过实行速度引导不停车通过信号灯，将不触发低间距停车与启动模型机制。
67.优选的，构建不同驾驶场景下期望间距模型包括以下步骤：
68.t1：基于定义期望间距与速度关系满足：
69.dv＝p1v2+p2v+d
min
；
70.其中，d
min
是设定的最小停车距离，v是跟随车辆运动速度，dv是跟随车与前车之间的期望间距，p1、p2是需要标定的参数；
71.t2：根据对信号交叉口实际道路上车辆停车距离数据的采集和数学统计分析，结果表明所有车辆类型中，停车间距数据大多分布在0.5m-2.0m区间内，其中公交车之间的平均停车间距值最小，可以达到0.6m，同时也存在小汽车的停车间距在0.6m左右并且不影响车辆正常通行及启停的安全性，因此，分析认为小汽车也能通过控制从而普遍达到该平均值，因此，d
min
设置为0.6
±
δm范围内的数据，δ为控制过程中较小的波动距离，根据实际驾驶安全情况和控制精确度进行确定；
72.t3：采用不同驾驶场景下车辆运动状态数据对上述模型进行参数标定，得到不同驾驶场景对应的车辆低间距停车与启动的期望间距模型。
73.优选的，所述低间距停车与启动系统触发条件包括：
74.当前方没有车辆时，判断信号灯状态与红绿灯时长，确定车辆是否需要停车等待，若车辆必须停车等待，则在车辆开始减速时即触发期望间距模型机制；
75.当前方有车辆时，实时检测前方车辆运动状态，设置信息感知模块获取数据时间间隔t0，检测前车运动状态s
t
＝{a
t
，v
t
，x
t
}，分别对应前车加速度、速度和位置信息；通过判断前车运动状态，并对车辆低间距停车的期望间距进行规划，实现低间距停车控制。
76.进一步的，当前方有车辆时，前车运动状态s
t
包括以下情况：
77.连续多个t0内，前车状态均满足s
t
＝{0，0，x
t
}，表明前车完全停止，跟随车辆在一定距离开始减速时即触发低间距停车；
78.连续多个t0内，前车状态均满足表明前车处在减速阶段，跟随车辆在一定距离开始减速时即触发低间距停车；
79.低间距启动系统触发条件：当表明前车开始启动，触发跟随车的低间距启动。
80.本发明提供智能网联汽车低间距停车与启动控制系统，包括：
81.优化速度模块，预设最小停车距离，并基于智能网联汽车在不同驾驶场景下的驾驶信息，通过优化速度模型，使得车辆能够完成低间距停车与启动的运动过程，得到不同驾驶场景车辆的行驶速度、位移曲线和加速度曲线；
82.期望间距计算模块，用于根据优化速度模型得到的车辆加速度、速度和位置数据，
对低间距停车与启动过程中的距离-速度关系进行参数标定，构建不同驾驶场景下车辆低间距停车与启动的期望间距模型；
83.期望间距控制算法模块，用于基于前车状态信息、信号灯信息和前方道路信息对应不同的驾驶场景，预设低间距停车与启动系统触发条件；
84.执行模块，用于若符合低间距停车与启动系统触发条件，则基于对应当前驾驶场景的期望间距模型对车辆进行低间距的停车与启动控制，否则将不进行控制。
85.进一步的，所述期望间距计算模块还包含一种低间距停车与启动控制装置，包括：获取模块，用于获取前后车辆加速度、速度和位置信息以及所述期望间距计算模块所传递的信息；判断模块，根据获取模块所得信息，结合所述低间距停车与启动触发条件判断是否对车辆进行控制；再进一步的，期望间距计算模块对于能够实行速度引导的车辆留有生态驾驶模块接口，用以从车路协同角度实现增加道路通行效率、减少燃油消耗等目的；需要说明的是，所述执行模块能够实现根据期望间距控制算法模块计算的自车制动加减速度控制车辆实现低间距停车与启动，包含油门驱动控制和刹车制动控制，通过调整节气门开度角和刹车压力对车辆进行控制。
86.本发明提供一种优选实施例，对实施低间距停车与启动控制的车辆进行仿真验证，仿真验证中包含所述各种驾驶场景。
87.为验证低间距停车与启动对道路通行能力以及车辆通行时间产生的影响，在仿真软件搭载仿真平台，实验路段设置如下：从进入测试路段位置开始到信号交叉口处的停车线位置，车辆总的行驶距离约为500米，设置小时车流量为3700辆/小时，信号灯时长设为绿灯134秒、黄灯0秒和红灯83秒。将停车间距设置为0.6米和2米两种仿真场景分别进行仿真验证，两种场景中所有车辆均按照设置的停车间距进行停车与启动，其中，车辆仿真运行场景包含了所述的大部分驾驶场景。
88.所述驾驶场景主要包含了以下情况：
89.(1)如当车辆为头车时，停车线位置相对车辆静止，前方限制仅为信号交叉口的停车线，通过所标定的该场景下的低间距停车与启动期望间距模型，实时计算出该车辆减速停车过程的期望间距。
90.当车辆为头车时，所标定的车辆低间距停车的期望间距模型为：
91.dv＝0.394v
2-0.0002v+0.601；
92.其中，dv是跟随车期望间距，v是跟随车速度。若前方信号灯红灯时长为剩余50s，车辆不能经过速度引导顺利通过交叉口，此时被控车辆距离停车线160m，初始速度为50km/h，在当前距离开始减速，根据所述期望间距模型，实时计算车辆从开始减速停车到停止这一路段的运行速度和期望间距曲线(实线)，与未采取低间距停车与启动的车辆停车间距2米左右的情况(虚线)相比，速度和期望间距曲线差异如图2所示，采取低间距停车与启动控制的车辆能够在速度相同时保持更低的期望间距，最终速度减小到0时，本发明所提出的控制方法能够有效缩短停车距离至0.601米。
93.(2)如当前方车辆未停止时，对跟随车辆进行低间距停车与启动控制。此时前后车辆同时减速运行并停车，通过所标定的该场景下的低间距停车与启动期望间距模型，实时计算出该车辆减速停车过程的期望间距，该场景下，所标定的跟随车的期望间距模型为：
[0094][0095]
其中，dv是跟随车期望间距，v是跟随车速度，t是后车减速阶段的时间，t1是前车减速结束时间，即在t1之前前后车辆均处于减速阶段，t1之后前车已经停止，后车仍在减速。若当前车辆与前车从车间距20m开始同时减速停车，初始速度均为50km/h，前车减速停止时间为16s，跟随车减速停止时间为17s，根据所述期望间距模型，实时计算车辆从开始减速停车到停止这一路段的运行速度和期望间距曲线，与未采取低间距停车与启动的车辆停车间距2米左右的情况相比，速度和期望间距曲线差异如图4所示，采取低间距停车与启动控制的车辆能够在速度相同时保持更低的期望间距，最终速度减小到0时，本发明所提出的控制方法能够有效缩短停车距离至0.546米。
[0096]
(3)如前后车辆从停车的稳定状态重新启动并停车时，被控车辆速度由零逐渐增加又减至零，通过所标定的该场景下的低间距停车与启动期望间距模型，实时计算出该车辆减速停车过程的期望间距。该场景下，所标定的跟随车的期望间距模型为：
[0097][0098]
其中，dv是跟随车期望间距，v是跟随车速度，t是后车停车阶段的时间，t2是后车开始减速时间，即在t2之前车辆处于加速启动阶段，t2之后处于减速停车阶段。若当前车辆与前车从车间距1m开始重新加速启动然后减速停车，最大速度均为10km/h，前车减速停止时间为2s，跟随车开始加速启动时间为1s，根据所述期望间距模型，实时计算车辆从开始减速停车到停止这一路段的运行速度和期望间距曲线，与未采取低间距停车与启动的车辆停车间距1米左右的情况相比，速度和期望间距曲线差异如图4所示，采取低间距停车与启动控制的车辆能够在速度相同时保持更低的期望间距，最终速度减小到0时，本发明所提出的控制方法能够有效缩短停车距离至0.5米。
[0099]
(4)如跟随车从信息感知模块所得的信息中，信号灯为红灯且能够通过速度引导使得车辆不停车通过信号交叉口或者信号灯为绿灯，此时跟随车不需要停车等待。不满足低间距停车与启动触发条件，因此，不启用低间距停车与启动装置。
[0100]
需要说明的是，本发明并未对所述车辆速度引导进行发明创造，该部分为车辆自身所需要具备的装置系统。
[0101]
最后，仿真结果显示：停车间距为0.6米的场景比停车间距为2米时一个小时内通过的车辆数多81辆，平均每辆车的通行时间减少了4.5秒，同时车辆平均运动速度也有一定的增加。因此，表明更小的停车距离能够有效增加信号交叉口的通行能力，减少车辆通行时间进而减少燃油消耗。
[0102]
本发明再一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备包括处理器以及存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，所述处理器用于执行所述计算机存储介质存储的程序指令。处理器可能是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor、dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现成可编程门阵列(field-programmable gatearray，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立
门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等，其是终端的计算核心以及控制核心，其适于实现一条或一条以上指令，具体适于加载并执行计算机存储介质内一条或一条以上指令从而实现相应方法流程或相应功能；本发明实施例所述的处理器可以用于智能网联汽车低间距停车与启动控制方法的操作。
[0103]
本发明再一个实施例中，本发明还提供了一种存储介质，具体为计算机可读存储介质(memory)，所述计算机可读存储介质是计算机设备中的记忆设备，用于存放程序和数据。可以理解的是，此处的计算机可读存储介质既可以包括计算机设备中的内置存储介质，当然也可以包括计算机设备所支持的扩展存储介质。计算机可读存储介质提供存储空间，该存储空间存储了终端的操作系统。并且，在该存储空间中还存放了适于被处理器加载并执行的一条或一条以上的指令，这些指令可以是一个或一个以上的计算机程序(包括程序代码)。需要说明的是，此处的计算机可读存储介质可以是高速ram存储器，也可以是非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。可由处理器加载并执行计算机可读存储介质中存放的一条或一条以上指令，以实现上述实施例中有关智能网联汽车低间距停车与启动控制方法的相应步骤。
[0104]
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
[0105]
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0106]
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0107]
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0108]
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的范围。