车辆制热单元、车辆热管理系统及车辆的制作方法

1.本公开涉及车辆热管理技术领域，尤其涉及一种车辆制热单元、车辆热管理系统及车辆。


背景技术：

2.现有的纯电动汽车的热泵系统，电池热管理方案使用的是冷却液冷却的方案。即在电池外部设置单独的冷却液循环管路，冷却液循环管路中设置冷却液；车辆热管理系统则包括冷媒循环管路，冷媒循环管路中设置冷媒；冷媒循环管路与冷却液循环管路不连通。
3.当在低温环境下需要对电池制热时，冷媒循环管路中的冷媒与冷却液循环管路中冷却液换热，再通过冷却液与电池换热，这需要经过两次换热，导致对电池制热时换热效率较低。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本公开的目的在于提出一种车辆制热单元、车辆热管理系统及车辆。
5.基于上述目的，本公开提供了一种车辆制热单元，包括：
6.压缩机；
7.换热循环通路，与所述压缩机的入口管路连接，包括外部换热组件；
8.电池加热回路，一端与所述压缩机的出口管路连接，另一端与所述换热循环通路连接，包括电池直冷板；
9.节流组件，设置在所述电池加热回路与所述换热循环通路之间。
10.可选的，所述电池直冷板的第一接口与所述换热循环通路的一端连接，所述电池直冷板的第二接口与所述压缩机的出口管路连接；
11.所述电池加热回路，还包括：
12.中间换热器，包括第一换热管路和第二换热管路，所述第一换热管路设置于所述换热循环通路的一端与所述电池直冷板的第一接口之间，所述第二换热管路设置于所述电池直冷板的第二接口与所述压缩机的出口管路之间；
13.所述节流组件，包括：
14.第三节流阀，设置于所述电池直冷板的第一接口与所述中间换热器的第二换热管路之间。
15.可选的，所述电池加热回路，还包括：
16.第二通断电磁阀，设置于所述第一换热管路与所述换热循环通路的一端之间；
17.第四通断电磁阀，设置于所述第二换热管路与所述压缩机的出口管路之间。
18.可选的，所述外部换热组件，包括：
19.室外换热器，所述室外换热器的第一接口与所述电池加热回路的另一端连接，所述室外换热器的第二接口与所述压缩机的入口管路连接。
20.可选的，所述外部换热组件，包括：
21.第三通断电磁阀，所述第三通断电磁阀的第一接口与所述电池加热回路的另一端连接；
22.余热回收换热器，设置于电机电控冷却回路上，用于与所述电机电控冷却回路换热；所述余热回收换热器的第一接口与所述第三通断电磁阀的第二接口连接，所述余热回收换热器的第二接口与所述压缩机的入口管路连接。
23.可选的，所述电机电控冷却回路包括依次连接的电子水泵、电机电控模块以及所述余热回收换热器。
24.可选的，所述节流组件，还包括：
25.第一节流阀，所述第一节流阀的第一接口与所述换热循环通路连接，所述第一节流阀的第二接口与所述电池加热回路的另一端连接；
26.所述车辆制热单元，还包括：
27.第五通断电磁阀，设置于所述换热循环通路与所述压缩机的入口管路之间；
28.气液分离器，设置于所述第五通断电磁阀与所述压缩机的入口管路之间。
29.可选的，所述的车辆制热单元，还包括：
30.乘员舱采暖回路，一端与所述压缩机的出口管路连接，另一端与所述换热循环通路连接，包括乘员舱换热组件；
31.所述节流组件，设置在所述乘员舱采暖回路与所述换热循环通路之间。
32.可选的，所述乘员舱换热组件，包括：
33.内冷凝器，所述内冷凝器的第二接口与所述压缩机的出口管路连接：
34.所述节流组件，还包括：
35.所述第一节流阀，所述第一节流阀的第一接口与所述换热循环通路连接，所述第一节流阀的第二接口与所述乘员舱采暖回路的另一端连接；
36.所述车辆制热单元，还包括：
37.第一通断电磁阀，所述第一通断电磁阀的第一接口与所述换热循环通路的一端连接，所述第一通断电磁阀的第二接口与所述内冷凝器的第一接口连接。
38.本公开还提供了一种车辆热管理系统，包括如上述任一项所述的车辆制热单元。
39.本公开还提供了一种车辆，包括如上述所述的车辆热管理系统。
40.从上面所述可以看出，本公开提供的车辆制热单元、车辆热管理系统及车辆，通过压缩机将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，高温高压冷媒流经电池加热回路中的电池直冷板进行热量释放实现对电池的制热；经过电池直冷板流出的高温高压冷媒经过节流组件节流转换为低温低压冷媒，再通过换热循环通路实现热量吸收；其中，从压缩机流出的高温高压冷媒直接流经电池加热回路中的电池直冷板进行热量释放，从而仅需经过一次换热即可实现对电池的制热，提高了换热效率。
附图说明
41.为了更清楚地说明本公开或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
42.图1为本公开实施例所述车辆制热单元的结构框图；
43.图2为本公开实施例所述车辆热管理系统的结构图；
44.图3a为本公开实施例所述车辆热管理系统的电机电控冷却功能示意图；
45.图3b为本公开实施例所述车辆热管理系统的乘员舱制冷功能示意图；
46.图3c为本公开实施例所述车辆热管理系统的电池冷却功能示意图；
47.图3d为本公开实施例所述车辆热管理系统的乘员舱制冷且电池冷却功能示意图；
48.图3e为本公开实施例所述车辆热管理系统的乘员舱除湿功能示意图；
49.图3f为本公开实施例所述车辆热管理系统的乘员舱采暖功能示意图；
50.图3g为本公开实施例所述车辆热管理系统的电池加热功能示意图；
51.图3h为本公开实施例所述车辆热管理系统的乘员舱采暖且电池加热功能示意图；
52.图3i为本公开实施例所述车辆热管理系统的热回收乘员舱采暖功能示意图；
53.图3j为本公开实施例所述车辆热管理系统的余热回收电池加热功能示意图；
54.图3k为本公开实施例所述车辆热管理系统的余热回收乘员舱采暖且电池加热功能示意图。
具体实施方式
55.为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本公开进一步详细说明。
56.需要说明的是，除非另外定义，本公开实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
57.图1示出了本公开实施例所述的车辆制热单元的结构框图。
58.如图1所示，所述车辆制冷单元包括：压缩机1、换热循环通路101、电池加热回路202、阀门组件以及设置于各个结构之间的冷媒通道。
59.其中，压缩机1用于将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，使得高温高压冷媒流经至换热循环通路101以及电池加热回路202实现与各回路的热量交换。冷媒通道连接各个通路、回路中的具体结构，实现冷媒在各个回路之间的流通。
60.换热循环通路101与所述压缩机1的出口管路连接，换热循环通路101上包括外部换热组件，用于实现与外部的热量交换。其中，外部换热组件为用于实现车辆制热单元与其他环境进行换热的设备，例如可以为设置为室外用于与室外进行换热的换热器，或者与除车辆制热单元以外的设备进行换热的换热器。
61.电池加热回路202的一端与所述压缩机1的出口管路连接，另一端与所述换热循环通路101连接，包括电池直冷板5。其中，电池直冷板5所在的电池加热回路202直接与压缩机1连接，经由压缩机1流出的高温高压冷媒直接流入电池加热回路202的电池直冷板5。电池
直冷板5设置于车辆电池上，例如可以包覆或者部分包覆车辆电池，这样流经电池直冷板5的冷媒可以直接对电池实现热量释放，这样仅需一次热量交换即可实现对车辆电池的加热。
62.节流组件设置在所述电池加热回路202与所述换热循环通路101之间，用于控制所述电池加热回路202的冷媒流量。节流组件可以包括节流阀，通过节流组件的设置可以实现电池加热回路202的节流，一方面，可以降低电池加热回路202中流出冷媒的温度和压力以通过温度压力降低后的冷媒从换热循环通路101中吸热；另一方面，节流组件能够实现不节流、部分节流以及完全节流，当节流组件进行完全节流时，相应回路将不连通，因此可通过节流组件控制电池加热回路是否连通，从而满足电池加热与无需加热的不同需求。
63.本公开实施例所述车辆制热单元，通过压缩机将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，高温高压冷媒流经电池加热回路中的电池直冷板进行热量释放实现对电池的保温；经过电池直冷板流出的高温高压冷媒经过节流组件节流转换为低温低压冷媒，再通过换热循环通路实现热量吸收；其中，从压缩机流出的高温高压冷媒直接流经电池加热回路中的电池直冷板进行热量释放，从而仅需经过一次换热即可实现对电池的保温，提高了换热效率。
64.在一些实施例中，所述电池直冷板5的第一接口与所述换热循环通路101的一端连接，所述电池直冷板5的第二接口与所述压缩机1的出口管路连接。本实施例中，通过电池直冷板5实现冷媒对电池的直接制热。其中，电池直冷板5可以包括平行流扁管结构、微通道流到结构或其他换热结构。
65.在一些实施例中，电池加热回路202还包括中间换热器6。中间换热器6包括第一换热管路和第二换热管路，所述第一换热管路设置于所述换热循环通路101的一端与所述电池直冷板5的第一接口之间，所述第二换热管路设置于所述电池直冷板5的第二接口与所述压缩机1的出口管路之间。
66.在一些实施例中，节流组件还包括第三节流阀93。第三节流阀93设置于所述电池直冷板5的第一接口与所述中间换热器6的第二换热管路之间。
67.本实施例中，中间换热器6的第一换热管路和第二换热管路可以相邻设置，从而可以实现第一换热管路和第二换热管路中冷媒的换热，从而可以对进出电池直冷板5的冷媒进行换热，从而保证电池直冷板5内温度均匀；结合第三节流阀93的节流控制，实现对电池直冷板5内温度的实时可控，从而保证了动力电池的均匀降温，避免快速降温对动力电池的不利影响。
68.在一些实施例中，所述电池加热回路202还包括第二通断电磁阀82和第四通断电磁阀84。其中，第二通断电磁阀82设置于所述第一换热管路与所述换热循环通路101的一端之间，即第二通断电磁阀82的第一接口与所述换热循环通路101的一端连接，第二通断电磁阀82的第二接口与中间换热器6的第一换热管路。第四通断电磁阀84设置于所述第二换热管路与所述压缩机1的出口管路之间，即第四通断电磁阀84的第一接口与压缩机1的出口管路连接，第四通断电磁阀84的第二接口与中间换热器6的第二换热管路连接。本实施例中，通过第二通断电磁阀82和第四通断电磁阀84的控制实现电池加热回路202的连通。当实现电池加热功能时，压缩机将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，高温高压冷媒经过第四通断电磁阀84、中间换热器6的第二换热管路进入电池直冷板5，完成热量释放，实现电池加热，再流经第三节流阀93进行节流，再经过中间换热器6的第一换热管路、第二通断电磁阀
82。
69.在一些实施例中，所述外部换热组件包括室外换热器3。所述室外换热器3的第一接口与所述电池加热回路202的另一端连接，即室外换热器3的第一接口分别与第一通断电磁阀81的第一接口以及第二通断电磁阀82的第一接口连接；所述室外换热器3的第二接口与所述压缩机1的入口管路连接。
70.具体的，电池加热回路202中经第二通断电磁阀82流出的冷媒，可进入室外换热器3并通过室外换热器3完成热量吸收。
71.在另一些实施例中，所述外部换热组件包括第三通断电磁阀83和余热回收换热器4。
72.其中，所述第三通断电磁阀83的第一接口与所述电池加热回路202的另一端连接，即所述第三通断电磁阀83的第一接口分别与第一通断电磁阀81的第一接口以及第二通断电磁阀82的第一接口连接。
73.余热回收换热器4设置于电机电控冷却回路上，用于与所述电机电控冷却回路换热，从而可以吸收电机的热量以实现对电池和乘员舱的加热。所述余热回收换热器4的第一接口与所述第三通断电磁阀83的第二接口连接，所述余热回收换热器4的第二接口与所述压缩机1的入口管路连接。其中，余热回收换热器4可以为板式换热器。
74.具体的，电池加热回路202中经第二通断电磁阀82流出的冷媒，可流经第三通断电磁阀83后进入余热回收换热器4，并通过余热回收换热器4吸收电机电控冷却回路的热量，完成热量吸收。
75.本实施例中，外部换热组件可以仅包括室外换热器3，或者，可以仅包括第三通断电磁阀83和余热回收换热器4，或者可同时包括室外换热器3以及第三通断电磁阀83和余热回收换热器4。当外部换热组件同时包括室外换热器3以及第三通断电磁阀83和余热回收换热器4时，同一时刻室外换热器3与余热回收换热器4仅其中之一处于工作状态，此时室外换热器3的第二接口与余热回收换热器4的第一接口连接，第三通断电磁阀83并联于室外换热器3的两端，通过第三通断电磁阀83的控制使得室外换热器3和余热回收换热器4其中之一处于工作状态。
76.在一些实施例中，所述电机电控冷却回路包括依次连接的电子水泵12、电机电控模块13以及所述余热回收换热器4。其中，电子水泵12工作时，将冷却液泵入电机电控模块13以实现对电机电控模块13的冷却，再通过余热回收换热器4使得余热回收换热器4吸收冷却液中的热量，从而可以利用电机电控模块13的热量为乘员舱、电池加热，实现电机余热回收。该功能可以实现在环温-30℃以上时，热泵可正常给乘员舱采暖、电池进行加热，且室外换热器不会结霜。
77.可选的，电机电控冷却回路还可以包括三通装置14以及低温换热器15。其中，电机电控模块13的第一接口与三通装置14的入口连接，三通装置14的第一出口与余热回收换热器4连接，三通装置14的第二出口与低温换热器15的第一接口连接，余热回收换热器4以及低温换热器15的第二接口与电子水泵12的第二接口连接，电子水泵12的第一接口与电机电控模块13的第二接口连接。
78.当三通装置14的入口与第一出口连通时，通过余热回收换热器4为电机电控模块13散热，且余热回收换热器4吸收的热量可用于乘员舱采暖、电池加热；当三通装置14的入
口与第二出口连通时，通过低温换热器15为电机电控模块13散热。
79.在另一些实施例中，所述节流组件还包括第一节流阀91，所述车辆制热单元还包括第五通断电磁阀85以及气液分离器10。
80.其中，第一节流阀91的第一接口与所述换热循环通路101连接，即第一节流阀91的第一接口分别与室外换热器3的第一接口、第三通断电磁阀83的第一接口连接。所述第一节流阀91的第二接口与所述电池加热回路的另一端连接，即第一节流阀91的第二接口分别与第一通断电磁阀81的第一接口、第二通断电磁阀82的第一接口连接。本实施例中，电池加热回路202中经第二通断电磁阀82流出的冷媒，可先通过第一节流阀91进行节流，再进入室外换热器3或者余热回收换热器4完成热量吸收。
81.第五通断电磁阀85，设置于所述换热循环通路101与所述压缩机1的入口管路之间，气液分离器10设置于所述第五通断电磁阀85与所述压缩机1的入口管路之间，即气液分离器10的第一接口与所述压缩机1的入口管路连接，气液分离器10的第二接口与第五通断电磁阀85的第一接口连接，第五通断电磁阀85的第二接口与余热回收换热器4连接。
82.在一些实施例中，如图1所示，所述车辆制热单元还包括乘员舱采暖回路201以及所述节流组件。
83.其中，乘员舱采暖回路201的一端与所述压缩机1的出口管路连接，另一端与所述换热循环通路101连接，并包括乘员舱换热组件。其中，乘员舱换热组件可以设置为乘员舱内，通过乘员舱采暖回路201实现乘员舱的换热，例如可以通过乘员舱采暖回路201中的乘员舱换热组件实现对乘员舱的制热。节流组件设置在所述乘员舱采暖回路201与所述换热循环通路101之间，用于控制所述乘员舱采暖回路201的冷媒流量。
84.在一些实施例中，所述室外换热器3的第一接口与所述乘员舱采暖回路201的另一端连接，这样乘员舱采暖回路201中经过第一通断电磁阀81流出的冷媒，可进入室外换热器3并通过室外换热器3完成热量吸收。
85.在一些实施例中，所述第三通断电磁阀83的第一接口与所述乘员舱采暖回路201的另一端连接，乘员舱采暖回路201中经过第一通断电磁阀81流出的冷媒，可流经第三通断电磁阀83后进入余热回收换热器4，并通过余热回收换热器4吸收电机电控冷却回路的热量，完成热量吸收。
86.在一些实施例中，所述节流组件还包括所述第一节流阀，所述第一节流阀91的第一接口与所述换热循环通路101连接，所述第一节流阀91的第二接口与乘员舱采暖回路的另一端连接，这样，乘员舱采暖回路201中经过第一通断电磁阀81流出的冷媒，可先通过第一节流阀91进行节流，再进入室外换热器3或者余热回收换热器4完成热量吸收。
87.在一些实施例中，所述乘员舱换热组件包括内冷凝器2。所述内冷凝器2的第二接口与所述压缩机1的出口管路连接。高温高压冷媒通过内冷凝器的第二接口进入内冷凝器2后，通过内冷凝器2完成热量释放，实现采暖效果。
88.所述车辆制热单元还包括第一通断电磁阀81，所述第一通断电磁阀81的第一接口与所述换热循环通路101的一端连接，所述第一通断电磁阀81的第二接口与所述内冷凝器2的第一接口连接，通过第一通断电磁阀81的控制实现乘员舱采暖回路201的连通。
89.当实现乘员舱采暖功能时，压缩机将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，高温高压冷媒经过内冷凝器2完成热量释放，实现采暖效果；再通过第一通断电磁阀81进行节流，
再进入换热循环通路101进行热量吸收。
90.基于同一发明构思，本公开实施例还提供了一种车辆热管理系统，该车辆热管理系统包括如上述任一项实施例所述的车辆制热单元。
91.上述实施例的车辆热管理系统包括前述任一实施例中相应的车辆制热单元，并且具有相应的车辆制热单元实施例的有益效果，在此不再赘述。
92.图2示出了一种车辆热管理系统的结构图。通过所述车辆热管理系统，可以实现电机电控冷却、乘员舱制冷、电池冷却、乘员舱制冷且电池冷却、乘员舱除湿、乘员舱采暖、电池加热、乘员舱采暖且电池加热、余热回收乘员舱采暖、余热回收电池加热、余热回收乘员舱采暖且电池加热等多种功能。
93.如图3a所示，当实现电机电控冷却功能时，三通装置14的入口与第二出口连通，电子水泵12工作，将冷却液泵入电机电控模块13，再进入三通装置的入口，从三通装置的第二出口流出，再经过低温换热器15，再进入电子水泵12，形成循环，实现电机电控模块13的冷却。
94.如图3b所示，当实现乘员舱制冷功能时，压缩机1将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，通过内冷凝器2(不换热)，再通过第一通断电磁阀81，再通过第一节流阀91(不节流)，再通过室外换热器2完成热量释放，再通过余热回收换热器4(不换热)，再通过单向阀11，再通过第二节流阀92进行节流，再通过蒸发7器完成热量吸收，达到制冷效果，再通过气液分离器10，再回到压缩机1，形成循环。
95.如图3c所示，当实现电池冷却功能时，压缩机1将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，通过内冷凝器2(不换热)，再通过第一通断电磁阀81，再通过第一节流阀91(不节流)，再通过室外换热器3完成热量释放，再通过余热回收换热器4(不换热)，再通过单向阀11，再通过中间换热器6，再通过第三节流阀93，进行节流，再通过电池直冷板完成热量吸收，达到电池冷却，再通过第四节流阀94进行节流，实现电池直冷板内冷媒温度可控，再通过气液分离器10，再回到压缩机1，形成循环。
96.该功能用到的电池直冷板4，可实现冷媒对电池直接冷却，提高换热效率，降低能耗。
97.如图3d所示，当实现乘员舱制冷且电池冷却功能时，压缩机1将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，通过内冷凝器2(不换热)，再通过第一通断电磁阀81，再通过第一节流阀91(不节流)，再通过室外换热器3完成热量释放，再通过余热回收换热器4(不换热)，再通过单向阀11；一路，通过中间换热器6，再通过第三节流阀93进行节流，再通过电池直冷板5完成热量吸收，达到电池冷却，再通过第四节流阀94进行节流，实现电池直冷板内冷媒温度可控；另一路，通过第二节流阀92进行节流，再通过蒸发器7完成热量吸收，达到制冷效果；两路汇流后，再通过气液分离器10，再回到压缩机1，形成循环。
98.如图3e所示，当实现乘员舱除湿功能时，压缩机1将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，通过内冷凝器2进行放热，再通过第一通断电磁阀81；一路，通过第一节流阀91进行节流，再通过室外换热器3完成热量吸收，再通过余热回收换热器4(不换热)，再通过第五通断电磁阀85；另一路，通过第二通断电磁阀82，再通过第二节流阀92进行节流，再通过蒸发器7完成热量吸收，实现除湿效果；两路汇流后，再通过气液分离器10，再回到压缩机1，形成循环。
99.如图3f所示，当实现乘员舱采暖功能时，压缩机1将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，通过内冷冷凝器2完成热量释放，实现采暖效果，再通过第一通断电磁阀81，再通过第一节流阀91进行节流，再通过室外换热器3完成热量吸收，再通过余热回收换热器4(不换热)，再通过第五通断电磁阀85，再通过气液分离器10，再回到压缩机1，形成循环。
100.如图3g所示，当实现电池加热功能时，压缩机1将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，通过第四通断电磁阀84，再通过中间换热器6，再通过电池直冷板5完成热量释放，实现电池加热，再通过第三节流阀93进行节流，再通过第二通断电磁阀82，再通过第一节流阀91进行节流，再通过室外换热器3完成热量吸收，再通过余热回收换热器4(不换热)，再通过第五通断电磁阀85，再通过气液分离器10，再回到压缩机1，形成循环。
101.该功能用到的电池直冷板5，可实现冷媒对电池直接加热，提高换热效率，降低能耗。
102.如图3h所示，当实现乘员舱采暖且电池加热功能时，压缩机1将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒；一路，通过第四通断电磁阀84，再通过中间换热器6，再通过电池直冷板5完成热量释放，实现电池加热，再通过第三节流阀93进行节流，再通过第二通断电磁阀82；另一路，通过内冷凝器2完成热量释放，实现采暖效果，再通过第一通断电磁阀81；两路汇流后，再通过第一节流阀91进行节流，再通过室外换热器3完成热量吸收，再通过余热回收换热器4(不换热)，再通过第五通断电磁阀85，再通过气液分离器10，再回到压缩机1，形成循环。
103.如图3i所示，当实现余热回收乘员舱采暖功能时，压缩机1将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，通过内冷凝器2完成热量释放，实现采暖效果，再通过第一通断电磁阀81，再通过第一节流阀91进行节流，再通过第三通断电磁阀83，再通过余热回收换热器4与电机电控热水进行换热，完成热量吸收，再通过第五通断电磁阀85，再通过气液分离器10，再回到压缩机1，形成循环。
104.电机电控冷却回路，三通装置的入口与第一出口连通，电子水泵12工作，将冷却液泵入电机电控模块13，再进入三通装置的入口，从三通装置2的第一出口流出，再经过余热回收换热器4，与冷媒换热，完成余热回收，再进入电子水泵12，形成循环，实现电机余热回收。
105.该功能可以实现在环温-30℃以上时，热泵可正常给乘员舱采暖，且室外换热器不会结霜。
106.如图3j所示，当实现余热回收电池加热功能时，压缩机1将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，通过第四通断电磁阀84，再通过中间换热器6，再通过电池直冷板5完成热量释放，实现电池加热，再通过第三节流阀93进行节流，再通过第二通断电磁阀82，再通过第一节流阀91进行节流，再通过第三通断电磁阀83，再通过余热回收换热器4，与电机电控热水进行换热，完成热量吸收，再通过第五通断电磁阀85，再通过气液分离器10，再回到压缩机1，形成循环。
107.电机电控冷却回路，三通装置的入口与第一出口连通，电子水泵12工作，将冷却液泵入电机电控模块13，再进入三通装置的入口，从三通装置的第一出口流出，再经过余热回收换热器4，与冷媒换热，完成余热回收，再进入电子水泵，形成循环，实现电机余热回收。
108.该功能可以实现在环温-30℃以上时，热泵可正常给电池进行加热，且室外换热器
不会结霜。
109.如图3k所示，当实现余热回收乘员舱采暖且电池加热功能时，压缩机1将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒；一路，通过第四通断电磁阀84，再通过中间换热器6，再通过电池直冷板5完成热量释放，实现电池加热，再通过第三节流阀93进行节流，再通过第二通断电磁阀82；另一路，通过内冷凝器2完成热量释放，实现采暖效果，再通过第一通断电磁阀81；两路汇流后，再通过第一节流阀91进行节流，再通过第三通断电磁阀83，再通过余热回收换热器4，完与电机电控热水进行换热，完成热量吸收，再通过第五通断电磁阀85，再通过气液分离器10，再回到压缩机1，形成循环。
110.电机电控冷却回路，三通装置1的入口与第一出口连通，电子水泵12工作，将冷却液泵入电机电控模块13，再进入三通装置1的入口，从三通装置的第一出口流出，再经过余热回收换热器4，与冷媒换热，完成余热回收，再进入电子水泵，形成循环，实现电机余热回收。
111.该功能可以实现在环温-30℃以上时，热泵可正常给乘员舱采暖、电池进行加热，且室外换热器不会结霜。
112.本公开实施例所述车辆热管理系统，实现电池的冷媒直接冷却和直接加热，提高换热效率，降低功耗；实现电机余热利用，发动机余热利用；满足增纯电动汽车的整车综合热管理，将整车的热量充分利用；实现低温热泵采暖，解决低温下电动汽车的续航缩减问题；整车减少电加热器，对整车成本，轻量化有巨大帮助。
113.其中，在上述实施例中，压缩机1是一种电驱动可变频压缩机；第一节流阀91、第二节流阀92、第三节流阀94、第四节流阀94是热力膨胀阀、电子膨胀阀、全通式电子膨胀阀等；三通装置14一种导流结构，可以是三通阀、四通阀、比例阀、电磁阀等。
114.所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本公开的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本公开实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。
115.本公开实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本公开实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。