全自动驾驶列车及其休眠负载控制电路、控制方法与流程

本发明涉及轨道交通低压供电控制领域，特别是一种全自动驾驶列车及其休眠负载控制电路、控制方法。

背景技术：

1、现有技术不区分休眠负载和永久负载，用于休眠/唤醒的功能模块只能挂接到永久负载下，蓄电池欠压不能将休眠/唤醒模块电路断开，导致列车无法远程唤醒，影响列车正常运行。另外车辆检修时为使列车控制电路不存在dc110v电压，只有将列车蓄电池保险断开才能使车辆彻底失压开始检修，导致检修不便。

技术实现思路

1、本发明所要解决的技术问题是，针对现有技术不足，提供一种全自动驾驶列车及其休眠负载控制电路、控制方法，避免蓄电池欠压后无法远程唤醒的情况。

2、为解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：一种全自动驾驶列车休眠负载控制电路，包括列车断电继电器；所述列车断电继电器的线圈与全自动驾驶模式开关的第一常开触点、第一常闭触点连接；所述全自动驾驶模式开关的第一常开触点、第一常闭触点为联动触点；所述全自动驾驶模式开关的第一常开触点与休眠/唤醒模块第一开关、列车休眠/唤醒开关连接；所述休眠/唤醒模块第一开关通过信号系统切除继电器的常闭触点接电源；所述全自动驾驶模式开关的第一常闭触点一端接入所述全自动驾驶模式开关的第一常开触点与列车休眠/唤醒开关之间，另一端接网络正常继电器常闭触点，所述网络正常继电器常闭触点通过网络深度休眠继电器常闭触点接深度休眠继电器线圈；所述网络深度休眠继电器常闭触点与网络深度休眠继电器常开触点联动，且所述网络深度休眠继电器常开触点接电源。

3、本发明的休眠负载控制电路可以在人工休眠方式和信号系统远程休眠方式下均确保列车进入休眠模式，增加了低压供电系统的冗余性和可控性。休眠负载能否上电成功与当前车辆蓄电池的保护电压没有必然关系，只要蓄电池最低电压满足继电器最低吸合要求即可，休眠负载的唤醒不考虑对蓄电池的欠压保护。

4、本发明允许列车在休眠状态下部分负载继续工作，使全自动驾驶负载具备自动唤醒的控制供电基础，不同于直接将休眠负载挂接到蓄电池永久负载的是，本发明设计了休眠负载的深度休眠模式，在深度休眠模式下，列车所有负载均可断开，便于列车电路的检修。即便蓄电池欠压，也可以保证休眠负载可以正常启动，进而使列车具备接收远程唤醒指令的能力。

5、所述列车断电继电器的线圈分别通过第一二极管、第二二极管接所述全自动驾驶模式开关的第一常开触点、第一常闭触点。第一和第二二极管的作用是隔离对称电路的另一端对本控制电路的影响，避免电路故障扩大化。

6、全自动驾驶模式开关的第一常开触点分别通过第三二极管、第四二极管接所述列车休眠/唤醒开关和休眠/唤醒模块。第三二极管的作用是在非全自动驾驶模式下隔离信号系统休眠/唤醒模块对列车休眠电路的影响，即在非全自动驾驶模式下信号系统的休眠/唤醒模块将不会影响休眠电路。第四二极管的作用是隔离休眠唤醒/旋钮s01和信号系统的休眠/唤醒模块的输出部分，防止电流反窜对信号系统的休眠/唤醒模块输出口造成损坏。

7、所述深度休眠继电器的常闭触点一端接休眠负载接触器的常开触点，另一端依次通过电池馈电继电器的常开触点、网络休眠负载关断继电器常闭触点接休眠负载接触器线圈。

8、所述网络深度休眠继电器的线圈接tcms网络第一io模块输出侧，所述tcms网络第一io模块输入侧接电源；所述tcms网络第二io模块输入侧接电源，输出侧接网络休眠负载关断继电器线圈。

9、所述休眠/唤醒模块第二开关一端接电源，另一端接全自动驾驶模式开关；所述全自动驾驶模式开关接列车占有继电器的线圈；所述列车占有继电器的线圈还与立车休眠/唤醒开关连接。

10、所述列车占用继电器的常开触点与列车上电继电器的线圈连接，所述列车上电继电器的常开触点与列车断电继电器的常闭触点连接，所述列车断电继电器的常闭触点接电源；所述列车上电继电器的线圈与所述列车上电继电器的常开触点。

11、所述列车上电继电器的第一常开触点与休眠负载接触器的常开触点并联；所述列车上电继电器的第一常开触点与休眠负载接触器的常开触点均接欠压检测继电器的线圈；所述欠压检测继电器的常开触点与蓄电池上电继电器的常开触点并联；所述蓄电池上电继电器的线圈接列车上电继电器的第二常开触点，所述列车上电继电器的第二常开触点与所述欠压检测继电器的常开触点连接；所述蓄电池上电继电器一端、欠压检测继电器的常开触点一端接电源，所述蓄电池上电继电器另一端接入所述列车上电继电器的第二常开触点和欠压检测继电器的常开触点之间；所述蓄电池上电继电器的常开触点接电池馈电继电器的线圈，所述电池馈电继电器的线圈接所述蓄电池上电继电器的线圈输入端。

12、本发明还提供了一种全自动驾驶列车休眠负载控制方法，该方法包括：

13、当列车tcms网络状态可用、列车处于静止状态、列车其余负载已关断且收到深度休眠的远程指令时，休眠负载关断；

14、所述休眠负载是指挂接信号系统的唤醒模块、唤醒电路、信号车地通信模块的负载。

15、本发明还提供了一种全自动驾驶列车，其采用本发明上述控制电路。

16、与现有技术相比，本发明所具有的有益效果为：

17、a、本发明中，只有列车进入了深度休眠情况下，休眠负载才需要被唤醒，其他情况下休眠负载一直处于工作状态，列车从深度休眠唤醒，只有通过驾驶台上的列车唤醒旋钮。这种深度休眠的设计非常有利于列车电路检修，如果没有深度休眠模式，列车的休眠负载一直带电，此时的检修工作只有在拔掉整车蓄电池保险的情况下才能开展。

18、b、本发明中，休眠负载能否上电成功与当前车辆蓄电池的保护电压(dc84v)没有必然关系，只要蓄电池最低电压满足继电器最低吸合要求(dc36v)即可，休眠负载的唤醒不考虑对蓄电池的欠压保护。这种设计方式保证了休眠负载的最大可利用性，即便蓄电池欠压，也可以保证休眠负载可以正常启动，进而使列车具备接收远程唤醒指令的能力。

19、c、全自动驾驶模式下的列车休眠指令，通过信号系统的休眠/唤醒模块或通过人工操作的列车断激活旋钮触发，此时列车将进入休眠模式，在这种模式下休眠负载不断电列车处于待机模式。这种设计保证了列车在全自动驾驶模式下，无论是通过信号系统的休眠/唤醒模块或通过人工操作的列车断激活旋钮来休眠列

20、车，列车的表现是一致的，不区分深度休眠或休眠，在这种情况下列车休眠后，仍可以通过远程方式或本地方式来唤醒列车。

21、d、列车唤醒后未收到休眠指令时，休眠负载将一直处于工作状态，直到蓄电池电压不足以支撑对应继电器继续工作(低于dc36v)时，才会自动断开休眠负载，其他情况下不断开。这种设计方式也保证了休眠负载的最大可利用性，即如果远程发现蓄电池欠压，此时也可以通过远程唤醒列车然后升弓向列车蓄电池充电，避免了蓄电池欠压后无法远程唤醒的情况。

22、e、非全自动驾驶模式时，司机也可以通过操作列车断激活旋钮发出休眠命令，此时将触发列车进入深度休眠状态，关断列车所有负载包含休眠负载。在非全自动驾驶模式下只有司机能够通过操作列车断激活旋钮发出休眠命令，此时信号系统的休眠命令无效，这也是列车唯一正常进入深度休眠的操作方式。

23、f、列车进入休眠状态后，人工操作的深度休眠命令无效，但为了保护蓄电池，这种情况下，当蓄电池电压低于最低保护电压(dc84v)时将自动进入深度休眠模式。这种设计将在第一次预警蓄电池欠压，而未得到远程响应后，设置对蓄电池的自动保护功能，可使列车在这种情况下自动进入深度休眠，进而保护蓄电池。

24、g、特殊情况下，列车可以通过远程occ控制关断休眠负载，使列车进入深度休眠模式，这种方式由tcms网络系统通过网络io驱动，休眠负载关断的网络命令仅在列车零速同时存在列车休眠指令后有效。这种休眠方式一般会同时关断除永久负载外的所有列车负载。这种设计使列车可以通过远程occ操控而直接进入深度休眠，是列车非正常进入深度休眠的一种模式。

25、h、在列车未收到休眠命令且紧急负载仍在工作的情况下，如果出现tcms网络系统故障或者列车电压低导致tcms系统无法正常工作时，则休眠负载的关断命令仍可以由人工操作的列车断激活旋钮发出，但前提是列车应工作在非全自动驾驶模式。