用于冗余驻车的电机控制器、冗余驻车的方法及动力总成与流程

本技术涉及驻车领域，尤其涉及一种用于冗余驻车的电机控制器、冗余驻车的方法及动力总成。

背景技术：

1、随着汽车产业的快速发展和社会的不断进步，人们在努力追求车辆性能的同时，对车辆的安全性提出了更高的要求。制动系统的可用性与车辆的安全性有着密切联系。其中，制动系统中用于实现车辆在停车后锁止的装置为电子驻车制动(electrical parkbrake，epb)。

2、当前车辆大多采用线控技术的电子驻车制动系统，从而实现行车过程中的临时性制动或停车后的长时性制动。epb主要由电控机械制动控制单元、防抱死制动系统(anti-lock braking system，abs)、液压制动器、离合器位置传感器、制动按钮等部件组成。当驾驶员按下制动按钮时，电子控制单元(electronic control unit，ecu)会向电动马达发送信号，电动马达会将液压制动器压紧，使车轮停止转动。

3、现有技术难以实现冗余驻车的设计，当epb驻车失败时，车辆则无法实现驻车锁止功能，若此时车辆接收到执行驻车动作的指令，则会出现溜坡现象，进而引发交通事故。

技术实现思路

1、本技术提供一种用于冗余驻车的电机控制器及动力总成，电机控制器在接收驻车信号的过程中，若判断epb驻车失败，则通过向驱动电机输出驻车电流，降低驱动电机的转速，使电动汽车达到驻车状态。

2、第一方面，本技术提供一种用于冗余驻车的电机控制器，电机控制器在扭矩信号，向驱动电机输出驱动电流，驱动电流用于控制驱动电机输出扭矩信号所指示的扭矩值；在电机控制器在接收驻车信号的过程中满足任一预设条件，向驱动电机输出驻车电流，驻车电流用于控制驱动电机的转速降低，驻车信号用于指示电动汽车执行驻车动作，预设条件包括但不限于：在驻车信号持续第一预设时长后驱动电机的转速大于零、驱动电机的转速增加。

3、通常，电动汽车的驻车是由电子驻车制动系统执行，但是如果电子驻车制动系统出现故障问题，该问题会导致制动器不能完全锁止车轮，若此时恰好电动汽车停在上坡/下坡上。由于重力施加的原因，电动汽车会朝坡道的方向滑动，该场景下，电动汽车容易发生危险。因此，为了使电机控制器实时判断电动汽车原有的电子驻车制动系统是否驻车失败，整车控制器在向电子驻车制动系统下发驻车信号的同时整车控制器还会向电机控制器发送驻车信号。表明epb发生驻车失败包括多个预设条件，在确定满足任一条件后，可以向驱动电机输出驻车电流，该驻车电流用于控制驱动电机的转速降低，从而完成驻车。

4、在某些场景下，epb中的部件没有全部发生故障，但可能存在部分发生故障的情况，此时，由于还存在着未故障的部分部件，驱动电机的转速虽有下降，但仍然难以完成驻车，作为一种可能的实施方式，预设条件包括：在电机控制器接收驻车信号的过程中驱动电机的转速大于零的持续时长大于第二预设时长；在电机控制器接收驻车信号的过程中驱动电机的转速大于预设转速的时长大于第三预设时长。

5、其中，在电机控制器接收驻车信号的过程中驱动电机的转速大于零的持续时长大于第二预设时长。若驱动电机的转速在第二预设时长内持续大于零，则表明电动汽车此时可能发生了溜车现象，此时需要向驱动电机输出驻车电流，从而避免溜车，尽快完成驻车。驱动电机的转速若在第三预设时长内始终大于预设转速，则说明上述电动汽车此时也可能发生了溜车现象，此时需要向驱动电机输出驻车电流，从而避免溜车，尽快完成驻车。

6、此外，由于驱动电机的转速在某些场景下不易测量，因此可以通过检测电动汽车的车速来作为判断epb驻车失败的预设条件。作为一种可能的实施方式，预设条件包括在驻车信号持续第一预设时长后电动汽车的车速大于零；电动汽车的车速增加；在电机控制器接收驻车信号的过程中电动汽车的车速大于零的持续时长大于第二预设时长；在电机控制器接收驻车信号的过程中电动汽车的车速大于预设车速的时长大于第三预设时长。

7、不同幅值大小的驻车电流对应驱动电机的不同扭矩，作为一种可能的实施方式，电机控制器用于：在输出驻车电流的过程中，在转速的下降速率小于预设速率或者在车速的下降速率小于预设速率，增大驻车电流的幅值。本技术可以通过增大驻车电流的幅值的方式来提高降低电机转速或电动汽车的车速，从而达到更好的驻车效果。

8、作为一种可能的实施方式，驻车电流用于控制驱动电机输出预设扭矩，预设扭矩为驱动电机的转速为零对应的扭矩值。

9、作为一种可能的实施方式，电机控制器用于在输出驻车电流的过程中输出整车状态信号，整车状态信号用于指示的信息包括驱动电机的转速、驱动电机的扭矩、电动汽车的车速。电机控制器在向驱动电机输出驻车电流的过程中，还同步向整车控制器输出整车状态信号，以使整车控制器实时监控电动汽车的驻车状态，提高电动汽车的安全性能。

10、作为一种可能的实施方式，电机控制器用于通过通信总线接收驻车信号，通过通信总线向整车控制器输出整车状态信号。电机控制器可以通过通信总线来接收由整车控制下发的驻车信号，并通过通信总线向整车控制器及整车其他部件发送驱动电机的转速、驱动电机的扭矩、电动汽车的车速等参数。

11、电动汽车在进行驻车时，存在多种驻车坡度不同的场景。作为一种可能的实施方式，在输出驻车电流的过程中，电机控制器用于在驻车坡度小于预设坡度且转速或者车速为零持续第四预设时长，停止输出驻车电流，驻车坡度用于根据电动汽车纵向和横向加速度传感器确定；而在驻车坡度大于或等于预设坡度，持续输出驻车电流。

12、在电机控制器向驱动电机输出驻车电流的过程中，驱动电机的转速会下降，在坡度小于预设坡度时，若驱动电机的转速或者电动汽车的车速为零且持续了第四预设时长时，则表明电动汽车已完成驻车动作，可以停止向驱动电机输出驻车电流，从而降低产生驻车电流带来的能量耗损。而在坡度大于或等于预设坡度，由于重力对于电动汽车的影响，若停止向驱动电机输出驻车电流，电动汽车在重力的作用下再次发生溜车，因此，电机控制器需要持续向驱动电机输出驻车电流。

13、作为一种可能的实施方式，电机控制器用于：在输出驻车电流的过程中在驱动信号，停止输出驻车电流并输出驱动电流，驱动电流用于控制驱动电机输出驱动信号所指示的扭矩。当电机控制器接收到驱动信号后，则可以快速的将电动汽车从驻车状态切换至驱动状态，从而实现电动汽车的快速启停。

14、第二方面，本技术提供一种用于动力总成冗余驻车的方法，动力总成包括驱动电机和电机控制器，该方法包括：在驻车信号持续第一预设时长后驱动电机的转速大于零，或者在接收驻车信号后驱动电机的转速增加，控制电机控制器向驱动电机输出驻车电流，驻车电流用于控制驱动电机的转速降低，驻车信号用于指示电动汽车执行驻车动作。

15、作为一种可能的实施方式，该方法包括：在接收驻车信号的过程中驱动电机的转速大于零的持续时长大于第二预设时长，或者在接收驻车信号的过程中驱动电机的转速大于预设转速的时长大于第三预设时长，控制电机控制器向驱动电机输出驻车电流。

16、作为一种可能的实施方式，该方法包括：在驻车信号持续第一预设时长后电动汽车的转速大于零，或者在接收驻车信号后电动汽车的车速增加，或者在接收驻车信号的过程中电动汽车的车速大于零的持续时长大于第二预设时长，或者在接收驻车信号的过程中电动汽车的车速大于预设车速的时长大于第三预设时长，控制电机控制器向驱动电机输出驻车电流。

17、作为一种可能的实施方式，该方法包括：在电机控制器输出驻车电流的过程中，在转速的下降速率小于预设速率或者在车速的下降速率小于预设速率，控制电机控制器增大驻车电流的幅值。

18、作为一种可能的实施方式，驻车电流用于控制驱动电机输出驻车扭矩，预设扭矩为驱动电机的转速为零对应的扭矩值。

19、作为一种可能的实施方式，在电机控制器向电机输出驻车电流的过程中，方法包括：在驻车坡度小于预设坡度且转速或者车速为零持续第四预设时长，控制电机控制器停止输出驻车电流，驻车坡度用于根据电动汽车纵向和横向加速度传感器确定；在驻车坡度大于或等于预设坡度，控制电机控制器持续输出驻车电流。

20、第三方面，本技术提供一种动力总成，动力总成包括如第一方面任一描述的电机控制器和驱动电机，电机控制器用于接收驻车信号，向驱动电机输出驱动电流或驻车电流。