专利名称：带有锁住机构的制动组合件的制作方法
技术领域：
本发明一般地涉及用于重载车辆的制动组合件和空气制动系统。更具体地说，涉及一种新的空气施力的，机械固定的制动组合件和一种与所述的制动组合件配合的新的空气制动系统用于拖拉机，拖挂车和拖拉机-拖挂车的组合。
重载车辆诸如拖拉机，拖挂车和拖拉机-拖挂车的组合通常使用压缩空气操作的制动系统。在这样的系统中的车辆制动器是由制动组合件的操作来加以控制的，该制动组合件响应从该系统的其余部分接收或送去的压缩空气的供应和排放而起作用的。该行业在绝大部分发达国家中由政府作出严格的规定，其结果是，已经发展两种型式的制动组合件。这两种型式被称为“弹簧制动器”和“空气施力，机械固定制动器”。
在弹簧制动组合件中的大的弹簧造成了几个实际问题。那些弹簧很笨重，从而弹簧制动系统也相应地变得笨重。这个特征降低了该制动组合件以至整个制动系统的总的成就。由于要符合政府对重载车辆的规定，相对来说要求有大量的制动组合件，因此上述缺点是显得尤其突出的。
一种空气施力，机械固定的制动组合件响应空气的供应和排放而使制动器相应地被施力或被松开，空气是来自一个压力罐中的。有代表性的做法是，一个膜片由供应来的压缩空气作用在一个推板上以克服返回弹簧的力量而施力于制动器上，以及，当压缩空气被排出时，该弹簧返回动作，将推板送回到它的原始位置以松开制动器。可是，该制动器由某个机械装置响应空气的供应和排出而被锁住在其施力位置上。该机械装置可取决于该制动组合件的具体设计而变化，但所有这些机械装置都具有克服上述弹簧制动组合件产生的问题的优点。
这种空气施力，机械固定的制动组合件连同一个与之配合的空气制动系统在1979年2月20日颁发的凯斯(Case)和其他人的美国专利证书号29，913中，以及于1987年8月11日颁发的罗纳德·W·卢斯(RonaldW·Luce)的美国专利号4，685，744中公开过。在后者中，空气通过一个二通梭阀供应到该制动组合件的第一压力腔和从该处排放出来。一旦压力施加到该压力腔，接着一个膜片作用到一个推板上以克服返回弹簧的力量而施力于制动器上，而空气从一个在该制动组合件中的活塞排放出来，该活塞在其端部有一个棘爪。当空气压力从活塞处排放时，该活塞下降了以使棘爪得以被弹压进入一个齿条并与之啮合，该齿条是处于附装在所述推板上的推杆上的，从而将制动器锁住在其施力位置了。该制动器可被解除锁住状态，这是由于将压缩空气供应到该活塞上以将之升起并将活塞端部的棘爪从与所述推杆上的齿条相锁住的啮合状态解除其啮合。这个制动器因此是由推杆和活塞的齿条与棘爪啮合的一种“机械固定”的方式。
另一种空气施力，机械固定的制动组合件是由约翰·M·格雷厄姆(JohnM、Graham)获得的于1990年3月6日出版的按照美国有关法令的发明注册号H748所公开。格雷厄姆采用了一个在推杆的外面起作用的弹性夹头，该推杆是由一个响应于压缩空气的供应和排放的膜片来驱动的以将制动器锁住在其被施力的位置上。理论上，当空气压力从所述膜片处被排出时，该弹性夹头由一个弹簧的力量被驱动进入一个锥孔，从而夹住该推杆并防止了进一步的移动。制动器然后被该弹性夹头“机械固定”在一个被施力的位置上。然而，如将接着讨论的，格雷厄姆所公开的这种设计有着几个基本的缺点。
第三个空气施力，机械固定的制动组合件是由本迪克斯(Bendix)重型车辆系统集团所制造和销售的DD-3制动组合件。DD-3有一个膜片在供应压缩空气的条件下克服了返回弹簧的力量。当空气从作用于锁住机构的活塞处排出时，一个弹簧的压力驱动抵靠在一个斜面上的多个滚子以强使抗住所述推杆的外面以约束其进一步的移动。该推杆从而由滚子和斜面的相互作用所产生的约束力而被“机械固定”住了。
那些机械固定的制动组合件共同的一个问题是由于被发热了的制动器鼓的冷却所造成在推杆上的背压。车辆的制动器鼓在强烈的和持续的使用期间会变得发热和膨胀起来。如果该制动器被锁住在被施力的位置上，同时该制动器鼓发热了并保持在锁住状态经过一定的时间，则该制动器鼓将冷却下来并收缩起来，从而，在推杆上产生一个背压。该背压将把锁住制动器的夹住力有力地增强了，除非作出适当的处理，将产生严重的问题。
因此，本发明的目的是要在符合政府规定的条件下来满足技术和经济两者的考虑并可用现有的和已安装好的空气制动器系统来操作。
本发明的另一个目的是提供一个用于重型车辆的切实可行的空气施力，机械固定的制动组合件，并将适当地处理好在推杆上的背压。
本发明的又一个目的是提供这样一个空气施力，机械固定的制动组合件，使它可适用于采用传统的阀门控制的空气制动系统中。
本发明的用于一个空气制动系统中的空气施力，机械固定的制动组合件包括(a)一个压缩空气源;(b)一个可操纵的第一装置以传送和排放压缩空气;(c)一个可操纵的第二装置以输送和排放压缩空气;(d)当被第一可操纵装置排放空气时，用来输送压缩空气的阀门装置以及当从第一可操纵装置供应空气时，用来排放压缩空气的阀门装置;(e)用来从压缩空气源输送压缩空气到制动组合件的装置，当从第一可操纵装置以及反向阀中的任一个或两者供应压缩空气时;(f)用来从压缩空气源输送压缩空气到制动组合件，当从第二可操纵装置以及反向阀中的任一个或者两者供应压缩空气时。
制动组合件本身包括一个第一压力反应件的装置，该第一压力反应件具有连接到制动器的第一杆以响应供应到第一压力反应件的流体压力来对制动器施力以及当从那里排出流体压力时来松开制动器，还包括一个第二压力反应件的装置，该第二压力反应件具有一个第二杆，该第二杆响应从第二压力反应件的流体压力的排放而锁住到第一杆上，以及响应流体压力供应到第二压力反应件而解除从第一杆上的锁住。下面将要谈到，当要解除制动器的锁住状态时。在第一和第二压力反应件之间的结构关系以及它们的操作导致了抵住在第一压力反应件上的流体压力与抵住在第二压力反应件上的流体压力相结合以抵消前面所述的背压。
附图简要说明
图1是本发明的制动组合件的纵向剖面图，当制动器处于未被锁住以及松开的时候;
图2是图1中的制动组合件的纵向剖面图，当制动器处于施力状态但未被锁住的时候;
图3是图1中的制动组合件的纵向剖面图，当制动器处于施力状态并被锁住的时候;
图4是一个空气制动系统的示意图，示出了在一个机动车辆中采用了传统的阀门控制和本发明的制动组合件;
图5是一个空气制动系统的示意图，示出了在一个拖挂车中采用了传统的阀门控制和本发明的制动组合件;
图6是本发明的制动组合件中锁住装置的那些表面的横断面图。
图1中以10表示的本发明的制动组合件的壳体11，包括第一端壁12，第二端壁14，在两壁之间的内壁16，以及圆筒形外壁18延伸在第一端壁12和内壁16之间。壳体11的壁12，14和16分别用拉杆24，25和螺母26，27连接起来，侧壁18定位于第一端壁12和内壁16之间，在第一端壁12，第二端壁14和内壁16被拉杆24、25和螺母26、27连接在一起之前，将侧壁18的端部置入第一端壁12和内壁16的槽19和21中。或者，在某些实施例中，壁12、14和16中的一个或更多个可做成单独的一件以使拉杆24、25和螺母26、27可被取消。
中空的推杆30从第一室20内延伸穿过第一端12以便在密封孔32中作往复运动。推杆30的端部伸出第一端壁12外包容着具有球接头36的衬套34，该球接头将推杆30，从而也将制动组合件10连接到制动器上去(未图示)。当推杆30以箭头38所示的第一方向运动时，使得制动器被施力，而当以与第一方向38相反的箭头40所示的第二方向运动时，使得制动器被松开了。就这样当推杆30往复运动时，制动器被施力或松开。
第一压力反应件42在第一室20内密封地往复运动并在本最佳实施例中作为一个活塞由O形环44加以密封。如图2所示，第一压力反应件42的侧壁46连同侧壁18和内壁16形成了第一压力腔48，该压力腔48是在壳体11的第一室20内。当压缩空气通过孔50供应到第一压力腔48时，第一压力反应件42按第一方向38运动着。在本最佳实施例中孔50与一个二通梭阀相连接，如在上述卢斯的专利号4，685，744中所公开的那样，使空气得以流经其两个孔中的一个，其时空气的压力为最大，虽则这在本发明的应用中并不是必要的。当压缩空气对应于返回弹簧52的力量通过孔50从第一压力腔48排出时，第一压力反应件42按第二方向40运动着。从而第一压力反应件42以第二方向40发生位移并对应于压缩空气供应到第一压力腔48和从该处排出而往复运动起来。
本最佳实施例中的推杆30在用压力配合进入具有肩部的通道54以后，可用螺纹连接到第一压力反应件42上，垫圈56将通过推杆30传递的荷载分布开来，而O形环58用来对第一压力腔48保持密封以防止从该腔内失去压力。室20的空间通过孔49与大气相通。推杆30对应于第一压力反应件42作往复运动，也理所当然的对应于压缩空气被供应到第一压力腔48和从该处排出而作往复运动，从而对制器的施力或松开是对应于压缩空气被供应到第一压力腔48和从该处排出的。
第二杆60装在壳体11的内壁16上并延伸进入中空的第一杆30中。第二杆60在其一端具有螺纹并穿过孔62和内壁16被插入，在内壁16处由螺母64加以紧固。垫圈66和68将第二杆60传递的力分布到一相对较大的表面以减少在孔62邻近处的内壁16上的应力水平。O形环70提供一个密封以保持第一压力腔48的完善性。第二杆60在其另一端具有扩张器装置72，在本最佳实施例中该扩张器装置是截锥形的并被放在第一杆的端部之间以使该第二杆60在所有时间内至少部分地伸进中空的第一杆30内并提供了一个装置，通过该装置第一压力反应件42对应于压缩空气被供应到第一压力腔48和从该处排出而可密封地往复运动着。第二杆60从而对壳体11内的第一杆30提供了一个支承表面，从而使制动组合件10的总长度由于行程和支承表面的长度而得以缩短。
回到图1，第二压力反应件74在第二室22中动作，跟第二端壁14一起形成了在第二室22内的第二压力腔76。在本最佳实施例中第二压力反应件74是一个薄膜，该薄膜以本行业中熟知的方式被夹持在内壁16和第二端壁14之间，但也可以替换为一个活塞，该活塞由一个O形环密封以使其可在第二室22内可密封地往复运动着。孔78提供了一个措施，通过该孔压缩空气可被供应到第二压力腔76和从该处排出。第二室22的空间可通过孔51与大气相通。虽然第三杆80可做成单独的一件;但在本最佳实施例中第三杆80包括第一杆件82和第二杆件84并如下面将讨论的在中空的第二杆60内往复运动以响应第二压力反应件74的动作。
在本最佳实施例中，弹簧88在杆60上的内肩部和螺母86之间，该螺母86被拧入第三杆80的一端，由于弹簧88被压缩着使第三杆80在第二方向40上倾向于发生位移。第一杆件82并不固定到第二杆件84上但通过弹簧88和第二压力反应件74的动作在所有时间内贴近于第二杆件84上，因为弹簧88在第二方向40上加压于第二件84，而第二压力反应件74则在第一方向38上加压于第一杆件82。只有一个时间当压缩空气首先施加到第二压力腔76而其加速度克服了弹簧的压力如在下面即将谈到的那样时，第一杆件82才会不抵靠在第二杆件84上。
当压缩空气施加到第二压力反应件74上，第二压力反应件74对着第二杆件84动作，迫使其在第一方向38上移动直到第二杆件84被螺母64所停住。由于第一杆件82并不固定到第二杆件84上，第一杆件82可在第一方向38上继续运动直到剩余的力量被弹簧88所吸收，而弹簧88将使第一杆件82返回到一个抵靠在第二杆件84的位置。这样，除了在第二方向40上施力于第三杆80上以外，弹簧88还用作为一个振动吸收器以减少制动组合件10的零件的磨损和消耗。
不抵靠在第二杆件84上的第一杆件82的那端具有螺纹可与螺母89啮合，多个滑套90被松弛地装到螺母上，如图2所示。每个滑套90在扩张器装置72和第一杆30的内壁之间以相对于第一杆件82的轴线大致为5°的角度楔入。每个滑套90与第一杆30的内壁相啮合的表面做成有纹理的(如图6所示)，而扩张器装置72被涂覆以一种硅基的润滑剂。在某些实施例中第一杆30的内壁也可做成有纹理的如图6所示。滑套90从而形成了一个楔入装置，该楔入装置由第三杆80定位，并围绕着第二杆60上的扩张器装置72，当第三杆以第二方向40运动时，使得该楔入装置被扩张并与第一杆30的内壁成为锁住啮合状态。反过来，当第三杆80以第一方向38运动以响应第二压力反应件74的动作时，在多个滑套90和中空的第一杆30的内壁之间的锁住啮合被终止了以不再锁住制动器。
本最佳实施例包括具有螺纹件94和螺母帽96的锁定螺母92。螺纹件94以其螺纹与第二端壁14上的孔98相啮合并拧入螺母帽96以使锁定螺母92由于转动螺母帽96以及螺纹件94而能伸入第二压力腔76。因此，锁定螺母92是以本行业熟知的方式来提供一个人工机构以便不再锁住制动器。
图1说明了制动组合件10的那些零件的相对位置，当制动器被松开并未锁住的时候。压缩空气已通过孔50从第一压力腔48(如图2所示)排空使得第一压力反应件42以方向40移动到最大可能的距离处。当压缩空气已被供应到第二压力腔76以使第二压力反应件74对着第三杆80动作以克服弹簧88的力量从而使第三杆80以方向38移动到最大可能的距离处。
图2说明了各零件的相对位置，当制动器被施力但未锁住的状态。由于压缩空气通过孔50供应到第一压力腔48而使制动器处于被施力的状态。当压力腔48中有足够的压力来克服返回弹簧52的力量的时候，第一压力反应件42以方向38移动着从而施力于制动器。施加在制动器上的力量随着第一压力反应件42和第一杆在方向38上移动的距离增加而增加起来，并在本最佳实施例中，该移动距离为3英寸(7.62厘米)。这样，本发明的最佳实施例对一个空气施力，机械固定的制动组合件提供了一个3英寸的行程。
图3示出了各零件的相对位置，当制动器被施力并被锁住的时候。制动器被锁住是由于压缩空气从第二压力腔76通过孔78被排出去(如图2所示)。当第二压力反应件74响应第二压力腔76内的流体压力的排空时(如图2所示)，弹簧88对着由螺母86形成的一个肩部动作并推着第三杆80按第二方向40移动。当第三杆80在第二方向40上移动时，滑套90被第二杆60的扩张器装置72强使向外扩张并与第一杆30的内壁进入锁住啮合状态。
从图3所示的结构回到图2所示的结构，制动器能被解除锁住状态，这是由于通过孔78施加压缩空气到第二压力腔76中。这将使第二压力反应件74对着第三杆80将之在第一方向38上移动，从而将滑套90移出扩张器装置72以向内压缩而终止了被锁住啮合状态。这个由压缩空气作用在第二压力腔76中的力量同时由第一压力腔48中的压缩空气作用在中空杆30上的力量相结合使制动组合件10得以抗住任何由背压力产生的额外锁住力，如前面已描述过的。
一旦制动器不被锁住而制动组合件10的零件返回到如图2所示的相对位置时，制动器就能被松开并由于压缩空气从腔48中被排出而各零件返回到它们在图1所示的相对位置，从而使第一压力反应件42得以在第二方向40上响应返回弹簧52的力量而移动。当第一压力反应件42在第二方向40上移动时，这就使第一杆30将制动器松开。这样，使用了制动组合件10就能完成施力，锁住，解除锁住，和松开制动器的周期，这就是(a)将压缩空气供应到第一压力腔48，(b)将压缩空气从第二压力腔76中排出(c)将压缩空气供应到第二压力腔76，以及(d)将压缩空气从第一压力腔48中排出。
如图4所示用于机动车辆的空气制动系统100是一个双罐系统的最佳实施例，该双罐系统包括第一罐102和第二罐104并以熟悉本行业的人员所已知的方式用未图示的设备顺序加以充填压缩空气。踏板阀106控制着制动系统100的制动器的使用，当踏下踏板时，踏板阀起作用，压缩空气从第一罐102和第二罐104中供应出来，当松开踏板时，踏板阀不起作用，压缩空气从下游管线中排出去。推拉阀108控制着制动器的停车使用，当推上时使阀起作用，在下游管线中的空气排出，当拉开时使阀不起作用，压缩空气从第一罐102和第二罐104中供应出去。
本最佳实施例中的阀110包括美国专利号4，907，814中所描述的戈德法因(Goldfein)控制阀。由本迪克斯重型车辆集团制造的一种TR3控制阀或任何反向控制阀在其他实施例中也能应用。该戈德法因阀是较好的，因为增加了在高峰压力下供应空气的能力以解除制动组合件的锁住状态，但是这个特点在本发明的实践中是不需要的。然而，可以理解的是，阀110没有必要成为本发明所有实施例中必需的反向阀或“控制”阀。继动阀116和118没有必要在所有实施例中必需是R12和R14。二通截止阀114可以为本行业中人员所已知的几种中的任何一种。
在本最佳实施例中，系统100包括了多个制动组合件10，为了清晰起见，在图4中只示出一个。制动组合件的正确数目取决于个别的车辆，在这个车辆上系统100以本行业中人员熟知的方式安装起来。从图4的推断对本行业中一般熟悉的人员是必要的以清晰地认识到从本发明的任何实施例都能获益于这里所述的教导。同样地，为了实现本发明，储气罐102和104只有其中一个是必要的，但是政府的规定一般要求至少两个，有时要求有三个这样的储气罐以便在发生故障时有足够余量。
图2所示的第一压力腔48从管线120和122接受压缩空气，该管线120和122喂给压缩空气进入二通梭阀(未示出)并通过该二通梭阀的出口孔50。压缩空气通过同样的途经从第一压力腔48中排出去。压缩空气通过孔78和管线124供应到制动组合件10的第二压力腔76(示于图1中)中和从该处排出去。压缩空气通过管线120、122和124的供应和排出从而控制了制动组合件10的制动器在前面描述过的方式下动作起来。
本最佳实施例中用于运行和停车的系统100一般由车辆的操作者利用踏板阀106和推拉阀108来加以控制。踏板阀106和推拉阀108两者都是从罐102和104供应的压缩空气来使其动作的。踏板阀106从罐102通过管线126和从罐104通过管线128接受压缩空气。推拉阀108从罐102和108两者通过管线130和二通截止阀114接受压缩空气，两通截止阀114从罐102和104两者接受压缩空气并只要罐102和104中任何一个处于良好状态和保持有压缩空气时可连续向推拉阀108供应压缩空气。因此，罐102和104一起构成了系统100的压缩空气源。系统100的某些实施例还包括了一个压缩机和浸油罐，这也可在这些实施例中被看作是压缩空气供应源的一部分。
当系统100的操作者踩下踏板阀106的踏板时，运行状态便起动了。踏板阀106从而动作起来以传递一个运行信号(即压缩空气通过管线126和128被接收了)通过管线131和133分别到达继动阀116和118的控制口。继动阀116和118分别通过管线132和134从罐102和罐104接受到压缩空气。当通过管线131和133接收到控制口的运行信号时，每个继动阀116和118从该压缩空气源运送压缩空气通过管线120和122到制动组合件10。然后制动组合件10通过管线120和122中的任何一个接受到压缩空气时就可施力于制动器，如结合图1-3所讨论过的那样。
当车辆的操作者推动推拉阀108时，停车状态便开始了，由排气管136产生停车信号，随后阀110排空管线124。由于停车状态要求制动器被锁住在被施力位置，一个看管信号也必须产生出来。这个看管信号在推拉阀108被动作的同时由踏板阀106的动作产生出来。然而，本实施例中采用了阀110。阀110通过管线112和138被供给以从压缩空气源运送来的压缩空气。阀110然后产生一个看管信号通过管线141-142传递到继动阀116和118，其时在管线136中的压缩空气排出，而通过管线138从压缩空气源来的压缩空气供应上去。然后制动组合件10的制动器如上面述及的那样被施力了。然后制动组合件10的制动器就被锁住在施力位置上，因为当推拉阀108动作时排空了管线136，从而使得阀110排空了管线124。
该制动器然后不再被锁住，这是由于解除了推拉阀108的动作以恢复管线136中的压力，使得阀110恢复了管线124中的压力。通过管线124接收到的压缩空气配合通过管线120和122接收到的压缩空气作用的力量推动了制动器的解除锁住状态。阀110在管线136恢复压力的情况下排空了管线141-142，从而终止了看管信号。继动阀116和118然后排空了管线120和122以松开制动器。由于在看管状态下制动器处于被施力状态，操作者解除了踏板阀106的动作后从而从管线131和132中排除了压力，这又随着使得继动阀116和118排空了管线120和122以松开该制动器。
图5中的系统150是从图4中的系统100推论出来的，企图用于拖挂车辆。系统150在结构和操作方面极为类似于系统100，并用了类似的零件和类似的编号。再者，为了清晰起，只示出了一个制动组合件10。存在于系统100和系统150之间的主要区别易于被本行业的人员所理解，由于这只是从机动车辆的应用转换到拖挂车辆的应用上。例如，管线146和148一般分别被称为“供应”和“看管”管线，并被分别用为从一机动车辆供应压缩空气和传递停车和看管信号到系统150。此外，在系统100中的踏板阀106和推拉阀108在系统150中没有对应物，因为它们只在机动车辆上才能找到。
权利要求
1.一种空气施力，机械固定的制动组合件，用于车辆的制动器，包括一个壳体具有一个第一端壁，一个第二端壁和一个内壁，将该壳体划分成第一和第二室分别处于内壁和第一、第二端壁之间；一个中空的第一杆可往复运动地延伸穿过所述第一端壁以便连接到制动器上；一个第一压力反应件在第一室内动作以界定一个在第一压力反应件与内壁之间的第一压力腔并固定到第一杆上以使之在一个第一方向上移动，以便响应供应到第一压力腔的流体压力而施力到制动器上，在相反方向上施力于第一杆上以响应流体压力从第一压力腔中排出而松开制动器的第一装置；一个中空的第二杆装在所述内壁上并延伸进入所述中空的第一杆中，一个第三杆可在中空的第二杆内往复运动；一个第二压力反应件在第二室内动作以界定一个在第二压力反应件与所述第二端壁之间的第二压力腔，并固定到第三杆上以使之响应供应到第二压力腔的流体压力而在所述第一方向上移动；在另一方向上施力于第三杆上的第二装置，以响应从所述第二压力腔中排出流体压力；在第二杆上的扩张器装置；在第三杆上带有的楔形装置用于支配所述扩张器装置以使当第三杆在第二方向上移动时将与中空的第一杆被扩张成为锁住啮合状态；在壳体中的装置，通过该装置压缩空气可供应到第一压力腔以使所述第一杆在一个方向上移动而施力于制动器上，以及从所述第一压力腔中排出压缩空气以使所述第一杆被第一装置在另一方向上施力而得以移动来松开制动器；还包括一种装置，通过该装置压缩空气可从所述第二压力腔中排出以使第二施力装置得以将第三杆在另一方向上移动以锁住制动器，以及将压缩空气供应到所述第二压力腔并与在第一压力腔内的压缩空气的力量相结合以克服所述第二施力装置结合在第一压力腔内的压缩空气的力量以使所述第三杆得以在一个方向上移动而解除制动器的锁住状态。
2.根据权利要求1所述的制动器组合件，其特征是，供应到所述第二压力腔以解除制动器的锁住状态的压缩空气是在峰压下供应的。
3.根据权利要求1所述的制动组合件，其特征是，所述车辆是一种机动车。
4.根据权利要求1所述的制动组合件，其特征是，所述第一压力反应件是一个活塞，该活塞是可密封地往复运动的。
5.根据权利要求4所述的制动组合件，其特征是，所述活塞可被第二杆制导地往复运动着，因此该第二杆对所述活塞提供了一个支承表面。
6.根据权利要求1所述的制动组合件，其特征是，所述第二压力反应件是一个薄膜。
7.根据权利要求1所述的制动组合件，其特征是，所述扩张器装置是一个斜面形成于所述第二杆的端部。
8.根据权利要求7所述的制动组合件，其特征是，所述斜面是所述第二杆端部截锥形的表面。
9.根据权利要求1所述的制动组合件，其特征是，所述楔形装置是一个楔形的滑套。
10.根据权利要求9所述的制动组合件，其特征是，所述楔形滑套有一个具纹理形的表面。
11.根据权利要求9所述的制动组合件，其特征是，所述楔形滑套是被润滑的。
12.根据权利要求1所述的制动组合件，该制动组合件是配置在一个车辆内的空气制动系统中的，包括一个压缩空气源;第一装置，当压缩空气从其源头供应时，用来进行输送和排出压缩空气的操纵;第二装置，当从压缩空气源供应压缩空气时，用来进行输送和排放压缩空气的操纵;阀门装置，当由第一可操纵的装置进行排放压缩空气时用于输送压缩空气，当从第一可操纵的装置输送供应的空气时用于排放压缩空气;用于从压缩空气源输送压缩空气到第一压力反应件的装置，当从第二可操纵的装置之一和阀门装置向第一压力反应件供应压缩空气的时候;用于从压缩空气源输送压缩空气到第二压力反应件的装置，当从第二可操纵的装置之一和阀门装置向第二压力反应件供应压缩空气的时候。
13.根据权利要求12所述的空气制动系统，其特征是，所述压缩空气源是一个压缩机。
14.根据权利要求12所述的空气制动系统，其特征是，所述第一可操纵的装置是一个推拉阀。
15.根据权利要求12所述的空气制动系统，其特征是，所述第二可操纵的装置是一个踏板阀。
16.根据权利要求12所述的空气制动系统，其特征是，所述空气输送装置是一个继动阀。
17.根据权利要求12所述的空气制动系统，其特征是，所述阀门装置是一个反向阀。
全文摘要
一个空气施力，机械固定的制动组合件和一个使用该组合件的车辆空气制动系统。当从一个第一压力腔供应或排放空气时，该制动组合件就会相应地施力于制动器或将制动器松开。该制动组合件将制动器锁住在一个施力位置或解除锁住状态，这是由从一个第二压力腔作相应的空气供应和排放来达到的。当解除制动器的锁住状态时，该制动组合件的锁住机构是被设计来把第一压力腔中的流体压力的力量与供应到第二压力腔的流体压力的力量相结合以抵消背压。
文档编号B60T17/16GK1093662SQ94100158
公开日1994年10月19日 申请日期1994年1月7日 优先权日1993年1月8日
发明者马克·H·内特勒, 内森·L·戈德费因 申请人:国际特兰斯奎普工业公司