专利名称：车辆轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆轮胎，特别涉及可确保防止发生打滑现象的车辆轮胎。
普通轮胎的轮面上有沿切向和圆周方向上伸展的凹槽。
轮面上凹槽的作用之一是防止打滑现象，因为在积水路面上高速行驶的车辆会由于形成在轮胎与路面间的水层而打滑或空转。确切说，轮面上凹槽的重大作用之一是让水填满凹槽从而使路面与轮胎表面间的水量减至最小，从而防止打滑。收集到凹槽中的水从对应开口排出凹槽。
轮面凹槽中的圆周向凹槽(以后称为“纵向凹槽”)一般比切向凹槽(以后称为“横向凹槽”)更宽更深，从而使横向凹槽收集的水流入纵向凹槽后从其开口排出纵向凹槽。
轮胎凹槽防止打滑的程度主要取决于凹槽收集水的能力以及把收集到的水从其开口排出的能力。
凹槽收集水的能力与其容量成正比。凹槽把收集到的水从其开口排出的能力与该开口的表面积成正比。因此，当凹槽占轮面的比例增大时，这两种能力都增大。但是，这会减小轮胎与路面的接触面积，从而降低啮合性能。
因此，理想的轮胎是与路面的接触面积大从而确保啮合性能，同时其上的凹槽2具有良好的集水能力和从其开口排水的能力。
为获得这种理想轮胎，人们提出了凹槽型或各各不同的各种轮胎。
人们一般认为，宽度不变、深度深的纵向轮胎可特别有效地提高集水性，同时又保持啮合性。因此实际中普遍使用这种纵向凹槽。
而且，有人提出了一种人字型轮胎，其中，一宽而深的直线纵向凹槽伸展在轮胎中央，许多V形横向凹槽在纵向凹槽的相对的肩部处倾斜，从而横向凹槽收集到的水可有效地引入纵向凹槽中后从纵向凹槽的开口有效地排出轮胎(参见待审查的日本专利No.5—178019(1993)，P.2，第二栏，第18—22行)。
此外，有人提出了另一种轮胎，其中，轮面凹槽中的纵向凹槽内有一从该纵向凹槽的底面伸展到路面的薄条，当轮胎转动时，该薄条把轮胎前的水层移到轮胎后部，从而减小轮胎与路面接触面积中的水量，从而防止打滑(参见待审查日本专利No.48—6402(1973)，第2页，在上栏第2行到左下栏第3行)。
但是，本发明人进行的研究表明，任何上述现有轮胎都无法避免造成打滑的一个因素即水的积留，从而无法防止打滑。
轮胎的转动速度越快，轮胎把水从凹槽中排走所能获得的时间就越少。因此，轮胎在把水完全排出前转动一周而使积水又回到轮胎之前(这叫做“凹槽积水”)。
如果出现积水，水就会积在轮胎与路面之间，其数量超过路面上的水。因此，若该积水是超过凹槽收集水以及把收集到的水从开口排走的能力，就会在轮胎与路面之间形成更厚水层而造成打滑。
本发明人研究了现有人字型之类轮胎的积水效应，得出如下发现。若轮胎凹槽越狭越深，它从凹槽开口把收集到的水排出凹槽的能力越低，从而需要更长的排水时间，特别是，在轮胎转速提高时，凹槽的积水越多，从而如上所述抵消凹槽防滑作用。
我们还发现，积水的轮胎由于行驶方向上有大量水的存在而滚动阻力增大。
另一方面，在做有薄条的轮胎中，纵向凹槽被该薄条分开，从而被分开的每一纵向凹槽的容积受到限制。这表明，若路面上的水量超过上述有限容积，或如果超过上述容积的水量通过与纵向凹槽相通的横向凹槽流入纵向凹槽，该薄条对路面的上述作用就被抵消而造成打滑。
因此，本发明的目的是提供一种车辆轮胎，它能防止凹槽积水，从而更可靠地防滑并减小滚动阻力，特别是在下雨天行驶时。
为实现上述目的，本发明车辆轮胎的特征在于，轮面凹槽的至少一纵向凹槽包括一连续波形的底面，该底面的顶端不达到轮面，且它伸展在凹槽的部分或全部圆周上。
该波形底面最好伸展在纵向凹槽的整个宽度上。
虽然不特别限于下述波形，但波形底面最好从由正弦波、方波、三角波和梯形波构成的波形组中选出一种波形。
波形的尺寸并不受特别限制，但波高最好为1—4mm，波长最好为1—150mm。
在本发明车辆轮胎中，所述轮面上包括具有所述波形底面的凹槽在内的所述凹槽中的某些或全部凹槽在其底面或侧面的至少一部分最好作排水处理。
为把凹槽的底面或侧面处理成具有排水性，可在底面或侧面上涂上一层含有排水树脂的薄膜或贴上一层排水树脂或在轮胎硫化和成形时用含有排水树脂的橡胶化合物形成凹槽部分。
据本发明人所知，凹槽积水原因如下当车辆高速行驶时，迅速受其轮胎和路面压缩的水在凹槽中被压实，从而难于从纵向凹槽开口排出轮胎。
即使在出现积水时，纵向凹槽中也有一水流。也就是说，纵向凹槽中的水因受轮胎转动造成的惯性力而以与轮胎转动方向同一方向稍稍滞后地转动，从而两者间有一转速差。这一转速差使水在纵向凹槽中流动。
因此，如果至少是纵向凹槽的底面有一其顶部不达到轮面、且伸展在凹槽圆周上的一部分或全部之上的连续波形底面，那末波形底面的波形在轮胎转动的配合下，就会使纵向凹槽中的水流发生沿轮胎径向向外的波动。该波动的冲力把凹槽中的水分成小碎块。从而水就会因该波动以及轮胎转动造成的离心力而迅速从凹槽中排出。
当轮胎转速提高时，凹槽中排水时间虽然减小，但如前所述波形产生的波动的频率增大。因此，与轮胎低速转动的情况相比较，凹槽中的水被分成更小碎块，然后被更大的离心力迅速排出凹槽。因此，不管转速高低，几乎总可获得相同效果。
因此，本发明轮胎可确保防止打滑并减小滚动阻力。
若纵向凹槽波形底面的顶部与轮面齐平，凹槽中的水流就会受阻，从而无法产生上述波动效果，此外这种结构会发生与上述具有薄条的轮胎同样的问题。因此，关键的一点是波形底面的顶部不达到轮面，从而不使纵向凹槽中的水受阻。
若轮面上包括纵向凹槽在内的某些或全部凹槽部经处理而使底面或侧面的至少一部分具有排水性，水所固有的表面张力就会促使凹槽中的水变成水滴，从而水可更快地排出凹槽，从而进一步提高防滑效果以及减小滚动阻力的效果。
待审查日本专利No.5—238210(1993)和No.5—238211公开了结构与本发明车辆轮胎相似的一种轮胎，其中，一纵向槽的侧面有一波形面。
但在这种结构下，赋予小的波动的方向并不沿轮胎的径向向外，而是与上述方向正交，因此把水排出凹槽的效力不足。
待审查的日本实用新型专利No.5—76804(1993)公开了一种轮胎，其中，在一伸展在轮胎轮面宽度中央的纵向凹槽(排水凹槽(上具有多个以不变受间隔隔开的用作尖峰的凸起。
但在这种结构下，用作尖峰的凸起并非是本专利图2中所示连续型。因此无法产生可有效地把凹槽中的水分成小碎块的波动，从而把水排出凹槽的作用很小。
待审查的日本专利No.6—239108(1994)公开一种轮胎，其中，纵向凹槽底面上有一防止卵石堵塞的突起，而该凹槽侧面上有一辅助上述防止卵石堵塞的突起的突起(横向突起)。
但这两种突起均不伸展在该纵向凹槽底面的整个宽度上。因此，在凹槽中流动的水只有某些部分被赋予波动，其余部分则不，从而把水排出凹槽的效力不足。
如上所述，任何现有轮胎结构都无法获得与本发明相同的效果。
图1为表示作为本发明车辆轮胎主要部分的一纵向凹槽的放大透视图；图2(a)为表示上述纵向凹槽的剖面图。图2(b)为表示上述凹槽的纵剖面图；图3(a)为表示上述纵向凹槽的波形底面的波形的进一步放大的纵剖面图。图3(b)和3(c)分别为表示纵向凹槽的波形底面的波形的另一实施例的纵剖面图；图4(a)和4(b)分别为表示纵向凹槽的槽形的另一实施例的纵剖面图；图5(a)到5(d)分别为表示纵向凹槽的具有波形的底面经排水处理的纵剖面图；图6为测量各例和各比较例的车辆轮胎的排水能力所用一装置的示意图；图7为用来测量各例和比较例的车辆轮胎的排水能力的另一种装置的立面图；图8为用来收集从图7装置中一轮胎的凹槽排出的水的一水桶的剖面图；图9为表示图7所示装置的刷子与轮胎和滚轮发生接触时的侧视图。
下面结合附图用一实施例说明本发明车辆轮胎。
如图1、2(a)和2(b)所示，本发明车辆轮胎(在其轮面10上有一沿圆周方向伸展的纵向凹槽11和一沿切向伸展的横向凹槽12。在所示例子中，纵向凹槽11的底面11a的形状为一连续波形。
横向凹槽12的底面不是波形，但需要时，轮面10上包括纵向凹槽11和横向凹槽12在内的凹槽的所有底面都可以做成波形。但是，从上述排走槽中水的原理显然可知，在纵向凹槽11中形成这类波形表面最为有效。
就排水效果而言，纵向凹槽11的波形面最好伸展在底面11a的整个宽度上。
仍从排水效果看，纵向凹槽11的波形面最好伸展在底面11a的整个圆周上。但按照具体情况，波形不必伸展在纵向凹槽11底面11a的整个圆周上。更确切地说，纵向凹槽11的底面11a可包括规则或任意排列的波形面部和平面部，从而形成断续波形。
波形的例子有图3(b)、3(c)和4(a)所示的规则的方波、尖波和梯形波以及图1和3(a)所示的正弦波，它们的优点是加工方便。
除了上述例子外，也可使用由图3(a)到3(c)以及图4(a)的波交替组合而成的波形。典型的例子是图4(b)所示由正弦波和尖波构成的波形。
除上所述，波形面的顶部11b不得达到轮面10。尽管波高(图3(a)到3(c)和图4(a)、4(b)中用字母h表示)在本发明中不受特别限制，但最好为1—4mm。波高若超过4mm，与具有薄条的凹槽一样，可能会加快积水，特别是在高转速下。另一方面，若波高小于1mm，凹槽中所产生的波动就会太弱而无法充分产生把凹槽中的水分成小碎块的效果。
波高为2—3.5mm尤其好，若为2—3mm则更好。
由于纵向凹槽11彼此横向凹槽12深以便由横向凹槽12收集的水流入纵向凹槽中，因此如图1、2(a)和2(b)所示，纵向凹槽11的底面11a上的波形面的顶部11b最好低于横向凹槽12的底面12a。
为简化结构，波形面的波高最好处处相同，但若除了纵向凹槽11外，其它凹槽也有波形面，则其波高可视其深度和作用而定。同一凹槽中波高也可不同。
波形面的波长(图3(a)到3(c)以及图4(a)和4(b)中表为f)最好为1—150mm。若波长超过150mm，凹槽中产生的波动的频率就会太弱而不足以把水分成小碎块。另一方面，若波长小于1mm，特别是在高转速下所产生的波动频率就会太高而不足以把水分为小碎块。
波形面波长为1—50mm特别好，5—15mm则更好。
为简化结构，波形的波长最好处处相同，但若除了纵向凹槽11外，其它凹槽的底面也为波形面，则其波长可视其深度和作用而定。
特别是，纵向凹槽11底面11a上的波形面的波长与轮胎转速密切相关。若波长在整个波形面上保持不变，该波形面产生的波动就有可能与轮胎转速和水的振动频率同步，从而降低把水分成小碎块的效果。为克服这一问题，纵向凹槽11底面11a上的波形面的波长可规则或不规则地变动，或者，可在纵向凹槽11的底面11a上并列做出波长不同的多种波形面。若纵向凹槽11的底面11a为如上所述的断续波形面1则各波形面部分的波长可不同。
从效率和生产率来看，用来硫化和成形轮胎的模具的凹槽部位的表面最好为波形，从而在制作橡胶轮胎时就形成凹槽的波形底面。或者，在制成轮胎上挖出凹槽时形成波形面，也可在凹槽底部贴上一波形橡胶带以形成凹槽底面的波形。
为了对轮面上包括具有波形底面的凹槽在内的某些或全部凹槽的至少一部分底面或侧面进行排水处理，凹槽的相应部分可由排水树脂组成。
作为排水处理的具体例子，可用下列方法(A)到方法(C)中的任何一种方法。
(A)例如如图5(a)所示，可在待处理成具有排水性的对应部分(即所示凹槽的波形面11a)上涂上一层含有排水树脂的涂膜F。
(B)例如如图5(b)所示，把含有排水树脂的一薄层贴到待处理成具有排水性的相应部位(即底面11a)上。
(C)例如如图5(d)所示，在硫化制作轮胎时，待处理成具有排水性的相应部位(即底面11a)由含有排水树脂的橡胶化合物组成。
方法(A)中的涂膜F通过把一涂剂涂到预先制好的轮胎的凹槽的相应部位上尔后烘干而形成，在该涂剂中，排水树脂溶解在合适溶剂中。若使用固化型涂剂，则可在烘干后或在烘干过程中用加热或紫外线辐射来固化涂剂。
用于涂膜的排水树脂的例子有硅氧烷树脂、诸如聚四氟乙烯之类的氟树脂以及超高聚乙烯。
涂膜厚度不受特别限制，但最好为5—800μm。该涂膜厚度若小于上述范围，排水性就会不足，而且在正常道路上行驶时虽然不会出现问题，但在粗糙道路或非正规道路上行驶时涂膜可能在很短时间中就磨损而失去排水性。另一方面，涂膜的厚度若超过上述范围，涂膜可能变成刚性而无法充分随着橡胶变形，从而开裂或剥落而失去排水性。
该涂膜的厚度为8—800μm特别好，20—800μm则更好。
上述方法(A)的优点是容易操作，因为只须涂上一层涂剂形成涂膜即可获得排水性。该方法的另一个优点是即使排水效果由于涂膜磨损而失去，只须重新用涂剂形成新涂膜即可恢复排水效果。
至于方法(B)中所使用的薄层S1，可使用如下制备的薄层。具体说，把由排水树脂和必要的话，稳定剂之类的添加剂构成的混合物制成一张薄层后切成合适大小。
薄层中所使用的排水树脂最好为硅橡胶和氟橡胶之类的橡胶树脂，以便该薄层随橡胶一起变形。
该薄层的厚度不受特别限制，但最好为0.04—1mm。若薄层厚度小于上述范围，薄层就不耐用，很快就会磨损而失去排水性，若薄层厚度超过上述范围，薄层就可能变成刚性而无法随橡胶变形而开裂或剥落，从而失去排水性。
当把薄层S1如图5(b)所示贴到凹槽的波形底面11a上时，若波形的波长太短或薄层太厚，薄层就难于服贴地贴到波形表面上。为克服这一问题，可使用形状预先制成与波形面相同的波形的薄层。或者，如图5(c)所示，有待粘到凹槽底面上的薄层S2的表面可做成波形。此时，薄层S2的该表面而非底面11a′作为凹槽的波形底面11a。
为了把该薄层粘到凹槽底面上，可从各种已知粘接剂中选择排水树脂在橡胶上粘得特别牢的粉接剂。
如此获得的薄层的优点是比涂膜耐用，另一个优点是薄层发生裂开或剥落时，可在开裂或剥落部位粘上新的薄层而恢复排水性。
在方法(C)中，被赋予排水性的部位是在硫化制作轮胎时由含有排水树脂的橡胶化合物构成，为此，最好把排水树脂粉末代替比方说碳黑加入轮胎其它部位所用的同样橡胶化合物中，或在该橡胶化合物中混合与该橡胶化合物有良好亲和性的排水树脂。或者可使用主要由上述排水橡胶构成的橡胶化合物。
由方法(C)形成的排水表面的优点是比涂膜式薄层更耐用。
方法(A)到(C)可结合使用，例如，若在用方法(C)处理成具有排水性的表面上再形成方法(A)的涂膜或再粘上方法(B)的薄层，其排水性可更持久。或者，可根据作排水性处理的部位的不同而分别选用方法(A)到方法(C)。
本发明结构可用于轮面上具有凹槽的任何种类的车辆轮胎，例如有普通内胎的轮胎、无内胎轮胎和实心轮胎。该结构可最有效地应用于在道路上高速行驶的汽车的轮胎，但也可用作各种车辆的橡胶轮胎，包括飞机起落架、新交通系统或单轨中所使用的橡胶轮胎、农业用轮胎，例如拖拉机轮胎、工业用轮胎，例如机床轮胎、自行车轮胎，等等。
轮面的凹槽型式并不受特别限制。除了包括纵向凹槽和横向凹槽的典型型式外，可使用任何型式，例如，如上所述，纵向凹槽的宽度不变，但其深度增大，或者，在轮胎中央形成一更宽、更深的直线型纵向凹槽，而V形横向凹槽在该纵向凹槽的相对两肩部处倾斜。
如果把本发明结构应用到为提高凹槽集水能力而设计的这种凹槽型式上，它还可在防止凹槽积水的同时提高凹槽从其开口把收集到的水排出的能力。而这正是现有轮胎所不曾解决的。因此，本发明可更可靠地防止打滑。
按照如上详述的本发明车辆轮胎，在纵向凹槽底面的至少某些部分或全部底面上形成的波形面把槽中的水分成小碎块，从而使水迅速排出凹槽。因此，本发明车辆轮胎可防止凹槽积水从而可靠地防止打滑，特别是在雨天。此外还减小了滚动阻力。
下面结合例子和用例子表示的比较例说明本发明。
例1成型并硫化合成橡胶而制成表面呈正弦波形的合成橡胶带，带宽4mm，带厚3.5mm(最大值)，波高h为3mm，波长f为5mm。
用合成橡胶粘接剂(商标名“Bondo Sokkan G Kuriya”，由Konishi有限公司制造)把该橡胶带粘到一市场有售的汽车轮胎(商标名“SCIENCE S—780”，直径为500mm，由Yokhamn橡胶有限公司制造的一纵向凹槽(宽4mm、深6mm)的整个圆周底面上，从而获得例1的轮胎，其中，纵向凹槽的底面在其整个圆周上形成正弦波。
例2把含有硅氧烷树脂的涂剂(商标名“TSE322”、由Toshiba硅氧烷有限公司制造)得到一轮胎的纵向凹槽的底面和两侧面上，该轮胎与例1一样，在纵向凹槽底面的整个圆周上形成正弦波(波高h和波长f与例1相同)，然后烘干该涂剂而形成一涂膜(厚度为100μm)。这样就得到例2的轮胎，其中，纵向凹槽的底面和两侧面经处理而具有排水性。
对例1、例2的轮胎和一比较用的未作处理轮胎(比较例1)进行了如下比较试验以评价各轮胎的特性，该比较用轮胎的纵向凹槽的底面为平面形，且底面和两侧面均未处理成具有排水性。
比较试验1如图6所示，每一试样的轮胎1套在一转轮2上，一由聚氨基甲酸乙酯制成的滚轮3(直径为250mm，宽为120mm)从底下紧压轮胎1，从而供二者转轴之间的距离比二者在互相接触时小4mm。
在保持这一紧压状态的同时，轮胎1和滚轮3分别以图中箭头所示方向转动，轮胎1的转速设定为970r.p.m.(相当于80km/h)。当转动稳定时，在用水槽4(供水口大小高5mm、宽90mm)以每分钟13升的速率把水灌入轮胎1和滚轮3之间的同时把一水桶5(开口尺寸，长230mm，宽230mm)放置在轮胎1前方5mm处计量水桶5在30秒中收集到的水(CC)。
试验结果由表1给出。
例1和例2相对于比较例1的水的减少率(％)由下式得出。其结果也由表1给出。DR(%)=(CE-(E)(CE)×100]]>其中，DR为水的减少率，CE为比较例中收集到水量，E为例1或例2中收集到的水量。
表1水(CC) 减少率(％)例1 576 14例2 482 28比较例1 670 —如表1所示，例1和例2水桶收集到的水比比较例1少。这表明，例1和例2把水排出凹槽的性能优良，它们都能大大减少未从凹槽排出而沿转动方向传到前方的水量。
若在例1和例2间作比较，凹槽底面和两侧面上涂有排水涂膜的例2所收集的不量比例1少，从而水的减少率(％)比例1大。这表明例2的排水性能更为优良。
接下来对比较例1和下列各例进行全方位比较试验2(下文予以说明)以便更准确地评价各例的特性。
例3使用一与例1和例2所使用同一类型的市场有售的汽车橡胶轮胎，在一纵向凹槽的底面的整个圆围上削去宽4mm、深3mm的一层橡胶，然后用同一类型的橡胶粘胶把一未经硫化的合成橡胶带(宽4mm、厚3mm)粘到其上。
然后，该橡胶带用一模具冲压成型并经硫化而制成例3的轮胎，其中，该纵向凹槽的底面成为如图1、2(a)、2(b)和3(a)所示正弦波形(波高h为2mm、波长f为5mm)。
例4用与例3相同方式制成例4的轮胎，只是使用另一冲压成型模具使正弦波的波长f变为15mm。其波高h与例3相同。
例5把含有硅氧烷树脂的涂剂(商标名“TUV6000”，由Toshiba硅氧烷有限公司制造)涂到一轮胎的纵向凹槽的底面和两侧面上，该凹槽有一与例3相同方式形成的正弦波(波高h和波长f与例3相同)。然后用紫外线辐射固化涂剂而形成涂膜(膜厚100μm)，这样就制备成例5的轮胎，其中，凹槽的底面和两侧面经处理而具有排水性。
例6把含有硅氧烷树脂的涂剂(商标名“TUV6000”，由Toshiba硅氧烷有限公司制造)涂到一轮胎的纵向凹槽的底面和两侧面上，该凹槽有一以与例4相同方式形成的正弦波(波高h和波长f与例4相同)。然后用紫外线辐射固化该涂剂而形成涂膜(膜厚100μm)。从而制备成例6的轮胎，其中，凹槽底面和两侧面经处理而具有排水性。
对上述各例和比较例1进行下述比较试验2以评价各例特性。
比较试验2
如图7所示，每一试样的轮胎1套在转轮6上，上述滚轮3从底下紧压该轮胎，使此两轮的转轴之间的距离比轮胎与滚轮接触时的距离小13mm。而且，如图9所示，使一刷子7的硬毛70接触轮胎1和滚轮3的两侧面，从而防止从一管子8(下面叙述)馈送的水从轮胎1和滚轮3的两侧面上流走。
在保持这一紧压状态的同时，轮胎1和滚轮3以图中箭头所示方向以不变转速转动。当转动稳定时，从一聚氯乙烯管上的横向供水口(管子内径为13mm；供水口的大小高5mm、宽90mm)以每分钟13升的速率把水馈送到轮胎1和滚轮3之间历时5分钟，如图中长短划交替的箭头所示。
然后，测量由一放在轮胎1前方5mm处的水桶9(水桶口的大小长345mm、宽200mm)收集到的水量(CC)。
如图8所示，水桶9包括位于水桶后边、以便更有效从轮胎1收集水的通气孔90和位于水桶口91与通气孔90之间、防止水桶9收集到的水从通气孔90流出的盖板92。
把轮胎1的转速设定在下列各值上，从而获得下列测量结果表2给出转速为845r.p.m.(相当于79.6km/h)时的测量结果；表3给出转速为1011r.p.m.(相当于95.2km/h)时的测量结果；表4给出转速为1127r.p.m.(相当于106.0km/h)时的测量结果；表5给出转速为1272r.p.m.(相当于119.8km/h)时的测量结果。各表还给出各例的水量减少率(％)，该减少率根据比较例1的结果用上述方程算出。
表2水(CC)减少率(％)例3 1533 33.2例4 1450 36.8例5 698 69.6例6 1250 45.5比较例1 2295 —表3水(CC) 减少率(％)例3 1570 35.9例4 1460 40.4例5 550 77.6例6 1275 48.0比较例1 2450 —表4水(CC) 减少率(％)例3 1590 37.0例4 1550 38.6例5 528 79.1例6 1300 48.5比较例1 2523 —表5水(CC) 减少率(％)例3 1610 37.8例4 1600 38.2例5 509 80.2例6 1400 45.9比较例1 2590 —从表2到表5可看出如下几点。
例3到例6的轮胎在上述任一转速下在水桶中收集到的水都比比较例1少得多。这表明例3到例6把水排出凹槽的性能优良，能大大减少未从凹槽中排走而沿转动方向向前传送的水量。
从分别形成有正弦波形、波高h相同但波长f不同的例3和例4的结果中可清楚看出，波长f最好为5—15mm。
而且比较例3和例5或比较例4和例6，从中可清楚看出，在纵向凹槽的底面和两侧面上都有涂膜的例5和例6收集的水比例3和例4少，其水量减少率(％)比例3和例4更大，从而把水排出凹槽的性能远更优良。
例7和例8例7的轮胎的制备方法与例3相同，只是改变冲压成型的模具而在底面11a上形成如图3(b)所示的方波(波长h为2mm、波长f为5mm)。
在例7轮胎的纵向凹槽的底面11a和两侧面上形成与例5相同的涂膜(膜厚100μm)从而制备成例8的轮胎。
对例7和例8轮胎在轮胎1的转速设定为845r.p.m.(相当于79.6km/h)下进行上述比较试验2以评价各轮胎的特性。表6给出凹槽的底面和两侧面均未作排水性处理的例7的减少率(％)测量结果以及例3和比较例1的测量结果。表7给出凹槽底面和两侧面经排水性处理的例8的测量结果以及例5和比较例1的测量结果。
表6
水(CC) 减少率例7 1640 28.5例3 1533 33.2比较例1 2295 —表7水(CC) 减少率例8 72568.4例5 69869.6比较例1 2295 —从表6和表7的测量结果中可清楚看出，例7的把水排出凹槽的能力与例3差不多，而例8的把水排出凹槽的能力与例5差不多。因此，例7和例8都能大大减少未排出凹槽而沿转动方向向前传递的水量。
从表6和表7中可清楚看出，同一波形的轮胎中，在凹槽的底面和两侧面上形成有排水涂膜的轮胎把水排出凹槽的能力进一步提高。
权利要求
1.一种车辆轮胎，其特征在于，形成在轮面上的各凹槽中的至少是圆周向凹槽包括一连续波形底面，该波形底面的顶部不达到轮面，且它伸展在该凹槽的一部分或全部圆周上。
2.按权利要求1所述的车辆轮胎，其特征在于，所述波形底面伸展在凹槽底面的整个宽度上。
3.按权利要求1所述的车辆轮胎，其中，所述波形底面的波形为正弦波、方波、三角波和梯形波中选出的一种。
4.按权利要求1所述的车辆轮胎，其特征在于，所述波形底面的波高为1—4mm、波长为1—150mm。
5.按权利要求1所述的车辆轮胎，其中，所述轮面上包括具有所述波形底面的凹槽在内的所述凹槽中的某些凹槽或全部凹槽的底面或两侧面的至少一部分经处理而具有排水性。
6.按权利要求5所述的车辆轮胎，其特征在于，在所述底面或侧面上形成一含有排水树脂的涂膜而把它处理成具有排水性。
7.按权利要求5所述的车辆轮胎，其特征在于，把一含有排水树脂的薄层粘到所述底面或侧面上而将其处理成具有排水性。
8.按权利要求5所述的车辆轮胎，其特征在于，在轮胎硫化和模塑时用含排水树脂的橡胶化合物构成一凹槽的一部分而把所述底面或侧面处理成具有排水性。
全文摘要
一种轮胎1，其中，形成在轮面10上的诸凹槽中至少是圆周向凹槽11包括一其顶部不达到轮面的连续波形底面，它伸展在该凹槽的一部分或全部圆周上。本发明轮胎可防止其凹槽积水而提高排水力，从而可保持轮胎的啮合性能。特别是在雨中行驶时，该轮胎毋需增大凹槽尺寸即能可靠地防止打滑。
文档编号B60C1/00GK1118589SQ94191316
公开日1996年3月13日 申请日期1994年12月26日 优先权日1993年12月27日
发明者深田广寿, 野村佳弘 申请人:深田广寿, 野村佳弘