专利名称：助力式转向装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于地面车辆的转向助力装置，这种车辆的转向轮是相互独立驱动的。
我们知道三种主要的改变车辆转向轮方向的方法。
第一种转向方法是单靠驾驶员的力量转向。这种转向方法一般只用于小型车辆。因为对于大多数人来说，操纵大型车辆所需的力矩太大，特别是车辆处于停车和低速状态时更是这样。通常如果作用在方向盘上的操纵力超过250牛顿时，这种转向方法就不能使用了，必须使用辅助装置。
第二种转向方法是全靠车辆上的动力操纵转向。这种转向方法不适用于高速车辆，例如轿车。但常用于重型车辆。
第三种转向方法为助力式转向，在这种方法中，操纵力是由驾驶员和一个能量源共同提供的。助力式转向方法常用于高速车辆，如轿车。
一般来说，一个助力转向装置中有一个由车辆发动机带动的泵，一个油箱，一些软管和相应的管道，一个控制阀和一个活塞。活塞将油的压力转换为作用在转向轮上的操纵力，使驾驶员提供的操纵力矩得以加强。
助力式转向装置的缺点之一为它需要许多零件，使得车辆的重量增加，成本升高。需要许多发动机能量以驱动泵。如果车辆的能量消耗是一个关键指标时，这种方法是不能接受的。例如，电动车辆，只有当其能量效率达到最大可能才能使其具有有实际价值的行驶距离。
在其它转向方法中有美国专利5058016中的方法，它在一个电动车辆中装一台计算机，通过控制各个驱动轮的相对转速和轮子的方向实现汽车的各种性能，取消了所有通常为实现这个目的的机械装置。使一对驱动轮的转速不同时，就使车轮转向。总之，这种车辆是十分难控制的。
在美国专利RE11780,2571180,3154164,3756335,4196785,4753308,4905783和4926960中介绍了其它一些应用现有技术的转向方法的例子。
本发明的目的是为了设计一种用于地面车辆的助力式转向装置，这个车辆至少具有两个相互独立的驱动转向轮。在这种装置中，助力转向的过程为在马达之间产生一个力矩差，使得产生一个辅助转向力，以帮助驾驶员使转向轮转向。
更确切地说，本发明的目的是设计一种用于地面车辆的助力转向装置，该装置包括一个方向盘；一个转向箱；一个连接方向盘和转向箱的转向轴；一个由转向箱操纵的连杆，它大体上沿横向移动；两个与车辆连接的轮子，每个轮子可以绕一个转向轴线转向，轮子上有一个驱动中心，这个中心横向偏离转向轴线的虚拟延长线与地面的交点，驱动中心和转向轴线与地面的交点之间的距离构成一个虚拟力臂。
一个转向机构，它将连杆和轮子连接在一起，连杆保证轮子总是大体上保持平行；两个分别连接在两个轮子之一的马达，它们在机械上是相互独立的；一个第一测量装置，当一个力矩作用在方向盘上时，它可以产生一个反映力矩和方向的第一信号；以及一个由第一信号操纵的控制装置，它输出两个信号，表示要两个马达产生的力矩差。
当一个力矩作用在方向盘上时，马达产生一个力矩差，由于存在力臂，这个力矩差产生辅助转向力。
本发明的目的也是设计一种用于慢速地面车辆的助力转向装置，该装置包括一个方向盘；一个连杆；两个与车辆连接的轮子，每个轮子可以绕一个转向轴线转向，轮子上有一个驱动中心，这个中心横向偏离转向轴线的虚拟延长线与地面的交点，驱动中心和转向轴线与地面的交点之间的距离构成一个虚拟力臂。
一个转向机构，它将连杆和轮子连接在一起，连杆保证轮子总是大体上保持平行；两个分别连接在两个轮子之一的马达，它们在机械上是相互独立的；一个第一测量装置，给出表示方向盘位置的第一信号；
一个第二测量装置，给出表示连杆位置的第二信号；以及一个由第一信号和第二信号操纵的控制装置，它输出两个信号，表示要两个马达产生的力矩差。
马达产生一个力矩差，由于存在力臂，这个力矩差产生辅助转向力帮助转向。
本发明的目的又是建立一种用于地面车辆的产生转向助力的方法，这个车辆包括一个方向盘；一个转向箱；一个连接方向盘和转向箱的转向轴；一个由转向箱操纵的连杆，它大体上沿横向移动；两个与车辆连接的轮子，每个轮子可以绕一个转向轴线转向，轮子上有一个驱动中心，这个中心横向偏离转向轴线的虚拟延长线与地面的交点，驱动中心和转向轴线与地面的交点之间的距离构成一个虚拟力臂。
一个转向机构，它将连杆和轮子连接在一起，连杆保证轮子总是大体上保持平行；以及两个分别连接在两个轮子之一的马达，它们在机械上是相互独立的；本方法的过程为获得一个反映作用在方向盘上的力矩和方向的第一信号；以及由第一信号产生两个信号，表示要两个马达产生的力矩差。
当一个力矩作用在方向盘上时，马达产生一个力矩差，由于存在力臂，这个力矩差产生辅助转向力帮助转向。
本发明的又一目的是设计一种用于慢速地面车辆的助力转向方法，这个车辆包括一个方向盘；一个连杆转向；两个与车辆连接的轮子，每个轮子可以绕一个转向轴线转向，轮子上有一个驱动中心，这个中心横向偏离转向轴线的虚拟延长线与地面的交点，驱动中心和转向轴线与地面的交点之间的距离构成一个虚拟力臂。
一个转向机构，它将连杆和轮子连接在一起，连杆保证轮子总是大体上保持平行；以及两个分别连接在两个轮子之一的马达，它们在机械上是相互独立的；本方法的过程为获得一个表示方向盘位置的第一信号；获得一个表示连杆位置的第二信号；以及由第一信号和第二信号产生两个信号，表示要两个马达产生的力矩差。
马达产生一个力矩差，由于存在力臂，这个力矩差产生辅助转向力帮助转向。
一般来说，本发明可以应用于任何形式的地面车辆，只要这种车辆的转向轮也是驱动轮，并相互独立。
通过下面对本发明的不失一般性的例子的描述将会更好地理解本发明，有关的附图为
图1为轴测示意图，表示本发明的助力转向装置的第一个例子；图2为轴测示意图，表示本发明的助力转向装置的第二个例子；图3为轴测示意图，表示本发明的助力转向装置的第三个例子；图4为图2和图3中显示的马达—轮子及转向架的剖视图；图5为图2和图3中显示的锁定装置的剖视图；图6为本发明一个实例的功能框图；图7为图6中的放大器放大系数与车辆速度之间的关系图；以及图8为本发明的方法各步骤的算法框图。
图1中显示的本发明的助力转向装置包括一个方向盘10，它通过一个转向轴14与转向箱16机械连接，(转向轴在有些资料中也称为转向柱)。方向盘10，轴14和转向箱16的形式和通常一样。尽管图上画的转向箱是齿轮和齿条式的，所有其它类型也可以，例如丝杆和滚轮转向装置或滚珠丝杆转向装置都可以使用。
由于驾驶员转动方向盘10，转向箱16带动连杆20，使其随驾驶员转动方向盘产生大体上为横向的移动。
连杆16通过一个转向机构与前面或后面的两个转向轮30机械相连。每个轮30可转动地与车辆连接，并可绕转向轴线32转向。转向机构还包括一些常规部分，如连杆套筒22和转向架24，等等。连杆20使轮子30总是大体上保持平行。
每个轮30均与地面接触，并有一个驱动中心34。这个驱动中心是一个虚拟的接触中心点。由于轮子30上有橡胶轮胎31，这样轮胎31与地面接触的是一个接触面而不是一点，我们用驱动中心的概念是为了便于将轮胎31和地面之间的作用力简化到一点。
驱动中心34与转向轴线32的虚拟延长线与地面的交点38横向错开。这样就如图4所示那样，在驱动中心34和对应交点38之间形成了一个虚拟力臂39。
由于每个轮子30均与一个马达40连接，这些马达在机械上相互独立。在轮子30上作用不同的力矩将产生一个力矩差。这个力矩差将使轮子30上，更确切地说是在对应的驱动中心34上，产生不同的驱动力。在这些力和力臂39的联合作用下，使得轮子30绕转动轴线32摆动。如果没有力臂39，即使有力矩差也基本上不会产生摆动。
在实际使用中，驾驶员要转弯时，在方向盘10上作用一个力矩。力矩通过转向轴14传到转向箱16。如前面所述，转向箱与连杆20机械相连。
这个力矩被例如应变片这样的测量装置测到，这个装置输出一个表示力矩强度和方向的信号ΔT。如图6所示，信号ΔT输出到一个控制装置，例如计算机52，使其产生两个输出信号，指示两个马达40产生的力矩差ΔTDIFF。力矩差ΔTDIFF最好由两个马达40平均分配，则信号为TD＝ΔTDIFF/2这里TD被输出到各个马达40，一个信号为+TD，另一个为-TD。
信号TD叠加在由驾驶员通过油门踏板所选择的驱动力矩TP上。例如，如果车辆处于停止位置，力矩差使马达40中的一个向一个方向旋转，另一个向相反方向旋转。如果车辆以较高的速度行驶，每个马达40产生相同方向的力矩但大小不同。
每个轮子30上的信号TD和TP在加法器54中叠加。由于有一个右轮和一个左轮，产生的信号分别为TRR和TRL。每个信号送到对应的转换器56中，转换器与一个向对应马达40提供能量的能源连接。这个能量可以是电，也可以是液压能，压缩空气或者为一个通过换能器的机械运动。助力转向装置的助力转向作用是这样产生的力矩差ΔTDIFF和力臂39共同产生了辅助转向力，增加驾驶员施加的转向力。
在图6中，虚线14’，16’，20’分别表示图1和图2中的转向轴14，转向箱16和连杆20，同时也表示各个部件之间的机械连接。在虚线14’上有一个+号，而在虚线16’上有一个-号，这表示只有当例如惯性，摩擦或陀螺力产生的(大小)相等而(方向)相反的力矩时，力矩ΔT才产生。当然，应变片50的位置也可以与图中所画的部位不同。
如图1，图2和图6所示，当轮子30转到适当的位置，驾驶员不再在方向盘10上施加力矩，应变片50测不到力矩，它将使计算机52不再发出产生力矩差和辅助转向力的信号TD。
计算机52中可以有一个调节器，对信号ΔT滤波并使其稳定。调节器输出信号TN。
另外，除了简单地将信号TN放大并除以二，使其分成两个相反的信号，助力转向装置上还可以有一个测量装置，例如传统的速度表(未画出)，得到表示车辆运动速度的信号ω。这样，可以使计算机在产生力矩差信号时考虑车辆的速度，使信号TD按车辆速度加权。即将信号TN乘上一个存在计算机52内存中的比例因子。
图7显示了比例因子k随车辆速度ω的变化曲线。使用比例因子可以使驾驶员更好地感觉到转弯。如同我们看到的，比例因子在车辆停止时为最大，随车辆加速而减小。这是因为车辆停止时使轮子30转向的力比高速时要大。当然，也可以选择其它完全不同的比例因子曲线。
如图3所示，我们可以以相反的方向驱动与轮子30相对的另外两个辅助转向轮。例如，如果轮子30为四轮车辆(尤其是轿车)的前轮，则可以以相反的方向驱动后轮，或者相反。这对于将车辆驶入停车位置时是十分有利的。
与轮子30一样，后面称为轮子130的辅助转向轮通过转向架124与车辆可以旋转地连接，它们可以绕转向轴线132转向，并有一个驱动中心134，驱动中心134与转向轴线132的虚拟延长线与地面的交点138横向错开。这样就在每一个驱动中心134和对应交点138之间形成成了虚拟力臂39。
辅助助力转向装置也包括一个连杆120，一个将连杆120和轮子130连接在一起的转向机构，两个机械上相互独立并与相应的轮子130连接在一起的马达140。转向机构包括一个连杆轴套122和转向架124，等等。
有一个测量装置，例如位置传感器180，以得到反映方向盘10位置的信号θ。位置传感器180最好装在转向轴14上。同时还设置了另一个测量装置，如位置传感器182，用以产生一个反映连杆120位置的信号ε。信号θ和ε均被送到计算机152中，这个计算机也可以就是计算机52，如果它有能力同时操纵轮子30和130。计算机152将产生两个输出信号+TD’和-TD’，表示将由马达140产生的力矩差。马达140产生的力矩差将由力臂产生辅助力，并在轮子130上产生转向助力。
尽管辅助助力转向装置与方向盘10没有机械连接，但它们的所有部件大体上都与前面描述的助力转向装置一样。计算机152类似计算机52，加法器154与加法器54类似，它产生送到转换器156的信号TRR’和TRL’。转换器156与转环器56类似。转换器156向马达140传送来自能源的能量。
如图3和图5所示，辅助助力转向装置还可以有一个锁定装置160，它具有一个锁舌162，它有两个位置，当它处于第一位置时，连杆120被锁定在大体为中间的位置，当锁舌162处于第二位置时，它不防碍连杆120的移动。锁舌162由计算机152根据一个控制信号控制。
如图5所示，锁定装置160上还有一个筒形线圈164，作用在锁舌162上，以便抵抗锁舌的重力和弹簧166的力，将锁舌从连杆120上的孔161中拔出。还可以安装一个位置传感器168，以便在不需要辅助助力转向装置时确保锁舌在正确的位置。
为了准确地判断什么时侯锁舌162要从孔161中拔出，计算机152将和一个测量装置连接，以便得到一个代表车辆速度的信号ω，如果有必要，这个信号也可以用来确定比例系数。信号ω是辅助助力转向装置在车辆速度低于一个确定值时解锁。更确切地说，当车辆足够慢时使锁舌162解锁。
如图1，图2和图3所示，具有直接机械连接的助力转向装置可以应用于前轮或后轮。将这种助力转向装置应用于后轮对于低速车辆是特别有利的，例如仓库中的装载车辆等工业用车。
本发明也可以应用于带马达轮(的车辆)，其马达40和140装在相应的轮子30，和130内。
本发明也是一个助力转向方法，用于具有大体类似前述装置的地面车辆。图8为本方法的一个例子的步骤框图。
如图1，图2图4和图8所示，本方法有如下步骤获得表示作用在方向盘10上的力矩大小和方向的信号；以及根据ΔT产生两个输出信号，指示马达40产生力矩差。
这样，当一个力矩作用在方向盘10上时就会产生一个转向助力。
本方法也可以有一个附加的步骤，即得到一个代表车辆速度的信号ω。于是，两个输出信号受信号ω影响。还可以增加一个步骤，即在产生两个输出信号之前，将信号ΔT放大，放大系数为信号ω的函数。
另外，本发明有一个用于图3所示的助力转向方法，这个方法包括如下步骤获得表示方向盘10位置的第一信号θ；获得表示连杆120位置的第二信号ε；以及根据信号θ和ε产生两个输出信号+TD和-TD，指示马达产生力矩差。
这个助力转向方法还可以包括一个输出控制信号μ的步骤，用以控制锁定装置160。它还有一个获得车辆速度信号ω的步骤，信号μ取决于信号ω。当车辆的速度低于一个确定的值时，锁定装置160处于第二位置。
类似地，本发明还有可以控制低速地面车辆的方法，图3显示了一个这样的助力转向装置。这个方法的步骤为获得表示方向盘10位置的信号ΔT；获得表示连杆120位置的信号ε；以及根据信号ΔT和ε产生两个输出信号，这两个输出信号代表要马达140产生的力矩差尽管上面结合附图介绍了本发明的一些很好的例子，但本发明并不限于这些例子。内行人可以在其上进行许多修改，但并不超出本发明的范畴。
权利要求
1.一个用于地面车辆的助力转向装置，这个装置有一个方向盘(10)；一个转向箱(16)；一个连接方向盘(10)和转向箱(16)的转向轴(14)；一个由转向箱(16)操纵的连杆(20)，它大体上沿横向移动；两个与车辆连接的轮子(30)，轮子(30)中的每一个都可以绕一个转向轴线(32)转向，轮子有一个驱动中心(34)，这个中心横向偏离转向轴线(32)的虚拟延长线与地面的交点(38)，驱动中心(34)和转向轴线(32)与地面的交点(38)之间的距离构成一个虚拟力臂(39)；一个转向机构，它将连杆(20)和轮子(30)连接在一起，连杆(20)保证轮子(30)总是大体上保持平行；两个分别连接两个轮子之一的马达(40)，它们在机械上是相互独立的；一个第一测量装置，当一个力矩作用在方向盘(10)上时，它可以产生一个反映力矩和方向的第一信号(ΔT)；以及一个由第一信号(ΔT)操纵的控制装置，它输出两个信号(+TD，-TD)，表示要两个马达(40)产生的力矩差；当一个力矩作用在方向盘(10)上时，马达(40)产生一个力矩差，由于存在一个力臂(39)，这个力矩差产生辅助转向力。
2.由权利要求1所描述的助力转向装置，它还包括一个第二测量装置，它给出代表车辆速度的第二信号(ω)；控制装置给出两个输出信号(+TD，-TD)，也与第二信号(ω)有关。
3.由权利要求1所描述的助力转向装置，它还包括一个辅助助力转向装置，用于控制两个辅助转向轮(130)，辅助转向轮与助力转向装置的轮子(30)位于相对的位置，辅助转向轮(130)连接在车辆上，每一个轮都可以绕一个转向轴线(132)转向，轮子有一个驱动中心(134)，这个中心横向偏离转向轴线(132)的虚拟延长线与地面的交点(138)，每个辅助转向轮(130)的驱动中心(134)和转向轴线(132)与地面的交点(138)之间的距离构成一个虚拟力臂(139)；辅助助力转向装置包括一个附加连杆(120)；一个附加转向机构，它将附加连杆(120)和辅助转向轮(130)连接在一起，附加连杆(120)保证辅助转向轮(130)总是大体上保持平行；两个分别连接在两个辅助转向轮(130)之一上的辅助马达(140)，它们在机械上是相互独立的；一个第二测量装置，给出代表方向盘(10)位置的第二信号(θ)；一个第三测量装置，给出代表附加连杆(120)位置的第三信号(ε)；以及一个依赖于第二信号(θ)和第三信号(ε)的控制装置，它输出两个信号(+TD，-TD)，表示要两个辅助马达(140)产生的力矩差；辅助马达(140)产生的力矩差，通过辅助转向轮(130)的驱动中心(134)构成的力臂(139)产生对附加连杆(120)的助力转向力。
4.由权利要求3所描述的助力转向装置，它还包括一个锁定机构(160)，它有一个移动部件，这个部件可以在第一和第二位置之间移动，它在第一位置时锁定装置(160)将附加连杆固定在大体上对中的位置，它在第二位置时锁定装置(160)不妨碍附加连杆的移动；附加控制装置产生一个控制锁定机构(160)的附加输出信号(μ)。
5.由权利要求3所描述的助力转向装置，它还包括一个第四测量装置，以产生代表车速的第四信号(ω)，附加控制装置也受第四信号(ω)控制，以输出附加控制信号(μ)，当车速低于一个确定的值时，锁定机构(160)将处于第二位置。
6.由权利要求4所描述的助力转向装置，在其锁定机构的移动部分中有一个锁舌(162)，它可以插入附加连杆(120)上的孔(161)中，或从中拔出。
7.由权利要求1所描述的助力转向装置，其中的轮子(30)为前轮。
8.由权利要求3所描述的助力转向装置，其中的辅助转向轮(130)为后轮。
9.由权利要求1所描述的助力转向装置，其中的马达(40)和对应的轮子(30)为一个马达轮。
10.一个用于低速地面车辆的助力转向装置，助力转向装置包括一个方向盘(10)；一个连杆(120)；两个与车辆连接的轮子(130)，每个轮子(130)可以绕一个转向轴线(132)转向，轮子上有一个驱动中心(134)，这个中心横向偏离转向轴线(132)的虚拟延长线与地面的交点(138)，驱动中心(132)和转向轴线与地面的交点(138)之间的距离构成一个虚拟力臂(139)；一个转向机构，它将连杆(120)和轮子(130)连接在一起，连杆(120)保证轮子(130)总是大体上保持平行；两个分别连接在两个轮子(130)之一上的马达(140)，它们在机械上是相互独立的；一个第一测量装置，给出表示方向盘(10)位置的第一信号(θ)；一个第二测量装置，给出表示连杆(120)位置的第二信号(ε)；以及一个由第一信号(θ)和第二信号(ε)操纵的控制装置，它输出两个信号(+TD’，-TD’)，表示要马达(140)产生的力矩差；马达(140)产生一个力矩差，由于存在力臂(139)，这个力矩差产生辅助转向力帮助转向。
11.用于地面车辆的产生转向助力的方法，车辆包括一个方向盘(10)；一个转向箱(16)；一个连接方向盘(10)和转向箱(16)的转向轴(14)；一个由转向箱(16)操纵的连杆(20)，它大体上沿横向移动；两个与车辆连接的轮子(30)，轮子(30)中的每一个都可以绕一个转向轴线(32)转向，轮子有一个驱动中心(34)，这个中心横向偏离转向轴线(32)的虚拟延长线与地面的交点(38)，驱动中心(34)和转向轴线(32)与地面的交点(38)之间的距离构成一个虚拟力臂(39)；一个转向机构，它将连杆(20)和轮子(30)连接在一起，连杆(20)保证轮子(30)总是大体上保持平行；分别连接两个轮子(30)之一的两个马达(40)，它们在机械上是相互独立的；本方法的步骤为获得一个反映作用在方向盘(10)上的力矩和方向的第一信号(ΔT)；以及根据第一信号(ΔT)，产生两个输出信号(+TD，-TD)，表示要两个马达(40)产生的力矩差；当一个力矩作用在方向盘(10)上时，马达(40)产生一个力矩差，由于存在力臂(39)，这个力矩差产生辅助转向力。
12.由权利要求11所描述的助力转向方法，它还有这样一个步骤获得表示车速的第二信号(ω)，两个输出信号(+TD，-TD)也取决于这个第二信号(ω)。
13.由权利要求12所描述的助力转向方法，它还有这样一个步骤产生两个输出信号(+TD，-TD)之前对第一信号(ΔT)乘一个放大因子(k)，放大因子(k)是第二信号(ω)的函数。
14.由权利要求11所描述的助力转向方法，其中，车辆上还有两个辅助转向轮(130)，它们与助力转向装置的轮子(30)相对，两个辅助轮(130)连接在车辆上，每一个轮都可以绕转向轴线(132)转向，轮子有一个驱动中心(134)，这个中心横向偏离转向轴线(132)的虚拟延长线与地面的交点(138)，辅助轮(130)的驱动中心(134)和转向轴线(132)与地面的交点(138)之间的距离构成一个虚拟力臂(139)；辅助助力转向装置包括一个附加连杆(120)；一个附加转向机构，它将附加连杆(120)和辅助转向轮(130)连接在一起，附加连杆(120)保证辅助转向轮(130)总是大体上保持平行；分别连接两个辅助轮子(130)之一的辅助马达(140)，它们在机械上是相互独立的；本方法的步骤为获得代表方向盘(10)位置的第二信号(θ)；获得代表附加连杆(120)位置的第三信号(ε)；以及根据第二信号(θ)和第三信号(ε)产生两个输出信号(+TD，-TD)，它们表示要两个辅助马达(140)产生的力矩差；由于辅助轮(130)上有力臂(139)，辅助马达(140)产生的力矩差转换为对附加连杆(120)的助力转向力。
15.由权利要求14所描述的助力转向方法，它包括一个输出附加控制信号(μ)的步骤，信号(μ)使锁定机构(160)在第一和第二位置上转换，在第一位置时，锁定机构(160)将附加连杆(120)锁定在大体上为对中的位置，在第二位置上，锁定机构(160)不妨碍附加连杆(120)的移动。
16.由权利要求15所描述的助力转向方法，它还包括一个获得反映车速的第四信号(ω)的步骤，附加输出信号(μ)取决于这个第四信号(ω)；当车速低于一个确定值时锁定装置(160)将处于第二位置。
17.用于地面低速车辆的产生转向助力的方法，车辆包括一个方向盘(10)；一个转向连杆(120)；两个与车辆连接的轮子(130)，每个轮子(130)可以绕一个转向轴线(132)转向，轮子上有一个驱动中心(134)，这个中心横向偏离转向轴线(132)的虚拟延长线与地面的交点(138)，驱动中心(132)和转向轴线与地面的交点(138)之间的距离构成一个虚拟力臂(139)；一个转向机构，它将连杆(120)和轮子(130)连接在一起，连杆(120保证轮子(130)总是大体上保持平行；以及分别连接两个轮子(130)之一的马达(140)，它们在机械上是相互独立的；本方法的步骤为获得表示方向盘(10)位置的第一信号(θ)；获得表示连杆(120)位置的第二信号(ε)；以及根据第一信号(θ)和第二信号(ε)产生两个输出信号(+TD，-TD)，表示要两个马达(140)产生的力矩差；马达(140)产生一个力矩差，由于存在力臂(139)，这个力矩差产生辅助转向力帮助转向。
全文摘要
用于具有独立驱动转向轮的地面车辆的助力转向装置。转向助力是由马达(40)的力矩差产生的。当一个力矩作用在方向盘(10)上后，马达(40)将产生一个力矩差，由于存在一个由轮子(30)的驱动中心(34)和转向轴线(32)的延长线与地面的交点所定义的虚拟力臂(39)，力矩差将转换为转向助力。
文档编号B60K1/00GK1118590SQ94191344
公开日1996年3月13日 申请日期1994年3月1日 优先权日1993年3月1日
发明者朱利恩·斯马德, 彼尔·考特尔 申请人:魁北克水电公司