因为它几乎不会或者不会对用户呈现扭矩扰动。线218示出了利用发动机14、M/G 18和分离离合器26的扭矩对策。
[0079]线220示出了用于抵消214处的惯性扭矩而(例如)在电机输出轴30处输入至变速器24的期望或命令的扭矩。线222表示针对TCU 50的快速扭矩极限。
[0080]线224示出了用于提供220处所示的扭矩线而命令或请求的M/G 18的输出扭矩。从图中可以看出，电机输出扭矩224在换档的惯性阶段期间降低，以提供220处的变速器输入扭矩，从而抵消惯性扭矩214。
[0081]线226示出了变速器24的输入速度。线228示出了变速器24的速比。在线228的示出动力传动系12的惯性阶段和惯性改变的区域204中可以看出速比的变化。
[0082]图5示出了方法100中的子程序B的示例的代表性时序曲线图。车辆10以混合动力运转模式运转，且在车辆的电极限内，从而M/G 18能够单独提供扭矩以抵消升档时的惯性扭矩。
[0083]驾驶员需求的输入扭矩由线240示出，并可(例如)由控制系统46通过APPS来确定。线240还包括辅助系统等请求的任何额外的车辆扭矩。
[0084]线242示出了至曲轴28的所命令的发动机14的输出扭矩。线244表示所命令或请求的M/G 18的输出扭矩。线246示出了车辆10的电极限。可以看出，升档处于车辆10的电极限内，且M/G 18可用于抵消升档的扭矩阶段期间的惯性扭矩。Μ/G输出扭矩244在换档的惯性阶段期间降低，以抵消惯性扭矩214。此外，从图中可以看出，发动机输出扭矩242和Μ/G输出扭矩244之和大体上等于驾驶员需求的输入扭矩240。
[0085]图6示出了方法100的子程序D的示例的代表性时序图。车辆10以混合动力运转模式运转，在车辆的电极限之外并超出发动机快速扭矩极限。分离离合器26打滑，然后控制发动机14和M/G 18的扭矩以抵消升档时的惯性扭矩。
[0086]驾驶员需求的输入扭矩由线260示出，并可(例如)由控制系统46通过APPS来确定。线262示出了至曲轴28的所命令的发动机14的输出扭矩。线264示出了发动机14的最大可用扭矩。在惯性阶段204的开始处,发动机输出扭矩262大于发动机的最大可用扭矩264。所命令或请求的M/G 18的输出扭矩由线268示出。线270示出了车辆10的电极限。Μ/G输出扭矩268在换档的惯性阶段204期间超出了电极限270。控制系统46使方法100进入子程序D。
[0087]分离离合器26在惯性扭矩阶段204开始处打滑，如分离离合器压力266的降低所示。分离离合器26在换档完成时再次接合。在惯性阶段204期间，发动机输出扭矩262经由快速扭矩降低而降低，且Μ/G输出扭矩268降低。从图中可以看出，发动机输出扭矩262和Μ/G输出扭矩268之和大体上等于驾驶员需求的输入扭矩260。
[0088]图7示出了方法100的另一子程序的示例的代表性时序曲线图的另一示例。车辆10以混合动力运转模式运转，并在车辆的电极限之外，从而分离离合器26打滑且控制M/G18的扭矩来抵消升档时的惯性扭矩。离合器26在经由快速路径扭矩降低来降低发动机扭矩之前打滑以补偿惯性扭矩。对于火花点火式发动机而言，由于没有点火延迟，所以这样做可降低排放。
[0089]驾驶员需求的输入扭矩由线280示出，并可(例如)由控制系统46通过APPS来确定。线282示出了至曲轴28的所命令的发动机14的输出扭矩，从图中可以看出，发动机14的输出扭矩并没有经由快速路径扭矩降低(例如，点火延迟)而降低。所命令或请求的M/G 18的输出扭矩由线284示出。线286示出了车辆10的电极限。Μ/G输出扭矩284在换档的惯性阶段204期间超出了电极限286。控制系统46使方法100进入子程序。分离离合器26在惯性阶段204开始处打滑，如分离离合器压力288的降低所示，同时M/G 18的输出扭矩284在惯性阶段204期间降低。
[0090]本公开的各实施例具有相关联且不受限的优点。例如，可在变速器齿轮箱升档期间控制发动机、电机和分离离合器，以补偿由于在升档的惯性阶段期间动力传动系的惯性改变而导致的惯性扭矩。分离离合器在升档期间打滑降低了由发动机和曲轴所导致的旋转惯性，进而降低了动力传动系总惯性。因为通过离合器的扭矩容量限制了经由分离离合器传递至电机轴的发动机扭矩，所以分离离合器在升档期间打滑还降低了输入至变速器的扭矩。
[0091]在一个示例中，Μ/G用于在升档期间降低扭矩且由于发动机没有点火延迟而不会增加排放，并且因为Μ/G在降低扭矩的同时发电并对电池充电，所以增大了电池的荷电状态。在另一示例中，在上游离合器锁止的情况下，Μ/G和发动机快速扭矩用于在升档期间降低扭矩，这可能会增加排放且还可延长上游离合器的寿命并提供更稳健的控制策略。在又一示例中，在调节上游离合器的同时，Μ/G用于在升档期间降低扭矩，这使得排放不会增加，还可能会缩短上游离合器的寿命。在另一示例中，在调节上游离合器的同时，Μ/G和发动机快速扭矩用于在升档期间降低扭矩，且在MHT动力传动系的惯性高的情况下进行高速换档期间，这是唯一能够足够地降低扭矩的可用选择，并且还可能会导致排放增加，上游离合器寿命缩短，且难以实现稳健的控制。基于车辆的运转状态、特定的车辆和组件构造以及车辆控制目标(例如，排放等)，可以按优先次序或以各种方式排序各示例。
[0092]虽然上文描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求所包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可做出各种改变。如上所述，可组合各个实施例的特征以形成本发明的可能未明确描述或示出的进一步的实施例。虽然多个实施例可能已经被描述为提供优点或在一个或更多个期望特性方面优于其它实施例，但是本领域普通技术人员意识到，根据特定的应用和实施方式，可以折中一个或更多个特征或特性以实现期望的全部系统属性。这些属性可包括但不限于:成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、夕卜观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、装配的便利性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面比其它实施例或现有技术实施方式更不令人期望的实施例并不在本公开的范围之外并且可期望用于特定应用。
【主权项】
1.一种混合动力车辆，包括: 发动机； 电机，通过上游离合器连接到发动机； 变速器齿轮箱，通过下游离合器连接到电机； 控制器，被配置为:响应于命令的变速器齿轮箱的升档，调节上游离合器的压力。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，调节压力的操作包括降低施加到上游离合器的管线压力，以使上游离合器打滑。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其中，控制器还被配置为:命令经由快速路径扭矩降低控制来降低发动机输出扭矩，以防止在升档期间由于上游离合器打滑而导致发动机速度增大。
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，控制器还被配置为:命令电机降低输出扭矩，以抵消升档时的惯性扭矩。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，控制器还被配置为:命令经由快速路径扭矩降低控制来降低发动机输出扭矩，以抵消升档时的惯性扭矩。
6.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，控制器还被配置为:命令电机降低输出扭矩，并命令经由快速路径扭矩降低控制来降低发动机输出扭矩，以共同抵消升档时的惯性扭矩。
7.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，变速器齿轮箱是自动、多级传动比变速器齿轮箱。
8.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，变速器齿轮箱包含有至少两个换档离合器。
9.根据权利要求8所述的混合动力车辆，其中，控制器还被配置为:调节所述至少两个换档离合器的压力，以进行升档。
【专利摘要】一种混合动力车辆，具有发动机、通过上游离合器连接到发动机的电机、通过下游离合器连接到电机的变速器齿轮箱以及控制器。控制器被配置为：响应于齿轮箱的命令的升档，调节上游离合器的压力。一种用于控制车辆的方法包括：响应于齿轮箱的命令的升档，控制上游离合器至第一非零速度差，以降低升档期间的惯性扭矩，所述第一非零速度差与齿轮箱相关联且位于齿轮箱上游的第一惯性对应。一种用于控制车辆的方法包括：当车辆处于电极限和快速路径扭矩降低极限之外时，响应于齿轮箱的命令的升档，使上游离合器打滑并降低发动机和电机的输出扭矩。
【IPC分类】B60W10-06, B60W20-00, B60W30-18, B60W10-08, B60W10-02
【公开号】CN104627183
【申请号】CN201410616748
【发明人】罗吉特·乔赫里, 马克·斯蒂芬·耶马扎基, 梁伟, 王小勇, 瑞恩·亚伯拉罕·麦吉, 邝明朗
【申请人】福特全球技术公司
【公开日】2015年5月20日
【申请日】2014年11月5日
【公告号】DE102014222482A1, US9056613, US20150126329