32]图4是显示根据本发明的实施方式的液压制动系统的压力缓冲装置的一个主要部分的剖视图。
[0033]请参考图3和图4，根据本发明一实施方式的压力缓冲装置100包括一固定在液压阀组40的流道内的圆柱形壳体110，从而将第一和第二液压回路40A和40B连接在一起并具有一开放的一侧，一往复移动地设置在壳体110内的活塞130，一与所述壳体110的开放的一侧耦合的插头120，一设置在活塞130两侧的以向活塞130提供一弹性力的弹性元件140，以及被配置在所述壳体110内的止回阀151和152。
[0034]同时，在形成于液压阀组40内的流道内，由设在主流道47a内的泵44排出的油压流经第一和第二流入流道1la和102a，被排出的流入油压在第一和第二流出流道1lb和102b内形成。因此，所述油压缓冲装置100连接所述液压回路40A和40B的流入流道1la和102a以及流出流道1lb和102b。
[0035]所述壳体110刚好放入连接于两个被固定的泵44的排出口侧的流道。所述壳体110被设置成具有一开口侧的圆柱形，并且所述插头120耦合于所述开口侧，从而所述壳体110是关闭的。另外，被往复移动设置的活塞130将所述壳体110的内部分割成第一减振室113a和第二减振室113b。也就是，所述第一减振室113a被设置在壳体110的另一侧的内壁与活塞130之间以及所述第二减振室113b被设置在插头120和活塞130之间。
[0036]在所述壳体110内，形成有多个连接第一和第二液压回路40A和40B的主流道47a的孔。例如，在壳体110内形成有一与第一流入流道1la连通的第一流入孔111a，一与第一流出流道1lb连通的第一流出孔111b，以及一与第二流入流道102a连通的第二流入孔112a。在此情况下，所述第二流出流道102b与所述一形成于插头120上的连接流道122相连接。如图4所示，第一流入孔Illa和第一流出孔Illb分别形成于壳体110的另一个侧面上以与第一流入流道1la和第一流出流道1lb通过第一减振室113a连通。所述第二流入孔112a与第二流入流道102a通过第二减振室113b连通，以及所述连接流道122与第二流出流道102b通过第二减振室113b连通。因此，所述由泵44经由每一流入孔Illa和112a所排出的油压被传输到所述壳体110内的减振室113a和113b，以及所述由第一和第二流出流道1lb和102b排出的油压经由所述流出孔Illb和连接流道122被传输到所述主流道47a。在此种情况下，油压的流动状态将在后面被再次描述。
[0037]如上面所描述的，活塞130被往复移动地设置在所述壳体110的内部，及将所述壳体110的内部分为第一和第二减振室113a和113b。用于防止在两个减振室113a和113b之间流动而在活塞130的外轮廓表面设置一密封件133。
[0038]在每一减振室113a和113b内设置有弹性元件140以对活塞130提供弹性力。所述弹性元件140由被典型使用的螺旋弹簧组成，减小压力缓冲装置100的整体是可能的，并且由于在每一单元面积上的与螺旋弹簧相比有较大的蓄能(弹性恢复了)而改善压力减振效果。
[0039]止回阀151和152被设置在壳体内从而防止油经由流出流道1la和102b回流。如图4所示，所述止回阀151和152包括组装在与所述第一流出流道1lb相连通的所述第一流出孔Illb上的所述第一止回阀151和组装在与第二流出流道102b连通的插头120的连接流道122上的第二止回阀152。所述第一和第二止回阀151和152被分别地设置在壳体110和插头120上，因此当组装所述压力缓冲装置100时可被组装在一起，从而减少组装成本。
[0040]在下文中，根据本发明的液压制动系统在制动时压力脉动的衰减情况将在下面描述。
[0041]首先，当汽车正在行驶时驾驶员将车减速或停止或踩下制动踏板10以保持一停止状态。因此，在制动加压器11内就会产生大于输入的升压力，并且因此在主缸20内产生了相当大的油压的制动油压。此制动油压通过电磁阀41被传输到每一个车轮FR，FL，RR和RL，借此而执行了一刹车动作。当驾驶员逐渐地或完全地将他的或她的脚离开制动踏板10，每一轮缸30的内部的油压又通过电磁阀42回复到主缸20，借此所述制动力被减小或刹车动作被2完全的释放。
[0042]与此同时，由于在一制动操作时通过单驱马达45而具有的一 180度的相位差驱动一对泵4而在液压制动系统内产生一常规的半正弦波的压力脉动，但是所产生的压力脉动通过压力缓冲装置100被减弱。
[0043]例如，当经由泵44的排出口而排出的油压经由所述第一流入流道1la而被传输至第一流入孔111a，所述活塞130向一油压被传输方向的相反方向移动，也就是，向第二减振室113b的方向移动。也就是，当借由所述弹性元件140将震动吸收时，所述压力脉动在减弱。另外，被活塞130压下的所述第二减振室113b的油压经由所述插头120的连接流道122而流向第二流出流道102b。同样地，当油压经由所述第二流入流道102a被传输至第二流入孔112a时，所述活塞130移动到第一减振室113a侧以减弱所述油压脉动，并且所述第一减振室113a的油压通过所述第一流出孔Illb被排出到第一流出流道101b。在此种情形下，所述被排出的油压通过设置在第一流出孔Illb和连接流道122内的止回阀151和152被防止回流。另外，因为所述油压分别地经由所述流入流道1la和102a以及流出流道1lb和102b流动，所述油压的流动性与现有技术油压经由单流道进行流动相比得到了更好的改善。
[0044]同时，根据本发明的一个实施方式的压力缓冲装置100的一个实例被提供并且成对的流入流道1la和102a以及流出流道1lb和102b被设置以确保所示油压的流动性，但是本发明并不限于此。例如，易于理解所述设置在压力缓冲装置100内的第一和第二止回阀151个152被有选择地设置，从而第一和第二止回阀151和152的流动方向可被改变，借此流入流道和流出流道的流动设计可自由地变换。
[0045]从以上描述很明显地看出，在根据本发明的实施方式的液压制动系统中，所述在于两个液压回路连接的流道内设置液压缓冲装置，从而增加了提供给轮缸的制动油压，并且将压力脉冲最小化。
[0046]另外，油流入的压力缓冲装置的流入流道以及油流出的压力缓冲装置的流出流道是分别设置的，从而改善了油的流动性。
[0047]另外，用于防止排放的油压回流进入到油压缓冲装置而设置了止回阀，从而确保处理空间而具有了高设计灵活性，并且减少了组装成本。
[0048]尽管已经参照【具体实施方式】描述了本发明的实施方式，但对于本领域技术人员显而易见的是，可以在不偏离由所附权利要求限定的本发明的精神和范围的情况下进行各种变化和改动。
【主权项】
1.一种在具有其内形成有用于分别地控制将油压传输至两个车轮的第一和第二液压回路的液压块的液压制动系统，其特征在于，包括: 第一和第二流入流道，由设置在每一液压回路的主流道内的泵排出的油压通过第一和第二流道流入，以及第一和第二流出流道，形成于液压块中，流入油压通过第一和第二流出流道被排出；以及 一压力缓冲装置，其组装在连接每一液压回路的主流道的液压块的一流道内，从而抑制每一泵内的液压排放； 其中所述液压缓冲装置包括一止回阀，该止回阀连通每一液压回路的流入和流出流道并且防止油压从流出流道回流。
2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于，所述液压缓冲装置包括: 一壳体，其与每一液压回路的流入和流出流道连通并且包括一开放的一侧； 一活塞，可往复移动地设置在壳体内并且将壳体内部分成第一和第二减振室； 一插头，其连接到壳体开放的一侧并且在其内形成有与连通第一和第二减震室中的任一减振室的一连通流道； 一弹性元件，设置在第一和第二减振室内，以弹性地支撑活塞的往复运动；以及 其中所述止回阀被设置在壳体内以防止油通过流出流道而回流。
3.根据权利要求2所述的液压制动系统，其特征在于， 于壳体的另一侧面形成有通过所述第一减振室分别地连通所述第一流入流道和第一流出流道的一第一流入孔和一第一流出孔； 于壳体的一侧面形成有通过所述第二减振室连通所述第二流入流道的一第二流入孔；以及 所述第二流出流道连通形成于插头内的连通流道。
4.根据权利要求3所述的液压制动系统，其特征在于，所述止回阀被组装在第一流出孔和连接流道之一内。
5.根据权利要求2所述的液压制动系统，其特征在于:用于防止在所述两个减振室之间的油流动而在活塞的外围表面设置有一密封件。
【专利摘要】本发明公开了一种液压制动系统。根据本发明的实施方式一在具有其内形成有用于分别地控制将油压传输至两个车轮的第一和第二液压回路的液压块的液压制动系统，包括：第一和第二流入流道，由设置在每一液压回路的主流道内的泵排出的油压通过第一和第二流道流入，以及第一和第二流出流道，形成于液压块中，流入油压通过第一和第二流出流道被排出；以及一压力缓冲装置，其组装在连接每一液压回路的主流道的液压块的一流道内，从而抑制每一泵内的液压排放，其中所述液压缓冲装置包括一止回阀，该止回阀连通每一液压回路的流入和流出流道并且防止油压从流出流道回流。
【IPC分类】B60T13-12
【公开号】CN104724092
【申请号】CN201410422081
【发明人】韩相寿, 尹春植
【申请人】株式会社万都
【公开日】2015年6月24日
【申请日】2014年8月26日
【公告号】DE102014009125A1, US20150166027